Communication radio

Maquettes, images, meetings, aviation réelle

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Mhm...mhm
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Communication radio

#1

Message par Mhm...mhm »

Salut à tous,

Voila, j'aimerai demander votre avis sur ce qui est un problème pour moi,
j'ai nommé la Radio. Éventuellement échanger des techniques qui vous ont
permis de vous en sortir dans ce monde de brutes. Que les contrôleurs n'y
voient aucune hostilité, c'est grâce à eux, en partie, que je peux admirer
ma tête de pipe tous les matins dans le miroir :biggrin:, c'est juste que ça va
trop vite pour mon cerveau de puce.

Tout se fait en anglais et mes connaissances en anglais sont assez faibles
mais le vocabulaire aéronautique est connu, mais pas assez familier pour
pouvoir sauter dans un TGV. Donc ma solution par rapport à ça, c'est d'écouter
ATClive (enregistrement) et de retranscrire tout ce que j'entends en repassant
5 fois la bande... évidement. Puis je laisse filer en temps réel et je chope tout
ce que je peux par écrit.

Est-ce que certains d'entre vous ont une autre méthode ? Quelle est votre
méthode pour suivre la radio comme il faut, malgré la charge de travail et
d'absorption que l'on peut avoir en vol.

Merci.

B-Doo
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#2

Message par B-Doo »

Salut,
Si tu as du mal à suivre à la radio, ATC live propose pas mal d'avantages dont celui de pouvoir se faire l'oreille sur des accents variés allant du Mississipien profond à l'english cockney d'un contrôleur londonien, mais ça ne fournit pas de résultat miracle non plus. Si tu en as l'occaze,aller de temps en temps dans une approche écouter les contrôleurs en live et éventuellement leur poser des questions lorsqu'ils ne sont pas surchargés de travail est une autre option. Même si la maîtrise du vocabulaire aéro anglais est indispensable, je pense qu'il faut également bouffer de l'anglais courant en regardant des films etc... pour pouvoir se faire bêtement l'oreille mais aussi pour être capable de passer en "plain language" lorsque tu sors d'un canevas de vol établi (dans le cas d'une panne par exemple). D'un point de vue personnel, je dirai que ce qui aide le plus est d'engranger les vols et de se frotter à la situation (si tu as la possibilité, les vols où tu ne pilotes pas et ne fais pas partie de l'équipage sont une bonne occasion d'écouter la radio sans avoir à te soucier du pilotage).

Pour le cas d'atc live, je tiens aussi à préciser qu'il y a d'énormes différences entre l'anglais aéro utilisé en Europe et celui aux US (je n'ai jamais entendu le fameux "runway vacated" aux US...c'était plutôt "cleared of the active" ou autre).

Si ça peut t'aider, tu pourras trouver quelques enregistrements made in Mississippi ici (attention ça gratte...) http://chassemeridian.free.fr/modules.p ... age&pid=41 .

A plus ,
B-Doo.

Tomcat
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#3

Message par Tomcat »

D'accord avec B-Doo, faut en bouffer, et ça finit par devenir assez inconscient, moulé dans le bloc des trucs que tu fais intuitivement en vol.

Considère que quand tu comprendras ce qui se raconte ici, tu seras opérationnel pour aller voler aux USA dans toutes les conditions :
http://www.cessna150-152.com/sounds/Osh ... ival_1.mp3
--
There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
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*Aquila*
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#4

Message par *Aquila* »

Il y a diverses écoles de pensée en la matière:

-Ceux qui prétendent qu'on peut pratiquer une langue étrangère dans les domaines techniques sans être capable de demander un bout de mortadelle à un charcutier.

-Ceux qui affirment qu'on doit commencer par apprendre à se débrouiller chez le charcutier avant d'avoir des prétentions techniques.

Comme B-Doo, je suis de la 2e école. C'est vrai qu'on peut se débrouiller en Anglais technique en étant très moyen sur l'Anglais courant. Du moment que c'est à l'écrit avec de bons dictionnaires à l'appui et sans réelle contrainte de temps. Mais en Anglais parlé, faut pas rêver. Le réflexe cérébral s'intègre en pratiquant. Et tu ne vas pas pratiquer ton Anglais avec l'ATC; ils ont autre chose à faire que de donner des cours! :tongue:

Je précise: quand le cerveau s'est formé à pratiquer une langue à l'oral (comprendre sans traduire / répondre en pensant dans la langue parlée et non dans sa langue natale), il vient vite un stade où tu peux introduire du langage technique, des accents infâmes, etc.

