Crash du Rafale B (déc. 2007)
Crash du Rafale B (déc. 2007)
#1Entendu ce matin sur Europe 1: Le Bureau enquête accidents défense-Air conclut à une désorientation du pilote comme cause probable du crash.
"Et c'est à cet instant qu'il vit la Mort arriver, chevauchant une plaine de feu pour s'emparer de son âme..." Tom Clancy - Les dents du tigre
#2
Ce sera de toute façon toujours la faute au pilote.
Je vois mal l'AdA dire qu'il y a eu un probléme de maintenance ou autre sur l'avion mettant en cause sa responsabilité.
PS : Si c'est trop polémique ou hors charte, post à effacer
Signé Werner, truffe qui trouve qu'ils se la jouent toujours facile
Je vois mal l'AdA dire qu'il y a eu un probléme de maintenance ou autre sur l'avion mettant en cause sa responsabilité.
PS : Si c'est trop polémique ou hors charte, post à effacer
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#3
Une désorientation spaciale n'est pas une erreure de pilotage à mon sens!
SUKHOI POWER !!
ATHLON X2 245, NVIDIA 9600GT 1024 Mo, 4 Go de RAM, Saitek X-52, track ir 3
Flaming Cliffs 2 - blach shark !:
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#4
Effectivement, une désorientation spaciale n'est pas une erreur de pilotage.
Mais dans ce cas, c'est l'interface en cabine qui n'a pas été bien conçue et n'a pas permis (ou faire comprendre au pilote) que son attitude était dangereuse !!!
Mais dans ce cas, c'est l'interface en cabine qui n'a pas été bien conçue et n'a pas permis (ou faire comprendre au pilote) que son attitude était dangereuse !!!
--- FLX ---
Digital Fighters : Simulateur d'avions de combat
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#5
tiens je me demandais justement où en était l'enquète, mais je ne m'attendais pas à avoir des nouvelles aussi rapidement étant donné la sensibilité du sujet...
merci pour l'info
merci pour l'info
Life is nothing but the occasional burst of laughter rising above the interminable wail of grief...
#6
Y'a bien des cas où on peut se poser des questions, mais en l'occurrence, ça ne semble pas être le cas... et c'était dès le départ une hypothèse parfaitement crédible.werner a écrit :Signé Werner, truffe qui trouve qu'ils se la jouent toujours facile
--
There are three simple rules for making a smooth landing: Unfortunately, no one knows what they are.
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#7
Ce genre de cas peut arriver dans tous les avions, même dans un F22 qui est sensé être l'avion le plus high-tech au monde. Je ne pense pas qu'on puisse dire que c'est un défaut de conception. Il y a déjà pas mal d'alertes et de système de sécurité, mais on ne pourra jamais atteindre le "0 risque".FLX a écrit : Mais dans ce cas, c'est l'interface en cabine qui n'a pas été bien conçue et n'a pas permis (ou faire comprendre au pilote) que son attitude était dangereuse !!!
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#8
A priori lorsque c'est arrivé ils étaient bien dans la crasse... Et là, c'est un problème qu'on connaît déjà bien sur simulateurs: combien de fois me suis-je trouvé en vol de nuit aux instruments à m'apercevoir que j'avais 30 ou 40° de roulis alors que je croyais être ailes à plat? Et si on s'en aperçoit pas, on finit en vol dos très vite 
Seulement, le truc c'est que c'est bien pire en vrai, parce qu'en vrai en plus on se fait avoir par l'oreille interne: en vol dos, sans tirer le manche l'avion va aller chercher 1G. Le résultat c'est qu'on a l'impression, au "sens de l'équilibre", qu'on n'est pas sur le dos.
Et le piqué fatal n'a duré qu'une quinzaine de secondes, a priori...
Bref, l'explication donnée est tout de même très probable.
Après, il est sûrement vrai aussi que pas mal ont dû souffler en l'entendant.
Seulement, le truc c'est que c'est bien pire en vrai, parce qu'en vrai en plus on se fait avoir par l'oreille interne: en vol dos, sans tirer le manche l'avion va aller chercher 1G. Le résultat c'est qu'on a l'impression, au "sens de l'équilibre", qu'on n'est pas sur le dos.
Et le piqué fatal n'a duré qu'une quinzaine de secondes, a priori...
Bref, l'explication donnée est tout de même très probable.
Après, il est sûrement vrai aussi que pas mal ont dû souffler en l'entendant.
