Check-Six Forums

Hello All

Pitite question capillotractée (mais non, pas tant que ça) pour les spécialistes du Jaguar.

Non, je ne lance pas une rubrique animalière, je cause de ce Jaguar là :
Pic 1
Pic 2

Et la question est : Quelle(s) gouvernes participent sur cet appareil au gauchissement (contrôle sur l'axe de roulis) ?
Photo compromettante (et fléchée) :
[attach]13556[/attach]
Ce que j'ai ici nommé les "flaps extérieurs" jouent-ils un rôle d'aileron (en plus de leur "rôle" hypersustentateur attesté sur nombre d'autres clichés de la bête à proximité des pistes) ?
Si non, n'y a-t-il donc "que" les spoilers pour assurer la mise en roulis et son arrêt ? Le spoiler faisant plonger l'aile dont il est déployé (cassage portance), n'est-ce pas "dangereux" (bon, OK les tonneaux au raz du sol, c'est dangereux, mais là l'avion "descend" en tonneau au lieu de rester "sur son axe" ??

D'avance merci pour toutes vos réponses

++
Az'

PS : Non, ce n'est pas pour Qui veut gagner de l'argent en masse ?, c'est une (sombre) histoire d'animation +/- correcte d'un modèle 3D pour simu.

le jag a des spoilers et un braquage différentiel des stabilisateurs horizontaux. (avec un débattement plus important en configuration "train sortie".. passable en vol train rentrer)

++

Ah tiens, j'aurais dû venir t'embêter directement alors...

Stabilisateurs horizontaux => gouvernes de profondeur ? (juste pour confirmer)

Merci pour le retour rapide en tout cas et le détail sur le fonctionnement

Des valeurs angulaires de braquage seraient-elles trop demander (maintenant que la bête est à la retraire (chniff) de chaque côté du canal) si tu as ? Par MP à Barbs, s'il faut

Thx a lot again
Az'

Stabilisateurs horizontaux => gouvernes de profondeur ? (juste pour confirmer)

Oui, c'est ça.

EDIT: Par ailleurs, le braquage différentiel des stabilisateurs pour le roulis existe sur pratiquement tous les jets modernes (précaution oratoire: je j'en connais pas sur lequel ce ne soit pas le cas, mais on ne sait jamais ).

bon.. je voulais faire le malin.. mais j'ai plus ma fiche avec les valeurs..
voici celle utiliser par SFP1.. (vu que ca date un poil.. j'avait surement du valider ca soit avec la bible sur la Jag.;. soit en torturant mon pilote de jag perso)

stab : +16, -30
en mode aileron : -/+8° (et train sortie +16,-30 aussi)

si tu trouve un film ou une photo d'un jag en cours de test sol des commandes.. quand tu met le manche dans le coin les gouvenes sont presque a 90° par rapport au neutre.

ne pas oublier que le jag .. tiens plus de la savonnette ... si tu veux tourner.. faut au souvent utilise la PC pour pas dégrader trop... surtout sur les français... totalement sous motorisé en comparaison des derniers jag produit en inde (ou modernisé chez nos amis d'outre manche).

++

Ca ce sera limité sur lock-on. Mais on devrait quand même arriver a quelque chose de sympa. Visuellement s'entend.

Ouaip, on avait pensé à la PC pour le roulis, en l'absence d'arg# dédié sur le Su-25 que l'on remplace.
Mais bon, ça n'aurait pas collé.

Merci bpao, on va partir avec ces valeurs

++
Az'

bpao a écrit :le jag a des spoilers et un braquage différentiel des stabilisateurs horizontaux. (avec un débattement plus important en configuration "train sortie".. passable en vol train rentrer)

++

+1

Furie m'avait déja très aimablement parlé de la chose Mais merci énormèment pour les valeurs angulaires Si tu as besoin d'infos de ce genre pour le SUE, n'hésite pas, on a un peu creusé la question


Hub.

