Check-Six Forums

Salut aux spécialistes du fer à souder,

J'aimerais savoir quelle pourrait être la conso approximative d'un turboréacteur puissant (genre Tumansky R31... ) avec PC?

EDIT: Il s'agit en fait des R-15B-300 (Mig-25)

Je n'ai pas trouvé grand chose sur le web, si ce n'est des ordres de grandeur genre 5 à 6 fois la conso spécifique...(mais encore... )

Ou alors des chiffres en kg/DANH.H ????? (mode quézaco on)...

aide moi à t'aider ... c'est monté sur quoi ton Toumanski ?

toopack66 a écrit :aide moi à t'aider ... c'est monté sur quoi ton Toumanski ?

Mig 25 je crois...mais pour la conso, je suis curieux de lire les réponses car c'est aussi une question que je me pose

toopack66 a écrit :aide moi à t'aider ... c'est monté sur quoi ton Toumanski ?

Mig-25...
C'est à dire un zinc qui vole à Mach2.5+ et FL790...

Comme c'était écrit sur une limousine Cadillac de collection présentée lors d'une exposition : "inutile de demander ma consommation, mes charmes sont ailleurs..."

En fait en cherchant mieux, et surtout en anglais...j'ai trouvé çà http://www.mzak.cz/teorie/srovnani2.php?en

Le Migounet est un assoiffé notoire avec ses 60 tonnes/heure pleine PC!

Il merdouille ton lien, y'a deux fois "http"

Pour rendre service : http://www.mzak.cz/teorie/srovnani2.php?en

Très intéressant ! merci !

Les chiffres sont quand même assez incroyables, notamment pour le Blackjack et ces 60 litres de kéro par seconde en pleine PC...

Clair ! Le plein de ma 307 HDi siphonné en une seconde !

Il me semble qu'on trouve les chiffres de consommation spécifique (au banc, hein, mais c'est une indication) dans le Docavia sur les MiG. Si personne ne te donne ça avant demain, je le ferai en étant de retour à la maison, demain matin.

Check Mp Mitor

Kalgon a écrit :Tr&#232]60 litres de kéro[/B] par seconde en pleine PC...

C'est pas pour faire mon chiant mais si le pompiste vend le combustible au volume, le moteur, lui, brûle de la masse d'hydrocarbure. Il ne s'agit donc pas de litres mais de kilogrammes. Ce qui, vu la masse volumique du kéro (entre 0.755 kg/l et 0.840 kg/l à 15 °C pour du Jet A / A1), ne revient d'ailleurs pas au même.

[quote="Kalgon"]60 litres de k&#233]
Je n'aime pas trop cette façon d'exprimer la consommation. J'en profite donc pour rappeler que le volume sert à berner le chaland, tandis que la masse sert à faire fonctionner les moteurs. Un moteur brûle de la masse, pas du volume. Du kilogramme ou de la livre, pas du litre ni du gallon.

Exact. Mais pour le pékin moyen, des litres c'est plus parlant. 60 litres de diesel c'est parlant. Alors qu'une cinquantaine de kilo de diesel par seconde, ça le fait moins.
Autrement, c'est sur pour l'aviation, on parle toujours en masse de carburant et non en volume qui peut varier avec la température, la pression,... les unités en fonction des pays rencontrés (encore qu'il y a déjà eu des bins avec un équipage qui a demandé une masse de fuel en pensant en kg alors que le personnel au sol a livré la valeur en livres !!! soit un peu de deux fois moins )

Scrat a écrit : 60 litres de diesel c'est parlant. Alors qu'une cinquantaine de kilo de diesel par seconde, ça le fait moins.

C'est vrai. C'est pour ça que je place le truc, car c'est bon à savoir et, finalement, pas si compliqué:

-Version chinoise: La masse volumique du kérosène Jet A se situe entre 0.755 kg/l et 0.840 kg/l à 15 °C.

-Version française: Un litre de kéro Jet A pèse entre 755 et 840 grammes.