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."
#9
La SD (spatial desorientation) est vraiment un grand classique des accidents sur chasseur. C'est ni la faute du pilote ni celle de la machine (sauf panne d'instrument qui pousse le pilote en SD, tres rare). D'aillieur pour l'USAF, c'est un syndrome à part entiere et doit être traité comme tel. Et sortir du syndrome de SD demande généralement du temps. Temps pour prendre connaissance des instruments, temps pour analyser les informations qui arrivent au pilote (ce qui est peut etre le plus compliqué d'aillieur, la SD donnant un sentiment de perdre pied sur la situation), et le temps pour que tu puisses assimiler l'information instrumentale avec l'information de l'oreille interne.
En moyenne les manuels USAF considèrent qu'il faut environ entre 30 et 60 secondes pour un retour a une situation normale. Et même 30 secondes, c'est long. Et pendant ce temps, il faut esperer de pouvoir traiter suffisement d'information pour remettre l'avion aile à plat.
Amraam.
En moyenne les manuels USAF considèrent qu'il faut environ entre 30 et 60 secondes pour un retour a une situation normale. Et même 30 secondes, c'est long. Et pendant ce temps, il faut esperer de pouvoir traiter suffisement d'information pour remettre l'avion aile à plat.
Amraam.
#10
Enfin perdre 4000m soit 12000ft en quelques secondes ...L'appareil biplace, mais à bord duquel ne se trouvait qu'un seul pilote, décédé dans l'accident, effectuait une mission d'entraînement à 4.000 m d'altitude en compagnie d'un second appareil. Il s'était écrasé sur la commune de Neuvic, en Corrèze.
http://www.lefigaro.fr/actualites/2008/ ... humain.php
Babarement
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#11
moi1000 a écrit :Ce genre de cas peut arriver dans tous les avions, même dans un F22 qui est sensé être l'avion le plus high-tech au monde. Je ne pense pas qu'on puisse dire que c'est un défaut de conception. Il y a déjà pas mal d'alertes et de système de sécurité, mais on ne pourra jamais atteindre le "0 risque".
Sauf que les américains ont fait des verrières cadenassées pour empêcher le pilote fautif de sortir en cas de faute
=> paye ton erreur... 
Tiens, question con, mais quand le pilote "perd la main" comme ici, il ne peut pas engager le pilote auto pour s'en sortir? Ou ça ne fait pas partie des procédures?
-Les pilotes de chasse font des films, les pilotes de bombardiers ecrivent l'histoire!!!;
-Quand les allemands volent, les alliés tombent. Quand les britanniques volent, les allemands tombent. Et quand les américains volent, tout le monde tombe!!!
#12
Dans certains cas c'est autorisé oui, si ca peut aider.
Mais la premiere chose qu'il a à faire, c'est de ce concentrer sur les instruments tete basse (le HUD est secondaire à ce moment là).
Le plus gros soucis avec une SD, c'est qu'il faut que le pilote reconnaisse le syndrome sur lui. Et ca, c'est pas évident car on a toujours tendance à penser qu'on peut reprendre la main simplement. Et toutes les secondes qui seront perdue pour reconnaitre les symptomes d'une SD, c'est des secondes de perdue pour résoudre le probleme. Et en SD un pilote peut tres bien etre sur le dos et penser grimper en tirant le manche.
C'est un peu comme un état second.
Amraam.
Mais la premiere chose qu'il a à faire, c'est de ce concentrer sur les instruments tete basse (le HUD est secondaire à ce moment là).
Le plus gros soucis avec une SD, c'est qu'il faut que le pilote reconnaisse le syndrome sur lui. Et ca, c'est pas évident car on a toujours tendance à penser qu'on peut reprendre la main simplement. Et toutes les secondes qui seront perdue pour reconnaitre les symptomes d'une SD, c'est des secondes de perdue pour résoudre le probleme. Et en SD un pilote peut tres bien etre sur le dos et penser grimper en tirant le manche.
C'est un peu comme un état second.
Amraam.
#13
Dans ces avions tout-éléctronique, n'y a-t-il pas un instrument mécanique tout bête (une simple bille dans un tube ) qui permet juste d'un coup d'oeil de savoir d'où vient la force de gravité lorsqu'on vole à plat ?