Pour une activité opérationnelle complexe, il est essentiel de s'exprimer en Anglais sans se taper intellectuellement le travail thème / version à chaque fois! L'énergie que ton cerveau consacre à la traduction est divertie des activités ops. Alors, si tu n'as pas le temps / les sous pour un séjour linguistique, je te conseille d'installer Skype et de te trouver des correspondants anglophones. En quelques semaines, la gymnastique s'installera (dans la douleur) et tu ressentiras par la suite un confort incomparable dans l'Anglais technique. Certes il y en a qui font autrement, mais ceux-là souffrent et sont moins performants. Quand une situation dégradée survient, ça prend toute sa valeur. J'ai connu des placards à médailles qui, dans des situations moisies, avec un Texan sur la fréquence, ne savaient plus quoi faire de lui... et ils pensaient très fort à maman...

8th_Romano
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#5

Message par 8th_Romano »

Sinon, si tu joues à FS2004 ou supérieur, il y a IVAO, un "add-on" et une communauté de personne qui s'attachent à recréer le plus précisément possible le contrôle radio réel.
Tu commences en français pour t'habituer avec le truc et puis tu finis par faire des vols contrôlés par des anglais.
ImageFalconLog des Dragons

[/align]

ATI MOBILITY RADEON HD3400 (256 Mo) - AMD Turion 797 MHz, - 3 Go de RAM - WINDOWS XP Pro SP3 - DirectX 9.0C - SAITEK X45 - Falcon 4.0 Allied Force V1.13.

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#6

Message par Mhm...mhm »

merci.

Le problème c'est qu'ici les contrôles se font uniquement en anglais. Donc en gros ça
limite la progression de mon PPL, puisque je vol sur un aéroport commercial. J'approche
le premier solo, mais vu le peu d'autonomie radio, je ne peux pas être lâché... En gros,
j'ai le vocabulaire de base, je comprends bien tout ce qui se dit (pourvu que ce soit des
comms régulières), mais ça va trop vite. Alors je me disais de noter au maximum sur la
jambe : QNH, Runway, left or right downwind, wind/kts, afin de permettre une gestion
de l'attention et de la mémoire sur des segments de phrases qui sont variables. Parce
que sinon, je suis au troisième mot quand elle a fini le 10ème, et le temps que je me
souviennes de la phraséologie, la tour me porte disparu... Ca doit aider d'être conscient
de ce qui se passe dans le circuit, mais entre les checklist et l'appareils, j'avoue que les
comms autres que celles qui me sont adressées, je ne parviens pas à les écouter.

*Aquila*, est-ce que tu peux préciser les conversations Skype ?

En tout cas, merci pour vos réponses !

Herky_20th
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#7

Message par Herky_20th »

Olà !

Pour l'ATC y a pas de secret, faut pratiquer pratiquer et encore pratiquer.
Ce que tu peux faire c'est un ptit résumé de la phraséologie standard avec des blancs pour les trucs qui varient (Wx, rwy, clearance, ...) et tu le portes sur ta check-list, et tu remplis le bazar quand le controleur te transmet les infos.

Au début c'est clair que c'est pas facile de se concentrer sur le pilotage et en plus sur la radio, mais ca viendra...
Tu peux peut-être essayer d'accompagner d'autres pilotes en vol, et de faire la radio (plus besoin de se soucier du pilotage, tu peux te concentrer à fond sur les comms).

Pour le fait d'écouter des enregistrements sur le net, c'est peut-être un peu tôt, si tu vas seulement faire ton solo, concentre-toi sur les comms des contrôleurs belges avant tout.

Sinon en plus de l'anglais aéronautique, il ne faut pas non plus négliger l'anglais général, améliore-toi dans l'anglais de tous les jours et le reste viendra tout seul.



A+


PS : j'ai fait mon skill test début de semaine, j'attends plus que le papier de l'administration (début semaine prochaine normalement)... Arglh, 170 euros, quelle bande de voleurs...

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#8

Message par Mhm...mhm »

Vi, le truc de la feuille aide mémoire, ça me plait bien. Comme je vol déjà
dans un avion de grand mère, ça me fait pas peur ! :biggrin:

Je n'ai pas de scanner radio, et pas de sources radio enregistré d'une TWR
belge, faut que je me tape l'aéroport pour m'assoir dans un avion et écouter.
Je ferai ça la semaine prochaine de toute façon. Merci pour le conseil. Pour
voler en passager avec quelqu'un c'est déjà plus délicats... les mecs apprennent
tous comme moi, et sauf à trouver un pilote au grand cœur, je ne vois pas, mais
je tenterai l'idée si l'occasion se présente.
Herky_20th a écrit : PS : j'ai fait mon skill test début de semaine, j'attends plus que le papier de l'administration (début semaine prochaine normalement)... Arglh, 170 euros,
quelle bande de voleurs...
bhen quoi, faut le temps de faire les papiers et que l'encre sèche ! :biggrin:

Herky_20th
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#9

Message par Herky_20th »

Mhm...mhm a écrit :bhen quoi, faut le temps de faire les papiers et que l'encre sèche ! :biggrin:
C'est vraiment une bande de nouilles, je peux même pas voler en attendant d'avoir le papier... :busted_re


Enfin bon...