-Goodie: c'est donné avec une température de référence car plus il fait chaud plus le kéro se dilate, ce qui signifie que son volume augmente, mais pas sa masse. Donc plus il fait chaud, moins il y a de masse dans un volume donné. Ce qu'on traduit par: plus c'est chaud, moins c'est dense.

-Synthèse: en faisant varier les facteurs qui influent sur la densité, un moteur consomme, toutes choses égales par ailleurs, la même masse mais pas le même volume. C'est pourquoi on calcule la consommation en masse, car en volume on serait infoutu d'embarquer une quantité de carburant bien ajustée au trajet qu'on compte faire. Et en aviation, les calculs à la louche, c'est très médiocre...

Une question: dans les avions de ligne, le kéro dans les réservoirs, il est préssurisé ou à pression ambiante ? A quelle température est-il (y'a-t-il une dérivation du circuit kéro qui passe autour des réacteurs afin d'assurer en partie le refroidissement des moteurs ainsi que le réchauffage du carburant) ?

Kalgon a écrit :Blackjack et ces 60 litres de kéro par seconde en pleine PC...

Avec le reservoir de ma Passat, il tient 1,2 sec en PC alors que ma vieille Passat avec son plein tient bien ses dix bons jours...

Scrat a écrit :Une question: dans les avions de ligne, le k&#233] A quelle température est-il (y'a-t-il une dérivation du circuit kéro qui passe autour des réacteurs afin d'assurer en partie le refroidissement des moteurs ainsi que le réchauffage du carburant) ?

Les external tanks sont pressurisées. Quand c'est vide, on dump la pressurisation des tanks. Le fuel des réservoirs internes est "feeder" aux moteurs avec des pompes (électrique, venturi ou combinaison).

Scrat a écrit :Une question: dans les avions de ligne, le k&#233] A quelle température est-il (y'a-t-il une dérivation du circuit kéro qui passe autour des réacteurs afin d'assurer en partie le refroidissement des moteurs ainsi que le réchauffage du carburant) ?

Ca dépend de la température externe et du design. La plupart des avions qui ont une turbine vont réchauffé le carburant en refroidissant l'huile (heat exchanger). De cette manière, pas besoin d'avoir un système complexe et (surtout) pesant de refroidissement d'huile et on peut voler plus haut sans que le carburant "slush". Généralement, le Jet A1 va geler a -40 celcius, meme si on ajoute du FSII (Fuel System Icing Inhibitor). Il commence a slusher a environ -29 sans FSII et -40(au freezing point) avec.

Max

La Aviation Fuel Quality Requirements for Jointly Operated Systems donne du -47° de "freezing point" pour le Jet A1. Voir document:
http://www.ioml.mu/download/Aviation-Fuel.pdf
Et pourtant, les opérationnels emploient généralement les chiffres exposés par Crazy. C'est marrant car il y a comme un écart.

PCPC on est "en général" autour de 2 kg/daN/h

Hop, de retour à la maison, et voilà donc les paramètres du R-15B-300 tels qu'indiqués par l'excellent Docavia sur les MiG:

Débit: 144 kg/s
Taux de compression: 4.75
Taux de dilution: 0 ()

Poussée max avec PC: 11200 kg
Consommation Spécifique avec PC: 2.7 kg par kilo de poussée et par heure (donc 30240 kg consommés par heure et par moteur)

Poussée max sans PC: 7500 kg
Consommation Spécifique sans PC: 1.25 kg par kilo de poussée et par heure (donc 9375 kg consommés par heure et par moteur)

NB: Une masse de 2625 kg pour chaque moteur... Soit un rapport poussée/masse assez faible.

eutoposWildcat a écrit :NB: Une masse de 2625 kg pour chaque moteur... Soit un rapport poussée/masse assez faible.