#14
En réponse au post de Babar, page précédente (j'ai oublié de faire "citer", désolé):
Apparement, c'est plus de quelques secondes. Mais surtout, le pilote ne communique pas sur un probleme quelconque, ne fait pas de tentaive d'ejection, à ce qu'on sait. Tout indique qu'il n'a pas conscience d'une situation d'urgence. Pour moi il y a deux possibilités:
-le pilote n'a pas conscience de la situation parcequ'il est inconscient lui meme (G-loc, hypoxie, malaise quelconque...)
-Il est victime de désorientation spatiale (il faut quelques fois du temps pour admettre que ce qu'on ressent et qui et dementi par les données des instruments n'est pas la réalité). L'instrument dont tu parles, Moi1000, est matérielisé sur le HUD. Le probleme n'est pas que l'information n'est pas clairement et facilement disponible dans le cockpit, mais que l'esprit refuse de l'intégrer dans certaines conditions.
En tout etat de cause, sur un avion avec autant de redondance que le Rafale, il est hautement improbable qu'une défaillance technique amène la perte de l'avion sans que le pilote n'ait la moindre réaction (annonce radio au minimum).
Apparement, c'est plus de quelques secondes. Mais surtout, le pilote ne communique pas sur un probleme quelconque, ne fait pas de tentaive d'ejection, à ce qu'on sait. Tout indique qu'il n'a pas conscience d'une situation d'urgence. Pour moi il y a deux possibilités:
-le pilote n'a pas conscience de la situation parcequ'il est inconscient lui meme (G-loc, hypoxie, malaise quelconque...)
-Il est victime de désorientation spatiale (il faut quelques fois du temps pour admettre que ce qu'on ressent et qui et dementi par les données des instruments n'est pas la réalité). L'instrument dont tu parles, Moi1000, est matérielisé sur le HUD. Le probleme n'est pas que l'information n'est pas clairement et facilement disponible dans le cockpit, mais que l'esprit refuse de l'intégrer dans certaines conditions.
En tout etat de cause, sur un avion avec autant de redondance que le Rafale, il est hautement improbable qu'une défaillance technique amène la perte de l'avion sans que le pilote n'ait la moindre réaction (annonce radio au minimum).
Le Jaguar est le seul avion qui décolle parce que la Terre est ronde!
Certes, c'est pourquoi il décolle toujours, contrairement à d'autres...
Certes, c'est pourquoi il décolle toujours, contrairement à d'autres...
#15
Moi100 : le problème c'est que la gravité est une notion relative : si tu tires sur le manche en vol dos de manière à avoir 1G, tu auras l'impression que tu es en vol en pallier.
Mais, je ne suis pas sûr d'être d'accord avec Wild : si tu es sur le dos sans tirer sur le manche, tu n'es pas à 1G "du haut vers le bas" mais à (c'est là que j'ai un doute) zéro G ou -1G. En tout cas, en milieu de boucle en cap-10, on arrête de tirer sur le manche mais sans pousser dessus et je peux te dire que tu as quand même l'impression d'être suspendu la tête en bas. Pour ne pas avoir cette impression, il faudrait tirer sur le manche juste assez pour avoir 1G.
PS : bien sûr, tout ceci ne vaut pas pour les avions à CDVE, en fonction de l'ordinateur de vol et de sa programmation : si l'ordos est prévu pour amener 1G positif lorsqu'aucun effort n'est exercé sur le manche, alors, oui, tout passage en vol dos sans action du pilote fera que l'ordinateur tirera légèrement pour amener +1G et,l là, sans référence visuelle (extérieure ou sur les instruments), tu ne te rendras probablement compte de rien.
Mais, je ne suis pas sûr d'être d'accord avec Wild : si tu es sur le dos sans tirer sur le manche, tu n'es pas à 1G "du haut vers le bas" mais à (c'est là que j'ai un doute) zéro G ou -1G. En tout cas, en milieu de boucle en cap-10, on arrête de tirer sur le manche mais sans pousser dessus et je peux te dire que tu as quand même l'impression d'être suspendu la tête en bas. Pour ne pas avoir cette impression, il faudrait tirer sur le manche juste assez pour avoir 1G.
PS : bien sûr, tout ceci ne vaut pas pour les avions à CDVE, en fonction de l'ordinateur de vol et de sa programmation : si l'ordos est prévu pour amener 1G positif lorsqu'aucun effort n'est exercé sur le manche, alors, oui, tout passage en vol dos sans action du pilote fera que l'ordinateur tirera légèrement pour amener +1G et,l là, sans référence visuelle (extérieure ou sur les instruments), tu ne te rendras probablement compte de rien.