Tiens, quelqu'un sait où on peut trouver un bottlang jeppesen version électronique ? J'ai accès grâce au boulot aux charts IFR, mais pas moyen d'avoir les VFR.

A+
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Azrayen
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#10

Message par Azrayen »

Tomcat a écrit :Considère que quand tu comprendras ce qui se raconte ici, tu seras opérationnel pour aller voler aux USA dans toutes les conditions :
http://www.cessna150-152.com/sounds/Osh ... ival_1.mp3
Aïe...o_O

Je dois en être à ~40% et pourtant les comms sont propres (pas d'effet "radio pourrie")...:sweatdrop

:exit:
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SpruceGoose
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#12

Message par SpruceGoose »

Voila, j'aimerai demander votre avis sur ce qui est un problème pour moi,
j'ai nommé la Radio…
Il n’y a pas de problème à la radio! Sinon il y aurait en permanence pénurie dans la population des pilotes.

Il n’y a de problème que lorsque l’individu travaille comme un bourin, c’est à dire sans intelligence aucune.

Ton cas :
Tu traffiques en VFR, donc pour le moment restons en là – en PHASE BASIQUE.

Au SOL, après avoir noté l’ATIS, tu ne demandes qu’une seule chose : le ROULAGE – et rien d’autre – tu ne racontes pas ta vie, l’ATC s’en fout.
Ton instructeur t’a appris la praséologie de base, alors tu l’appliques bêtement et toujours dans le même ordre (ça doit devenir mécanique, tu répétes ça chez toi maintes et maintes fois et ça rentre très vite) : Immatriculation, type d’appareil avec ATIS X, position park, demande ROULAGE, destination.

Une fois que tu as demandé le roulage, est-ce que l’ATC va te raconter sa soirée d’hier ? Non ! Il ne peut te répondre qu’une seule chose.
Il va te dire de ROULER vers la piste donnée par l’ATIS.
Donc avant de lancer ton message pour rouler, tu devines (t’attends) déjà ce qu’il va te dire. Comme un homme averti en vaut deux, tu ne peux pas rater son message.

Tu collationnes.

Ca, à ton niveau c’est le plus basique. A partir du moment où tu sais ce que tu dois demander, tu devines forcément ce que l’on va te répondre (i.e tu as anticipé la réponse que l’on va te donner). A partir du moment où tu as deviné, tu vas automatiquement comprendre.

Ce qui est valable pour la phase ROULAGE est valable pour tout le reste.

Avec la TWR au point fixe, tu ne demandes qu’une seule chose : le DEPART (alignement / décollage).
L’ATC ne peut que te répondre 2 choses : 1- Il t’autorise ou 2- Il te demande d’attendre
Inutile de stresser et de t’attendre à ce qu’il te raconte ses rêves de la nuit dernière…
Tu collationnes… etc.

Inutile de continuer pour la suite du départ.

Quand tu reviens dans le circuit, même topo.
Tu t’annonces exactement comme au Roulage (même ordre dans le baratin) : Immat, appareil ATIS, position, retour vol vers point d’entrée (il faut que ça devienne mécanique).
Tu devines ce qu’il va te dire (i.e rappeller à un point que tu dois deviner – entrée ou verticale terrain ou branche circuit).

Et ainsi de suite…

Ton boulot : bien connaître la phraséologie de base (pas très compliquée) – Composer les messages toujours de la même manière (ordre des mots - à répéter fictivement à la maison jusqu’à l’automatisme complet) – Anticiper la réponse de l’ATC.

Maintenant, si l’ ON DEPASSE LE STADE BASIQUE.
Exemple au roulage : l’ATC peut te demander d’attendre parce qu’un A320 va traverser ton taxiway, et qu’une fois passé tu pourras rouler.
A ton niveau ça devient un peu plus complexe étant donné ton niveau de débutant.
A ce stade, si ton instructeur est compétant, il doit t’aider en t’expliquant ce qui se passe et répondre à ta place. Ensuite t’expliquer ce qu’il a baratiné.
Il ne doit pas t’enfoncer en essayant de te faire tout faire au stade où tu es de ta progression.

Dans la phraséologie, il n’y a qu’une seule chose qui compte : les mots-clés.
A la limite on peut parler en mots-clés uniquement (mais ce n’est pas très beau).

Ex : OO-ABC, Cessna 152 with ATIS A, standing GAT Airclub BuckDanny, request taxi clearance VFR for XYZ airfield

Peut à la limite extême (si l’ATC connaît bien le traffic du terrain et le tolère) se condenser en : ABC, 152 with A, BuckDanny Club, TAXI XYZ.

