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Petite question sur le ravitaillement : peut-on ravitailler aussi les bidons, ou est ce réservé aux réservoirs internes ?

Olà !


A mon avis ca doit dépendre du type d'avion.
Si un système de transfert de carburant est prévu, pourquoi pas.


A+

Generalement, les avions sont prévus pour

Sur F-16 par exemple, le pilote peut choisir de tourner d'abord sur les bidons et ensuite de consommer le reservoir, ou l'inverse Dans tous les cas, tu remplis tout, mais le reservoir d'abord et les bidons ensuite

Si tu veux mon avis, c'est pas spécial au F16 de pouvoir choisir le circuit d'alimentation.
Maintenant, en cas de présence de bidons d'aile, y a-t-il un système automatisé qui pompe d'abord dans ceux-ci avant de pomper dans les réservoir internes ?
Près du HSI, il y a le switch fuel qui permet de connaitre la quantité de fuel pour chaque point d'accrochage et en interne, mais celà indique-t-il aussi dans quelle source taper en premier ?

Non, c'est juste une gauge, rien de plus. Tu ne peux pas choisir sur le F-16 quel réservoir consommer. Tu peux, par contre, préssuriser ou pas certains groupes (avant ou arriere, droite ou gauche). Cela dit c'est déconseillé (switch engine feed) car tu déséquilibres en meme temps l'avion.

En gros, c'est toujours dans l'ordre suivant que tu consommes:
- bidons externe central
- bidons externe pendulaire
- interne aile
- interne avant et arriere
- interne tampons.

Et l'inverse pour ravitailler. La seule chose que tu puisses faire c'est de demander de consommer avant dans les externes pendulaire et ensuite dans l'externe central (via le switch "wing first").

Alors comment le ravitaillement des réservoirs d'ailes ce fait en vol? Et bien quand la trappe de ravitaillement est placée en position ouverte, les valves de transmition de carburant des pendulaires et du central ce ferment et l'admission s'ouvre via le système de préssurisation carbu. Dans cette condition tu es en TRP fuel si tu as encore du carburant dans les réservoirs externes, c'est à dire qu'il va stopper de piocher en externe pour passer en interne. Le système de transfert de fuel va détecter une anomalie et afficher l'alarme TRP FUEL (trapped fuel - uniquement si le fuel quantity selector est sur le circuit normal).

Amraam.

Quel est l'interet d'aller piocher d'abord dans les réservoirs d'ailes en mode "wing first" ?

Les réservoirs internes ? sans doute d'améliorer le taux de roulis...

Non externe, wing first ne gere que l'externe.
En fait l'avantage est qu'en cas d'engagement, tu pourras te débarasser plus vite des pendulaires plus lourd et garder le central beaucoups plus leger et donc, avoir un avion plus manoeuvrable.

Amraam.

que ce soit en interne ou en externe, l'argument de tomcat doit aussi jouer dans l'histoire

C'est une possibilitée quoi que... non reflexion faite je ne pense pas car le taux de roulis est limité par le CAT. Hors avec des bidons (qu'il soit central ou pendulaires) tu est en condition CATIII et donc le roulis limité à environ 40% du roulis max en CATI.
Maintenant physiquement il y aura peut etre une différence, mais qui doit pas etre si énorme que ca.

Amraam.

C'est une possibilitée quoi que... non reflexion faite je ne pense pas car le taux de roulis est limité par le CAT.

C'est quoi le CAT ?

Pour des réservoirs externes, effectivement, ils sont vidés en premier pour pouvoir être largués au cas de besoin en limitant les dégâts niveau autonomie...

Le CAT est le systeme de limitation du taux de roulis - AOA- G qui est sur le F-16 pour prévenir d'éventuels dégats structurel. Il existe trois type de CAT dont deux qui sont sélectionnable par le pilote et qui agissent sur les commandes de l'avion:
- le CAT I: là, l'avion est "non bridé". En cas d'emport lisse ou uniquement Air Air.
- le CAT III: dans ce cas, l'avion est limité sur un taux de roulis de 40% par rapport au taux de roulis max CATI et de plus, il est limité en G vs AOA (limitation non linéaire). Utilisé en cas d'emport Air Sol, d'emport de bidons, pod caméra, etc...
- le CAT II: C'est un peu particulié. C'est pas vraiment une limitation mais on considère l'avion en configuration CAT II à partir du moment où il est désymétrique.

Amraam.

vas dormir!!!

Non je viens juste de me lever . Vous plaingnez pas, maintenant que je me leve et me couche tot:exit:

Amraam.

Il est vraiment trop fort Amraam, moi il m'épate vraiment.
Il sait tout sur le F16, il est absolument incollable et je trouve ça formidable sachant qu'il est 100% autodidacte.
J'ai bien l'impression qu'il pourrait donner certains cours à des élèves-pilote de la FA !
C'est franchement incroyable.
Aussi, je propose aux modos de lui coller à vie le titre de "Falcon Master", ça lui ira comme un gant.

C'est sûr qu'on est CAT-III avec le 370 en ventral ? il me semble que l'on peut être CAT-I (limiteur AoA vs G), mais avec limiteur de G autour de 6-7, (peut être seulement si le bidon est vide ?)