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#16
Mais justement, dans ce cas, si on l'entraine à ne pas tirer sur le manche en cas de doute, il verra de quel côté va la bille. Et dans ce cas, il pourra tirer ou pousser le manche dans le bon sens. Ne serait-ce pas moins long pour le pilote plutôt que de vérifier si ça vient de lui ou bien de l'électronique qui déconne ?Electro a écrit :Moi100 : le problème c'est que la gravité est une notion relative : si tu tires sur le manche en vol dos de manière à avoir 1G, tu auras l'impression que tu es en vol en pallier.
#17
Mais c'est bien prévu : l'horizono artificiel t'indique toujours où se trouve le sol et où se trouve le ciel. Le problème est de se rendre compte qu'il se passe quelque chose de pas normal.
Il y a bien sûr également des alertes fournies par l'altimètre radar : dans le F16, une alarme gueule lorsque la collision terrain est proche et ne peut plus être évitée qu'avec une ressource de 4G. Le tout, c'est que ça arrive à un moment où tu n'a pas le temps de commencer à t'intéresser au problème + te dire que tu es probablement à l'envers + regarder tes instruments + comprendre ce que tu vois et résoudre le conflt avec ce que tu ressens, etc...
C'est clair que c'est un métier dangereux, surtout su rdes zincs volant la plupart du temps à la vitesse du son ou à des vitesses proches.
Il y a bien sûr également des alertes fournies par l'altimètre radar : dans le F16, une alarme gueule lorsque la collision terrain est proche et ne peut plus être évitée qu'avec une ressource de 4G. Le tout, c'est que ça arrive à un moment où tu n'a pas le temps de commencer à t'intéresser au problème + te dire que tu es probablement à l'envers + regarder tes instruments + comprendre ce que tu vois et résoudre le conflt avec ce que tu ressens, etc...
C'est clair que c'est un métier dangereux, surtout su rdes zincs volant la plupart du temps à la vitesse du son ou à des vitesses proches.
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#18
Non tu as des outils bien plus pratique que la bille, et c'est l'indicateur de vitesse verticale et l'ADI. Mais il faut bien comprendre que meme si l'indicateur te dit clairement que tu descends, en condition SD tu n'es pas capable d'integrer cette donnée. Comme j'ai dit plus haut, c'est un syndrome qui découle d'un manque d'information rapide.
Ca peut ce produire autant en mauvais temps, de nuit, mais aussi en cas de déconcentration au mauvais moment ou en transition VFR - IFR (ce qui a couté la vie à un des pilotes belge ya pas tres longtemps).
Le meillieur de pilote avec le meillieur avion peut avoir ce probleme.
Et l'entrainement je permettra jamais de ne pas l'avoir mais plutot d'accelerer le traitement des informations le jour où ca te tombera dessus.
Amraam.
Ca peut ce produire autant en mauvais temps, de nuit, mais aussi en cas de déconcentration au mauvais moment ou en transition VFR - IFR (ce qui a couté la vie à un des pilotes belge ya pas tres longtemps).
Le meillieur de pilote avec le meillieur avion peut avoir ce probleme.
Et l'entrainement je permettra jamais de ne pas l'avoir mais plutot d'accelerer le traitement des informations le jour où ca te tombera dessus.
Amraam.
#19
J'vais dire une connerie mais, en vol dos en palier on prend toujours +1g avec un vecteur qui pointe vers la tete (betement je realise: n'est-ce pas ce que l'on appelle -1g? 
), d'ou la sensation "l'avion est sur le dos". Pour avoir la sensation avion en palier a plat, ne faudrait il pas tirer +2g en vol dos?...
Chuis perdu la...
Ceci dit la discussion est tres interessante. Cette SD qui peut durer de 30 a 60sec, c'est impressionnant. Si on la pas vecus c'est dur de se dire qu'on peut perdre toutes notions de l'espace et prendre du temps a re-integrer les infos envoyer par l'avion. D'ou les reactions des gens lambda qui s'imaginent dans leur bagnole et ont du mal a penser que ca peut arriver.... d'apres les descriptions ca a vraiment l'air d'un etat second...
), d'ou la sensation "l'avion est sur le dos". Pour avoir la sensation avion en palier a plat, ne faudrait il pas tirer +2g en vol dos?...Chuis perdu la...