Le mot-clé au roulage est TAXI.

Inutile donc d’écouter à outrance des bandes radio complexes où de toute façon, si tu es incapable d’en saisir la portée, si on ne t’a pas appris progressivement ce qu’il faut comprendre et ce qu’il faut dire, tu n’en tireras rien d’autre que de la confusion et une certaine forme de découragement.
Cependant, il faut écouter ces bandes, mais uniquement dans la partie VFR qui correspond à ton niveau i.e Roulage, Départ, Retour terrain, Intégration circuit, Approche et Atterrissage, Roulage park.

Jamais aucun de mes élèves depuis que j’en ai formés n’a eu de problèmes à la radio. Ils avaient un format bien cadré de diction (lorsqu’ils avaient tendance à s’en écarter lors des vols en solo, ça arrive parfois, il fallait juste les remettre sur les rails).

Ce n'est que lorsque l’on a beaucoup d’expérience et d’aisance que l’on peut commencer à faire des siennes, mais pas trop quand même - c'est dangereux !

***

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#13

Message par Mhm...mhm »

Un grand merci SpuceGoose ! Solution la plus réaliste sans doute à compléter des
conseilles précédents.

EDIT : "réaliste" dans ma situation, parce qu'aprendre une langue avant de pouvoir
continuer à voler, ça me parait difficile.

Est-ce que tu as encore ce format radio bien cadré dont tu me parles ?

SpruceGoose
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#14

Message par SpruceGoose »

Est-ce que tu as encore ce format radio bien cadré dont tu me parles ?
1 - Rappel :

Le rôle de l’instructeur n’est pas seulement de t’apprendre ceci ou cela. Il doit surtout t’aider à progresser, et ça certains l’oublient assez vite. C’est en t’aidant à progresser que tu vas apprendre et non pas l’inverse.
Cela veut dire quoi ? Cela veut dire que le FI ne doit te faire exécuter que ce que tu es capable d’exécuter dans une certaine phase de progression, et pas plus.
Quand tu as quelques heures de vol, il ne peut pas te charger de faire la radio dans sa totalité, avec tous les aléas qui peuvent se présenter. Il doit d’abord se limiter à un scénario « sans aléas », le vol sans problème où tu es le seul avion pris en charge par l’ATC – cas où tu demandes à l’ATC et où l’ATC t’accorde.

Règle d’or pour un instructeur : Ne jamais laisser un élève dans un embarras qui est bien au-delà du niveau de la leçon. Ca va l’empêcher d’assimiler la leçon en cours par cause de dispersion d’attention inappropriée.

Perso/comment je procède pour un débutant ?
Il ne fait que la radio au Roulage, ensuite quand c’est acquis (très vite généralement), j’ajoute le Départ (au point fixe), une fois acquis, j’ajoute la Sortie terrain etc…
Ainsi donc, je ne le surcharge pas avec la radio dès le début, ça ne sert à rien, car il a assez à faire comme ça avec le pilotage qui lui prend déjà beaucoup de ressource.
L’élève ne fait jamais la radio en live de suite.
Au sol avant de partir en vol, je simule l’ATC et lui, il s’annonce pour le vol que l’on va faire. On le repète 3 ou 4 fois de suite – et il le fait machinalement.
Dans l’avion, avant la demande pour le roulage, on recommence un coup à blanc, des fois 2 car ça devient un peu plus stressant pour lui. Si c’est OK, il appelle l’ATC et lance son message pour demander à rouler.
A ce stade, ce message qu’il va lancer a dèjà été répété 4 à 6 fois à blanc avec moi - donc en live avec l’ATC ça se passe bien.
Si jamais, la réponse de l’ATC n’est pas conforme à ce que l’on avait simulé (autre baratin que l’autorisation de rouler, c’est moi qui répond à l’ATC, explique à l’élève ce qui ce passe, et ce que j’ai répondu).
Quand la phase Roulage est acquise, on procède de la même manière avec le Départ… et ainsi de suite i.e répétition fictive au sol, répétition fictive dans l’avion avant roulage, message en live.
De cette manière, l’élève n’est jamais perdu. Il a été préparé à communiquer avec l’ATC (échauffement quoi) dans les différentes phases.



2 – Formattage du message (VFR)

C’est une chose que j’exige, et qui facilite les choses par la suite. Je veux que pour une même demande, on utilise toujours la même forme et le même vocabulaire.

Là où le message est le plus long, c’est celui au roulage où l’on doit se présenter complètement. De même lorsque l’on arrive sur un terrain.
Pourquoi ? Parce l’ATC n’est pas censé te connaître et doit tout noter par écrit.
Comme le message est long et qu’il ne faut rien oublier et ne pas se mélanger les crayons, il faut toujours donner les éléments dans le même ordre (très machinalement).