A comparer au F110-GE-129 qu'on trouve sur tout un panel de F-15 et F-16:
Masse: 1,794 kg
Poussée PC max: 13,154 kg
Conso PC max: 1,94 kg/daN/h

Autre génération, autre technologie.

eutoposWildcat a écrit :Hop, de retour à la maison, et voilà donc les paramètres du R-15B-300 tels qu'indiqués par l'excellent Docavia sur les MiG:

Débit: 144 kg/s
Taux de compression: 4.75
Taux de dilution: 0 ()

Poussée max avec PC: 11200 kg
Consommation Spécifique avec PC: 2.7 kg par kilo de poussée et par heure (donc 30240 kg consommés par heure et par moteur)

Poussée max sans PC: 7500 kg
Consommation Spécifique sans PC: 1.25 kg par kilo de poussée et par heure (donc 9375 kg consommés par heure et par moteur)

NB: Une masse de 2625 kg pour chaque moteur... Soit un rapport poussée/masse assez faible.

Merci pour ces précisions, ce sont également les chiffres que j'ai fini par trouver.
Cà fait donc bien 60480kg/h avec PC...

Maintenant dans les perfo annoncées sur la doc d'AEROFAX sur les Mig-25/31 (merci jam1 ) on trouve:

Autonomie à Mach 2.36= 67mn
et
Max range entre 19 et 21000m à 2500 km/h= 2120 km
Le tout avec 14900kg de pétrole...

Or le béotien (ou presque) que je suis aurait tendance à faire un calcul simpliste du genre: 60480kg/h avec 14900kg de kéro çà peut pas voler 67mn...
Celà veut-il dire que l'appareil n'est pas toujours PC lors de ce genre de calcul de perfo, ou que la conso annoncée est bien moindre aux alentours des 19-21000m qui semble être la "bonne" altitude pour voler vite et longtemps.

C'est un peu la problèmatique dont on discutait sur le sujet SR-71 vs MIG-25.
Du coup le Foxbat semble bel et bien capable de voler "assez" longtemps à Mach2.36.
Comme l'appareil est capable de tutoyer les Mach3, est-ce que à "seulement" Mach2.36 il pourrait ne pas être pleine PC (d'ou peut-être également la différence apparente de conso...)?:detective

La poussée maxi que tu décrit ici est la poussée statique (avion au sol et à l'arrêt), voir même la poussée du réacteur au banc, pas monté dans l'avion...

Une fois au FL600+, le reacteur pousse beaucoup moins, en plus comme tu le dis à M2.36 il n'est sans doute pas PCMax...

Comme la conso spécifique est +/- contante, tu peux même évaluer la poussée nécessaire pour tenir M2.36 pendant 67' (mais attention il faut retrancher pas mal de chose des 14,900kg, au moins de quoi redescendre et se poser et de quoi monter du dernier ravitaillement à l'atltitude du run, et ça c'est difficile à estimer) avec ça tu pourra estimer sa trainée et tu auras une bonne base pour commencer un modèle de vol...

TOPOLO a écrit :La poussée maxi que tu décrit ici est la poussée statique (avion au sol et à l'arrêt), voir même la poussée du réacteur au banc, pas monté dans l'avion...

Une fois au FL600+, le reacteur pousse beaucoup moins, en plus comme tu le dis à M2.36 il n'est sans doute pas PCMax...

Comme la conso spécifique est +/- contante, tu peux même évaluer la poussée nécessaire pour tenir M2.36 pendant 67' (mais attention il faut retrancher pas mal de chose des 14,900kg, au moins de quoi redescendre et se poser et de quoi monter du dernier ravitaillement à l'atltitude du run, et ça c'est difficile à estimer) avec ça tu pourra estimer sa trainée et tu auras une bonne base pour commencer un modèle de vol...

Merci TOPOLO!
Je n'avais pas intégré cette histoire de poussée statique... D'après ce que tu dis, et qui d'ailleurs parait logique, lorsque on annonce par exemple la perfo des 67mn à Mach 2.36, les temps de décollage/montée/descente/posé sont donc également pris en compte.

ps: Pour le dernier rvt avant le run, c'est pas dur, sauf un exemplaire d'essai, le Mig-25 n'est pas ravitaillable en vol, donc c'est depuis le décollage qu'i faut calculler.