Ceci dit la discussion est tres interessante. Cette SD qui peut durer de 30 a 60sec, c'est impressionnant. Si on la pas vecus c'est dur de se dire qu'on peut perdre toutes notions de l'espace et prendre du temps a re-integrer les infos envoyer par l'avion. D'ou les reactions des gens lambda qui s'imaginent dans leur bagnole et ont du mal a penser que ca peut arriver.... d'apres les descriptions ca a vraiment l'air d'un etat second...
All those moments will be lost in time..... like tears in rain...
Allé, bois un coup tu diras moins de conneries!
J'vais t'en foutre moi du Grand Canyon!
Et tombent les anges en feu. La foudre les entoure de ses éclairs, brûlants dans les flammes ardentes d’Orc.
Galerie photo
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#20
Une question bête: est-ce qu'il ne pourrait pas y avoir un bouton: "retour en vol palier, à plat, la tête en haut" et l'ordinateur de vol et les CDVE s'occupent de tout ?
#21
@ Deefox : le signe devant le nombre de g représente le sens du vecteur Poids.
+ vers les pieds, - vers la tete.
Ce qu'il faut comprendre c'est que quand ton avion bouge : vol dos par exemple si tu es à +1g tu es comprimé sur ton siège comme en vol normal.
Après peu importe comment tu trajectes, hors erreur de l'accélèromètre, 1g c'est 1 g, -1g c'est -1g.
@ c-seven : il existe des modes de récupération de vrilles ou décrochages activés par un bouton, qui ne résoud pas tout, mais fait passer les CDVE dans un mode spécial.
Pour ton idée de ''panic button'', le truc c'est qu'en situation d'urgence je suis pas sûr que t'es envie de laisser faire l'avion, tu fait ça à la main si tu n'es pas décroché ou en vrille.
L'avion n'est pas hors de contrôle, il n'est plus contrôlé c'est différent.
La désorientation spatiale c'est une perte de moyens, 15 à 30s c une éternité sur ce genre de machines calculez la distance parcourue et imaginez vous ça dans l'espace.
+ vers les pieds, - vers la tete.
Ce qu'il faut comprendre c'est que quand ton avion bouge : vol dos par exemple si tu es à +1g tu es comprimé sur ton siège comme en vol normal.
Après peu importe comment tu trajectes, hors erreur de l'accélèromètre, 1g c'est 1 g, -1g c'est -1g.
@ c-seven : il existe des modes de récupération de vrilles ou décrochages activés par un bouton, qui ne résoud pas tout, mais fait passer les CDVE dans un mode spécial.
Pour ton idée de ''panic button'', le truc c'est qu'en situation d'urgence je suis pas sûr que t'es envie de laisser faire l'avion, tu fait ça à la main si tu n'es pas décroché ou en vrille.
L'avion n'est pas hors de contrôle, il n'est plus contrôlé c'est différent.
La désorientation spatiale c'est une perte de moyens, 15 à 30s c une éternité sur ce genre de machines calculez la distance parcourue et imaginez vous ça dans l'espace.
#22
Voila la procédure en cas de SD dans les Standart Operations Procedures de l'USAF (pour le F-16):
Amraam.7.8. Spatial Disorientation.
Conditions which prevent a clear visual horizon or increase pilot tasking are conducive to SD. To prevent SD, the pilot will make a conscious attempt to increase his instrument cross-check rate. When SD symptoms are detected, the following steps will be taken until symptoms
abate:
7.8.1. Single Ship:
7.8.1.1. Concentrate on flying basic instruments with frequent reference to the attitude indicator. Use heads-down instruments. Defer nonessential cockpit tasks. If flying dual, transfer control to the other pilot.
7.8.1.2. If symptoms persist, bring aircraft to straight and level flight with reference to the attitude indicator, conditions permitting. Maintain straight and level flight, terrain permitting, until symptoms abate, usually 30-60 seconds. Use the autopilot if required.
7.8.1.3. If necessary, declare an emergency and advise ATC.
7.8.1.4. NOTE: It is possible for SD to proceed to the point where the pilot is unable to see, interpret or process information from the flight instruments. Aircraft control in such a situation is impossible. A pilot must recognize when physiological/psychological limits have been exceeded and be prepared to abandon the aircraft.
7.8.2. Formation Lead:
7.8.2.1. A flight lead with SD will advise his wingmen that he has SD and he will comply with procedures in paragraph 7.8.1.