Azrayen a écrit :n'est-ce pas "dangereux" (bon, OK les tonneaux au raz du sol, c'est dangereux, mais là l'avion "descend" en tonneau au lieu de rester "sur son axe" ??

arretez moi si je dis une bêtise, mais même sans spoiler, l'avion aura toujours un peu tendance à "plonger" au passage sur le dos non ? (trim mis à part)

Oui oui.

Mais là, je me disais "encore plus"...

Az'

-ce que tu nommes "flaps interieurs" et "flaps exterieurs" ne servent pas a la mise en roulis : ce sont des volets hyper.

-comme dejà dit, la mise en roulis du Jag se fait avec les plans horizontaux (PH) et un spoiler.

e jag a des spoilers et un braquage différentiel des stabilisateurs horizontaux. (avec un débattement plus important en configuration "train sortie".. passable en vol train rentrer)

pas tout a fait :

-basse vitesse : pour un ordre en roulis a gauche, le spoiler gauche se leve, le droit ne bouge pas et les PH se braquent de manière différentielle avec un fort braquage

-vitesse moyenne : idem, mais l'angle de braquage des PH diminue

-haute vitesse : le spoiler gauche se lève, et les PH ne bougent plus

bien entendu, la transition entre fort braquage PH et pas de braquage du tout se fait doucement avec une loi fonction de la vitesse.

la position du train n'influe pas sur l'angle de braquage des PH.

-> Furie..

tous a fait.. mais ca pour le faire dans lock on... faut oublier... dans sfp ont le fait..

mais merci pour les confirmations

++

Bawa a écrit :arretez moi si je dis une bêtise, mais même sans spoiler, l'avion aura toujours un peu tendance à "plonger" au passage sur le dos non ? (trim mis à part)

Pas a plonger mais a avoir un roulis induit assez fort. D'ou l'interdiction des tonneau enchainés sur Jag Qui conduisaient, il est vrai a un dérapage rapide et assez fort ( je sais j ai testé :p )

c'était une interdiction "officielle" (dans le manuel de vol) ou bien un conseil de la part des moustachus qu'il valait mieux suivre ?

Je profite de la présence de spécialistes pour poser une question qui me trotte depuis un moment:

Sur les appareils dont le contrôle en roulis est assuré par du spoiler, de quel coté doit-on mettre du pied lors de la mise en virage ?

Sur un avion qui commande le roulis par des ailerons, on met du pied du coté du manche, car la demi-voilure portante (i.e. celle qui se soulève) va trainer un poil plus que celle qui descend. Mais si on crée le roulis par des spoilers, c'est la demi-voilure descendante qui va trainer plus, donc j'ai tendance à croire que l'on doit mettre du pied en sens inverse du manche... Mais si une bonne âme pouvait confirmer, je serais plus confiant

Sur le Jaguar, peut-être qu'aux basses vitesses le braquage différentiels des PH compensent cet effet, mais aux vitesses plus importantes ?

Hello

Merci pour toutes ces précisions.

Furie & bpao, vous êtes d'accord pour dire que le train n'influe pas ?

Parce que à priori dans LO, le braquage des gouvernes est "nativement" fonction de la vitesse air de l'avion (à vérifier ensuite si le rendu sur Jag est crédible).
=> Donc pas forcément besoin de "coder" deux valeurs angulaires max selon la position du train (ce que toutes choses égales par ailleurs on sait faire et qu'on utilise pour certains cas particuliers, exemple les AF du SEM).

Merci en tt cas, bien sympas tous ces coups de main

++
Az'

Bawa a écrit :c'était une interdiction "officielle" (dans le manuel de vol) ou bien un conseil de la part des moustachus qu'il valait mieux suivre ?

Vi limittion sur la checklist si je me souvient bien

berkoutskaia a écrit :Je profite de la présence de spécialistes pour poser une question qui me trotte depuis un moment:

Sur les appareils dont le contrôle en roulis est assuré par du spoiler, de quel coté doit-on mettre du pied lors de la mise en virage ?