Qui on appelle
Immatriculation
Type appareil / ATIS
Provenance
Destination / position
Intention (on peut inverser Destination et Intention pour l’esthétique).

Exemple du roulage :

Qui on appelle : Charleroi Ground good morning
Immatriculation : This is OO-ABC
Type appareil / ATIS : Cessna 152 with information B
Provenance : standing GAT airclub BuckDanny
Intention : Request TAXI clearance (phrase-clé)
Destination / position : for a VFR flight to Kleine Brogel

Donc tu appelles :

"Charleroi Ground, good morning, this is OscarOscar-AlphaBravoCharly Cessna OneFiveTwo with information Bravo, standing GAT airclub BuckDanny, request taxi clearance for a VFR flight to Kleine Brogel"


(En cas de fort traffic, on peut abréger comme suit par exemple : Ground good morning, OO-ABC Cessna 152 with B at GAT BuckDanny, TAXI VFR Kleine Brogel – Mais on abrège seulement quand on a une certaine aisance pour laisser un message propre)


Exemple arrivée :

Qui on appelle : Kleine Brogel Tower good morning – OO-ABC
Immatriculation : This is OO-ABC
Type appareil / ATIS : Cessna 152 with information E
Provenance : Proceeding from Charleroi
Intention : (inutile à cause de ce qui va être dit juste après)
Destination / position : to your airfield / estimating SE at 1117 (ou 5 Nm east of SE) at altitude 2500 ft.

Donc tu appelles :

"Kleine Brogel Tower good morning, this is OscarOscar-AlphaBravoCharly, Cessna OneFive Two with information Echo, proceeding from Charleroi to your airfield, estimating Sierra Echo at One One One Seven at altitude Two Thousand Five Hundred feet"

Tu peux voir par exemple qu’en fonction du message, on peut supprimer ou changer l’ordre pour question de logique verbale pour ce qui concerne Intention/Destination.
Au début on hésite un peu mais très vite, dans le cerveau, ça devient très mécanique et tu finiras très rapidement par aligner les éléments du message sans plus réfléchir.

Dans les phases de vol hors Roulage et hors Arrivée initiale, les messages sont beaucoup plus courts puisque les présentations ont été faites.
Il n’y a plus qu’à collationner le message de l’ATC.
Ex : ATC : "ABC report Sierra Echo overhead at one thousand feet"
ABC : "ABC will report Sierra Echo overhead at one thousand feet"

Ce message de base peut être plus étoffé si l’ATC ajoute une info de traffic :
ATC : "ABC report Sierra Echo overhead – Traffic Fokker fifty right to left on initial climb-out crossing twelve hundred feet westbound, report in sight if possible"

Cette 2è partie, c’est l’instructeur qui doit la gérer si ton niveau ne le permet pas.

Pour résumer, si tu dis toujours la même chose, dans le même ordre pour chaque « phase » de sol ou vol où il y a un message radio à passer, il n’y aura jamais de confusion ou d’hésitation dans ton esprit.
L’élève doit uniquement gérer les problèmes à son niveau, l’instructeur doit normalement gérer les problèmes d’ordre supérieur et au débriefing il doit expliquer ce qui est survenu.
Avec les heures et l’aisance, l’instructeur laisse progressivement l’élève gérer de plus en plus la radio i.e toute situation hors situation de base (situation de base = celle où l’on fait comme si tu étais le seul avion en vol ce jour-là, qu’il n’y a pas d’imprévu, pas d’autre traffic, pas de baratin autre que celui où tu demandes et l’ATC répond par une acceptation sans condition).

Tip :
Pour le message radio de présentation qui est long, il faut au début utiliser la gestuelle afin de retrouver l’ordre logique des éléments (et donc fluidifier le message).

Immatriculation : la lire sur la plaque du tableau de bord (regarder cette plaque)
Ensuite logiquement comme les yeux sont sur le tableau de bord -> on donc est dans un avion, donc lequel, qui conduit à -> type appareil
Type appareil : tu le connais forcément
Ensuite, tu lèves les yeux pour regarder dehors -> donc cet appareil dans lequel tu es assis est quelque part dehors -> ce qui donne donc la Position (park) ou la Provenance (Charleroi)
Et cet avion va avance ou avance pour aller où -> ce qui donne donc la Destination.
Ensuite on va quelque part pour y faire quoi ? -> ce qui donne les Intentions.

Pour l’ATIS tu peux le caser dans les intentions à la fin (chacun choisit, mais je préfère l’associer de manière mécanique au type d’appareil).

Ce qui donne les messages des exemples précédents :

Charleroi Ground, good morning, this is OscarOscar-AlphaBravoCharly Cessna One FiveTwo with information Bravo, standing GAT airclub BuckDanny, request taxi clearance for a VFR flight to Kleine Brogel

Kleine Brogel Tower good morning, this is OscarOscar-AlphaBravoCharly, Cessna OneFive Two with information Echo, proceeding from Charleroi to your airfield, estimating Sierra Echo at One One One Seven at altitude Two Thousand Five Hundred feet.