7.8.2.2. If possible, wingmen should confirm attitude and provide verbal feedback to lead.
7.8.2.3. If symptoms persist, terminate the mission and recover the flight by the simplest and safest means possible.
7.8.3. Formation Wingman:
7.8.3.1. Wingman will advise lead when disorientation makes it difficult to maintain position.
7.8.3.2. Lead will advise wingman of aircraft attitude, altitude, heading, and airspeed.
7.8.3.3. If symptoms persist, lead will establish straight and level flight for 30-60 seconds, conditions permitting.
7.8.3.4. If the above procedures are not effective, lead should consider passing the lead to the wingman, provided the leader will be able to maintain situational awareness from a chase position. Transfer lead while in straight and level flight. Once assuming the lead, maintain straight and level flight for 60 seconds. If necessary, terminate the tactical mission and recover by the simplest and safest means possible.
7.8.4. Greater Than 2-Ship Formation. Lead should separate the flight into elements to more effectively handle a wingman with persistent SD symptoms. Establish straight and level flight IAW paragraph 4.4. (Formation Break-up). The element with the SD pilot will remain straight and level while the other element separates from the flight.
#23
deefox je te conseille un des récits de knell où on peut "se rendre compte" à quel point il est facile de tomber dans le piège de la SD.
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#24
Oui il pourrait y avoir ce genre de bouton, et il pourrait même prendre la main à temps de lui même quand l'avertissement mentionné par Electro est ignoré plus que quelques secondes...
Ce genre de dispositif est proposé par les constructeurs sur pas mal de leurs nouveautés, mais ne rencontre pas de succées aupres des clients (qui doivent avoir leur raisons, le systeme n'ayant peut être pas que des avantges, pourrait bien reprendre la mainde manière intempestives et tout et tout...)
Apres le crash et son analyse je discutait même avec un copain qui en avait gros sur la patate et qui m'a dit : "sur les prochains on met le code dans le calculateur et on l'inhibe avec une option client, comme ça au moins si il change d'avis, se sera pas long à mettre en oeuvre"
Je sais que c'etait dit sous le coup de l'émotion et que cela ne sera sans doute pas suivi d'effet, mais cela met bien en lumière qqchose dont on ne parle pas (assez) souvent: quand un avion se crashe et tue son pilote, même si il n'y a pas de défaillance de la machine, il ya un sentiment de tristesse (et même de culpabilité) chez ceux qui on conçu la chose.... c'est un moment difficile aussi pour eux (bien sûr à ne pas mettre sur le même plan que le drame vécu par les proches de la victime, ne me faites pas dire ce que je voulais pas)..
Ce genre de dispositif est proposé par les constructeurs sur pas mal de leurs nouveautés, mais ne rencontre pas de succées aupres des clients (qui doivent avoir leur raisons, le systeme n'ayant peut être pas que des avantges, pourrait bien reprendre la mainde manière intempestives et tout et tout...)
Apres le crash et son analyse je discutait même avec un copain qui en avait gros sur la patate et qui m'a dit : "sur les prochains on met le code dans le calculateur et on l'inhibe avec une option client, comme ça au moins si il change d'avis, se sera pas long à mettre en oeuvre"
Je sais que c'etait dit sous le coup de l'émotion et que cela ne sera sans doute pas suivi d'effet, mais cela met bien en lumière qqchose dont on ne parle pas (assez) souvent: quand un avion se crashe et tue son pilote, même si il n'y a pas de défaillance de la machine, il ya un sentiment de tristesse (et même de culpabilité) chez ceux qui on conçu la chose.... c'est un moment difficile aussi pour eux (bien sûr à ne pas mettre sur le même plan que le drame vécu par les proches de la victime, ne me faites pas dire ce que je voulais pas)..
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#25
Puisqu'après tout, on est sur un forum de simulation: Perso, le simulateur qui m'a permis de vraiment comprendre la désorientation spatiale, c'est Flamming Cliffs. En effet, si on y programme un temps vraiment vilain, au lieu d'avoir quelque chose de bien homogène et une couche plate comme sur Falcon, on a quelque chose de beaucoup plus vicieux, comme dans la réalité.
Ainsi, lors de mon premier essai de vol IFR sur Su-25T, j'ai programmé un temps bien pourri pour tester le truc. Seulement, réflexes falconniens inconscients, j'avais tendance à penser être à plat lorsque mes ailes étaient parallèles avec la couche de nuage. Bon, je descends comme ça dans la couche. En fait, j'avais déjà 30° d'angle de roulis. Une fois bien dans la couche, je ne sais pas encore que j'ai pris du roulis, et qu'en fait ce roulis est en train de s'accentuer, et de me faire piquer dur. Je crois être en train de descendre tranquillement.