Sur un avion qui commande le roulis par des ailerons, on met du pied du coté du manche, car la demi-voilure portante (i.e. celle qui se soulève) va trainer un poil plus que celle qui descend. Mais si on crée le roulis par des spoilers, c'est la demi-voilure descendante qui va trainer plus, donc j'ai tendance à croire que l'on doit mettre du pied en sens inverse du manche... Mais si une bonne âme pouvait confirmer, je serais plus confiant

Si je me souviens bien, la trainée supplémentaire n'intervient que pendant la mise en action de la gouverne. C'est à dire un temps trés court par rapport au virage. Ensuite on retombe dans une configuration standard. J'ai pas le souvenir d'avoir mis du pied dans l'autre sens que d'habitude.

Azrayen a écrit :Hello

Merci pour toutes ces précisions.

Furie & bpao, vous êtes d'accord pour dire que le train n'influe pas ?

Parce que à priori dans LO, le braquage des gouvernes est "nativement" fonction de la vitesse air de l'avion (à vérifier ensuite si le rendu sur Jag est crédible).
=> Donc pas forcément besoin de "coder" deux valeurs angulaires max selon la position du train (ce que toutes choses égales par ailleurs on sait faire et qu'on utilise pour certains cas particuliers, exemple les AF du SEM).

Merci en tt cas, bien sympas tous ces coups de main

++
Az'

Si le train intervient, mais sur la direction, avec le pasage en grand plage

Knell a écrit : Si je me souviens bien, la trainée supplémentaire n'intervient que pendant la mise en action de la gouverne. C'est à dire un temps trés court par rapport au virage. Ensuite on retombe dans une configuration standard. J'ai pas le souvenir d'avoir mis du pied dans l'autre sens que d'habitude.

Merci

Knell a écrit :Vi limittion sur la checklist si je me souvient bien

pareil que berkout

Furie & bpao, vous êtes d'accord pour dire que le train n'influe pas ?

vi, je suis d'accord avec moi même : aucune incidence de la position du train pour le roulis. C'est la vitesse et uniquement la vitesse qui ordonne aux plans horizontaux de se braquer en dissymétrique.

Si le train intervient, mais sur la direction, avec le pasage en grand plage

houlala Knell, là je crois que tu parles de la dirig du train avant : faible vitesse grand débattement, haute vitesse petit débattement.
ça permet d'avoir un braquage roue avant proportionnel a la vitesse, et accessoirement d'avoir a haute vitesse de roulage, une roue avant qui se braque en butée et envoie l'avion on the green.

Furie a écrit : houlala Knell, là je crois que tu parles de la dirig du train avant : faible vitesse grand débattement, haute vitesse petit débattement.
ça permet d'avoir un braquage roue avant proportionnel a la vitesse, et accessoirement d'avoir a haute vitesse de roulage, une roue avant qui se braque en butée et envoie l'avion on the green.

Heu je crois pas non ..... Je parle bien de l'interrupteur grande plage/ petite plage qui intervenait sur le drapeau de direction

et selon toi, ça servait a quoi concrètement ?
me souvient plus ou bien je ne vois pas de quoi tu parles.

A augmenter l'autorité de la direction a basse vitesse, notamment en conf tout sortis.
Les vieux chibanes passaient en grande plage en combat a basse vitesse en forçant la commande.
Au résultat, un avion qui faisait des trucs pas catholique et un PIM qui rentrait avec le cul rouge

pfffffffffffff, encore cette manie de toucher a tout en cabine !!!

oups.... merci knell de me remettre les idées en places...c'est bien le gouvernaille qui a 2 positions en fonction du train ou de l'inter magique...

sinon, dans lockon .. si vous partez des su-25 ... sans PC ca vas etre un de ces veaux...


++