A ne pas faire : Abréger le message lorsque tu es débutant. Ajouter des éléments superflus (comme des S’il vous plaît ou des Merci à outrance lorsque cela n’est pas justifié).

Bien sûr tu peux toujours utiliser des mots différents de ceux de mes exemples (ton instructeur te l’impose), mais il faudra toujours utiliser ces mêmes mots pour exprimer les mêmes idées et ne pas les changer au gré de ton humeur (ex : ne pas dire un jour With Information Echo et le lendemain With ATIS Echo)

PS : Contrairement à ce que l’on pourrait croire, le traffic radio IFR est beaucoup plus facile, car toutes les trajectoires sont établies et les points de passage déterminés à l’avance. Pas de surprise donc !
VFR ou IFR, le seul point dur reste celui où la situation fait que l’on doit sortir du cadre de la phraséologie (ex : problème technique à expliquer avec tout ce qui suit). Mais c’est une autre histoire.

***

Apprendre une phraséologie (donc quelque chose d'inconnu), que ce soit dans ta langue maternelle ou une autre n'est pas réeelement un problème.
Dans les 2 cas, il faut L'APPRENDRE.
Donc répète fictivement des vols types simples (Tour de piste, vol local) en simulant Pilote et ATC pour te familiariser.
Ecoute aussi tes bandes live pour les phases qui te concernent pour l'accoutumance.

***

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#15

Message par Mhm...mhm »

Merci SpuceGoose. Mon instructeur fait déjà tout ce qu'il faut. C'est très vrai ce que tu dis
sur l'apprentissage. Pour moi, un poil d'imprévu est source d'une avalanche de questions
qui absorbent complètement le reste d'intelligence qui n'est pas prise dans le pilotage.

Sans se réfugier dans un assistanat, l'aspect de mise en confiance est franchement très
important... et un scénario bien huilé est nécessaire pour ça. C'est ce qui manque à ma
formation : un briefing à tête reposé avec un tableau et un cours sur ce qui va se passer,
ce que je dois prendre en charge, et le but du vol. Là ce sont des T&G et j'ai un peu
l'impression que y a tout là dedans.

Je suis dans une école où on apprend sur le tas. On réserve l'avion, l'instructeur au choix,
et on part. Puis on débrief très longtemps. Le débriefing est excellent avec mon instructeur.
Mais en vol, je suis souvent saturé, parce que je dois gérer parfois les comms, un nouveau
terrain, etc. C'est assez stimulant intellectuellement, mais nerveusement, il faut encaisser
cette perpétuelle déstabilisation de ses repères.

Tu ajoutes à tout ça que je n'ai un casque fonctionnel que depuis 2h de vol (soit micro HS,
soit pas de casque du tout - l'école ne prête pas en attendant l'achat).

Du coup, on m'a reproché de voler "par cœur" et de ne pas voler "aux fesses"..., mais avec
12h de vol dans lesquelles tu mets 5 mois d'interruption totale cause médciale... ce serait
triste.

En tout cas, merci de me remettre au point. Venant de toi, je ne peux pas penser que je
suis satisfait de lire ce que j'ai envie d'entendre.

SpruceGoose
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#16

Message par SpruceGoose »

Beaucoup de tes problèmes viennent du fait que tu n'as pas de Briefing sérieux.
Le Briefing est extrêmement important car il fixe un cadre bien précis de ce que l'élève va faire, où se trouvent les points durs de la leçon, comment s'en sortir.
Le vol ne doit pas lui réserver de surprises (situation d'imprévus) et l'obliger à improviser.
Improviser, c'est pour les pros... et encore, uniquement dans des situations particulières!
Un vol doit toujours être proprement préparé.

Achète ton propre casque, c'est indispensable !

"Voler par coeur... voler aux fesses", laisse tomber ce que l'on peut te dire à ce sujet. Tu n'as pas assez d'expérience pour faire la distinction... et tu n'as pas assez d'expérience pour que l'on te dise une chose pareille.

***
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GunMan
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#17

Message par GunMan »

Anko, si tu me l'autorise, je vais détourner très légèrement ton post, mais je profite de la présence de SpruceGoose ici :)

Bon voilà, moi en ce qui me concerne j'ai un peu "peur de la radio"... Je suis breveté pilote de planeur depuis quelques semaines, et je suis lâché Pégase. Il se trouve que je n'ai jamais contacté un quelquonque organisme de contrôle aérien dans toute ma formation, mon terrain étant en auto info (je n'ai fait que rester sur 123,5 !). J'ai une zone en classe D juste au dessus du terrain et sur une bonne partie du local, avec un plancher à 2500ft ASFC (ou FL45 sur certaines zones désactivables sur demande par téléphone). Durant toute ma formation, je n'ai jamais pu rentrer dans cette zone, car seul un biplace est équipé transpondeur (différent du biplace utilisé pour ma formation), et mon FI n'est pas très chaud pour ce biplace là...