J'aurais dû avoir le réflexe absolu de fixer les instruments, seulement à ce moment-là je suis en train de regarder ce qui vient de s'allumer sur le RWR, et comme je suis confiant dans mes habitudes je ne m'en fais pas pour ma descente, de toutes façons je sais que je suis haut, j'ai de l'espace sous l'avion.
Et puis là je baisse les yeux sur mes instruments après avoir intégré ce que me disait le détecteur de radars, et je ne reconnais plus rien! Rien ne correspond dans ce qu'ils me disent à ce que je m'attends à trouver! Je suis en train de perdre de l'altitude à grand train, ma vitesse est beaucoup plus élevée que voulu, et je m'aperçois que les repères visuels que j'avais pris en descendant étaient complètement erronés! Bref, une seconde plus tôt, tout allait bien, et une seconde plus tard je me trouve dans une situation que je n'avais pas du tout anticipée.
Et là, le temps de se calmer, de tâcher de comprendre la situation globale que décrivent les instruments isolés, d'analyser tout ça, d'en déduire en urgence la manoeuvre à effectuer, il m'a fallu un sacré paquet de secondes, c'était la panique!
J'ai finalement récupéré l'avion, assez bas, suis remonté en étant bien content de n'avoir pas été au-dessus du relief, et d'être uniquement dans une simulation, où en plus je n'avais pas à craindre pour ma vie.
Pourtant, des vols IFR en simu j'en ai fait des centaines d'heures, au sens propre.
Bref, si en simu où a priori on n'a pas de stress "concret", on peut se faire avoir ainsi, je pense qu'on peut facilement imaginer ce qui peut arriver à un pilote en réel, en particulier dans un avion très complexe qui peut facilement détourner votre attention des instruments par de multiples moyens.
Ainsi, lors de mon premier essai de vol IFR sur Su-25T, j'ai programmé un temps bien pourri pour tester le truc. Seulement, réflexes falconniens inconscients, j'avais tendance à penser être à plat lorsque mes ailes étaient parallèles avec la couche de nuage. Bon, je descends comme ça dans la couche. En fait, j'avais déjà 30° d'angle de roulis. Une fois bien dans la couche, je ne sais pas encore que j'ai pris du roulis, et qu'en fait ce roulis est en train de s'accentuer, et de me faire piquer dur. Je crois être en train de descendre tranquillement.
J'aurais dû avoir le réflexe absolu de fixer les instruments, seulement à ce moment-là je suis en train de regarder ce qui vient de s'allumer sur le RWR, et comme je suis confiant dans mes habitudes je ne m'en fais pas pour ma descente, de toutes façons je sais que je suis haut, j'ai de l'espace sous l'avion.
Et puis là je baisse les yeux sur mes instruments après avoir intégré ce que me disait le détecteur de radars, et je ne reconnais plus rien! Rien ne correspond dans ce qu'ils me disent à ce que je m'attends à trouver! Je suis en train de perdre de l'altitude à grand train, ma vitesse est beaucoup plus élevée que voulu, et je m'aperçois que les repères visuels que j'avais pris en descendant étaient complètement erronés! Bref, une seconde plus tôt, tout allait bien, et une seconde plus tard je me trouve dans une situation que je n'avais pas du tout anticipée.
Et là, le temps de se calmer, de tâcher de comprendre la situation globale que décrivent les instruments isolés, d'analyser tout ça, d'en déduire en urgence la manoeuvre à effectuer, il m'a fallu un sacré paquet de secondes, c'était la panique!
J'ai finalement récupéré l'avion, assez bas, suis remonté en étant bien content de n'avoir pas été au-dessus du relief, et d'être uniquement dans une simulation, où en plus je n'avais pas à craindre pour ma vie.
Pourtant, des vols IFR en simu j'en ai fait des centaines d'heures, au sens propre.
Bref, si en simu où a priori on n'a pas de stress "concret", on peut se faire avoir ainsi, je pense qu'on peut facilement imaginer ce qui peut arriver à un pilote en réel, en particulier dans un avion très complexe qui peut facilement détourner votre attention des instruments par de multiples moyens.
"If everyone is thinking alike, then somebody isn’t thinking."