Maintenant, j'aimerais bien pouvoir m'éloigner un peu plus du terrain et donc prendre plus de hauteur, mais ça m'oblige à rentrer dans la zone. Le fonctionnement d'un transpondeur est assez intuitif et ça ne me posera pas de probleme, au pire je regarderai au sol comment ça fonctionne. Mais voilà, comme je n'ai jamais contacté un controle aérien, le faire pour la première fois en solo me donne un peu d'appréhension...

Qu'est ce que vous pouvez me recommander ? "Vas y, fonces, contactes le, il est sympa il va pas te bouffer" ou bien "Potasse ta phraséo, et vas y prudemment" ou bien "fais le d'abord avec ton FI" ?

Ensuite, en tant que planeur et le status particulier que ça impose (ben oui, en planeur, on ne va pas vraiment ou on veut !), je peux rentrer dans la zone en n'importe quel point, juste en contactant deux minutes avant l'entrée ?
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Mhm...mhm
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#18

Message par Mhm...mhm »

Salut Gunman,

Y a pas de problème, ça concerne les radio communications. A mon avis, rien ne doit être fait
sur le pouce une fois que tu as décidé de voler. Au bout de la radio, il y a des palpitants, des
vies et tout le tralala. Une mauvaise communication est une surcharge de travail pour toi et le
contrôleur... et c'est là que peut commencer les ennuis.
Donc le bon sens dicterait de faire l'apprentissage, comme tout le monde, de la phraséologie.
Y a des manuels pour ça, des logiciels. Tiens, regardes un petit peu par là : logiciels de phraséologies
en français *ICI* afin que tu aies un peu le collationnement dans l'oreille.

SpruceGoose
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#19

Message par SpruceGoose »

Bon voilà, moi en ce qui me concerne j'ai un peu "peur de la radio"...

En fait, ce n’est pas de la radio dont tu as peur.
C’est seulement que tu ne sais pas (on ne te l’as pas appris) comment t’y prendre pour demander quelque chose qui doit seulement être autorisé.
Si tu avais le contrôleur en face de toi au sol, tu discuterais avec lui sans complexe. Mais comme c’est par radio… là tu ne sais plus comment faire.

L’ATC ne te mangera pas.

Dans ton cas il n’y a pas vraiment besoin d’être très formel dans les phrases (Pas de phraséologie à se soucier).

Tu appelles l’ATC sur leur indicatif.
Tu annonces qui tu es (Planeur F-ABCD)
Où tu es (Décollé du terrain xyz, vertical x’y’z’, altitude 2000 ft)
La MTO (Condition VMC bonne visibilité)
La demande (Demande de pouvoir pénétrer dans la zone classe D au dessus de moi jusqu’à 5000 ft si possible en restant dans le secteur – transpondeur à bord)

Ca peut donner ça :

"Organisme xyz de F-ABCD bonjour – F-ABCD planeur Pégaze décollé de terrain xyz en vol local actuellement au dessus de tel point à 2000 ft, avec bonnes conditions MTO en visibilité, je désire pénétrer dans votre zone classe D jusqu’à 5000 ft si possible, toujours dans le secteur – J’ai un transpondeur à bord."

Après ça, l’ATC te dit oui ou non en fonction du traffic, ou te dit oui mais jusqu’à 3500 ft ou autre… ça dépendra des circonstances du moment.

Par contre il faudra collationner le message ATC, c'est à dire répéter l'autorisation.

Ex : ATC : "F-ABCD vous pouvez entrer dans ma zone jusqu'à 4000 ft maximum dans le secteur - Affichez 1234 au transpondeur - prévenez en quittant la zone"

Toi : "Reçu altitude maxi 4000 ft - 1234 au transpondeur - je rappelle en quittant votre zone - Merci monsieur"

Par contre tu dois rester attentif à l'écoute car il peut t'appeler n'importe quand pour une info de traffic ou te demander de quitter sa zone si son traffic l'exige.

***
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GunMan
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#20

Message par GunMan »

Merci beaucoup à vous deux !
En fait, ce n’est pas de la radio dont tu as peur.
C’est seulement que tu ne sais pas (on ne te l’as pas appris) comment t’y prendre pour demander quelque chose qui doit seulement être autorisé.
Si tu avais le contrôleur en face de toi au sol, tu discuterais avec lui sans complexe. Mais comme c’est par radio… là tu ne sais plus comment faire.
C'est exactement ça !

Bon, je retiens bien tout ça ! La prochaine fois que l'occasion se présente et si j'ai bien retenu tout ce qu'il y a à dire, j'essaierai.

Merci encore ! Ce topic est très instructif, et je pense qu'on peut bien remercie SpruceGoose pour ça :) !
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Herky_20th
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#21

Message par Herky_20th »

Mhm...mhm a écrit :EDIT : "réaliste" dans ma situation, parce qu'aprendre une langue avant de pouvoir
continuer à voler, ça me parait difficile.
Olà !

Le problème, c'est que des contrôleurs qui respectent la phraséologie à la lettre, ça n'existe pas (les champions là-dedans ça reste bien sûr les anglophones, et tjs avec un sale accent lol...).
En Belgique ça reste assez standard, mais si tu envisages un jour d'aller voler un peu plus loin, tu tomberas vite sur des contrôleurs qui utiliseront d'autres termes, et à ce moment là il vaut mieux pouvoir te débrouiller.
Un exemple tout con : Chièvres ! La première fois que j'ai fait un zone crossing chez eux, je suis tombé sur type avec un accent pas possible, et lorsqu'il m'a répondu un "permission granted" j'avoue que j'étais un peu perplexe...

Sinon pour ce que je disais plus haut, si un jour tu veux faire un vol depuis St-Ghislain, fais-moi signe, j'adorerais avoir un radio operator... :hum:

A+

SpruceGoose
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#22

Message par SpruceGoose »

GunMan a écrit : La prochaine fois que l'occasion se présente et si j'ai bien retenu tout ce qu'il y a à dire, j'essaierai

Il y a quand même une logique explicative dans ces contacts radio.

Imagine ceci :

Tu es en vacances loin de ta région avec des amis ou la famille.
Tu es sur un chemin caillouteux.
Tu as une belle propriété de l’autre côté de la barrière qui délimite un beau pré avec de la belle herbe avec un petit lac agréable.
Un garde-champêtre n’est pas très loin.
Vous désirez picniquer mais pas sur les cailloux.

Vous vous décidez à demander l’autorisation de picniquer dans le pré privé au bord du lac.

Que va tu dire au garde-champêtre ?

Tu vas te presenter, dire d’où tu viens, ce que tu fais ici, et ce que tu veux faire dans l’immédiat.

"Bonjour Monsieur, je suis Monsieur xyz avec ma famille, nous venons de la région de xyz et sommes en vacances ici pour quelques temps.
Nous serait-il possible de picniquer au bord du lac entre midi et 14h00 car ici sur les cailloux ce n’est pas agréable.
Nous vous promettons de restituer les lieux dans son état de propreté initial
Cela poserait-il un problème ?"


Avec l’ATC c’est la même chose. Il a besoin de connaître un certain nombre d’éléments avant de décider si oui ou non il pourra satisfaire ta demande.
Tu réalises peut-être maintenant le pourquoi du contenu de mon message précédent.

***

Dafs
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#24

Message par Dafs »

Lol ...

Sinon moi (tant qu'on y est) mon problème ne résiderais pas dans la phraséologie parce qu'elle est ce qu'elle est, et suffit juste de la déblatérer au bon moment. Par contre pour avoir fait plusieurs vols pendant mon BIA je me suis fais avoir sur les "données fluctuantes", celles qui sont énoncés par l'ATC par exemple pour reprendre un des exemples ci-dessus :
"F-ABCD vous pouvez entrer dans ma zone jusqu'à 4000 ft maximum dans le secteur - Affichez 1234 au transpondeur - prévenez en quittant la zone"
Et tout en m'occupant de ce que j'avais à faire, je vais me dire "bon alors 4000 ft ca c'est bon, et transpondeur 1243 ?! non 1234 ?! j'sais plus :sad:"
Bon la encore y'a pas trop de données mais si y'en a 4 différents alors je sais que je vais être paumés ...
La seule conclusion que je me suis faite c'est que j'ai tellement peur de les oublier que je fini par ... les oublier :huh:

Bon depuis ce temps la j'ai plus eu l'occasion de voler peut être que ça m'a passé mais à cette époque j'avais vraiment eu du mal avec ça.
Pour toi et les tiens :sad:
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SpruceGoose
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#25

Message par SpruceGoose »

Dafs a écrit : La seule conclusion que je me suis faite c'est que j'ai tellement peur de les oublier que je fini par ... les oublier
Comme je l'avais dit, il faut toujours anticiper la réponse que va donner l'ATC.

Si tu dis que tu as un transpondeur, il faut s'attendre à ce qu'il te donne un code, donc il faut prendre un crayon et se préparer à noter.

Idem pour l'altitude. Tu demandes de monter à 5000 ft, il va sûrement t'autoriser à une altitude, donc il faut se préparer à noter.

En principe il faut au moins noter toutes les informations chiffrées.



***
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