Ca ouvre d'ailleurs un question sur les limiteurs de G sur les Viper recents (je parle pas des limiteurs AoA/G), qui semblent être activé par détéction de la nature des emports, indépendameent de la position du switch CAT-I/III... Il me semble que ça n'existe pas sur les F-16A (donc sans doute pas sur les MLU), mais cela fait plusieutr fois que j'en entends parler sur des + récents (à priori c'est peut être même pas dans les documents magiques non plus)

Sur 2000, tu peux passer CAT-I (enfin on dit A/A) avec le RPL-522 des qu'il est vide.. (mais A/A, CHARGES, c'est juste un limiteur de G, pas d'AoA)

[quote="TOPOLO"]

Ca ouvre d'ailleurs un question sur les limiteurs de G sur les Viper recents (je parle pas des limiteurs AoA/G), qui semblent &#234]


En tout cas meme sur les block 50 / 52+ ce n'est pas le cas. D'aillieur dans certains cas de CAT II, il est bon de forcer sur CAT III meme en condition de CAT I pour éviter de vriller la cellule (par exemple après un tir Fox3). Après sur block 60 je ne sais pas...

Je vérifie pour le bidon central.

EDIT: j'ai mal lu pour ta remarque. Sincerement je ne pense pas car c'est le genre d'info qui devrait au moins etre dans certaines docs. En tout cas j'en n'ai jamais entendu parler.

Amraam.

Chisum a écrit :Il est vraiment trop fort Amraam, moi il m'épate vraiment.
Il sait tout sur le F16, il est absolument incollable et je trouve ça formidable sachant qu'il est 100% autodidacte.
J'ai bien l'impression qu'il pourrait donner certains cours à des élèves-pilote de la FA !
C'est franchement incroyable.
Aussi, je propose aux modos de lui coller à vie le titre de "Falcon Master", ça lui ira comme un gant.

Houla c'est gentil mais j'en suis loin . Ya encore telement de chose a savoir que j'aurais jamais fini d'apprendre. Et c'est d'aillieur là le plaisir .

Amraam.

Je suis pas sûr de tout comprendre. J'y connais strictement rien au F-16, mais si je vous saisis bien, vous voulez dire que le pilote détermine lui-même la limitation du domaine de vol en fonction des charges qu'il emporte ? Je pensais que tout ça était régulé automatiquement et en permanence en fonction de l'évolution du centrage et de la masse pour pouvoir en tirer les perfos max... c'est plutôt archaïque votre truc

C'est comme ca pourtant. Mais ca à un avantage c'est que justement le pilote peut décider lui même dans certaines phases de vol ce qu'il souhaite, même si ce n'est pas conseillé par le système (meme de passer en CAT III quand le système conseille un CAT I). Y a rien de mieux que d'avoir on controle total sur son avion .

Et encore, ce système est encore plus complexe sur le MLU car chez lui, il considère (a tord) une condition CAT III dès qu'un AIM-120 est embarqué. Les pilotes volent donc en CAT I (et donc la lampe STORES CONFIG allumée) jusqu'au premier tir. Apres ce tir ils sont en CAT II donc pour ne pas abimer les cellules en facteur de charge / emport désymétrique, ils passent en CAT III (lampe éteinte).

Amraam.

Tomcat a écrit :Je suis pas sûr de tout comprendre. J'y connais strictement rien au F-16, mais si je vous saisis bien, vous voulez dire que le pilote détermine lui-même la limitation du domaine de vol en fonction des charges qu'il emporte ? Je pensais que tout ça était régulé automatiquement et en permanence en fonction de l'évolution du centrage et de la masse pour pouvoir en tirer les perfos max... c'est plutôt archaïque votre truc

Il faut replacer le F-16 dans son contexte: les F-16 opérationnels aujourd'hui sont pour la plupart relativement anciens, quand ce ne sont pas carrément des F-16 des premières années qui ont subi des chantiers de remise à niveau. En somme, il s'agit d'un appareil ancien -révolutionnaire mais ancien- auquel on adapte progressivement et par ordre de priorité les nouveautés technologiques qui intéressent les opérationnels.

Autre détail important: le F-16 est petit. Très petit. Pour l'équiper de certains "goodies" dernier cri, il faut attendre que les technologies de miniaturisation le permettent! Car ajouter un câble d'un mètre dans la cellule d'un F-16 littéralement farci de pieuvres et faisceaux, c'est quelque chose!!!

Bref, sur la plupart des F-16 opérationnels de par le monde, il y a un bête swich CAT I / CAT III sur le panneau frontal gauche...

C'est une question de philosophie de conception, en gros 3 familles connues:

General-Dynamics (LM maintenant) F-16 : première génération de FLCS, le pilote est responsable du positionnement du switch CAT-I/III, si il oublie de le positionner correctement (il y a une alarme) il risque de vriller la cellule, voir de la casser.... La sécurité est laissée à la responsabilité du pilote...
Mais par contre il existe en mode CAT-I un limteur AoA vs G qui en cas de Dog furieux évite au pilote de trop perdre d'énergie, en gros quand la vitesse baisse, le FLCS lui interdit de predre trop de G, ou le contraire, sous fort facteur de charge l'avion refuse de trop perdre de vitesse... La gestion de l'énergie au combat est déléguée à la machine, la tâche étant supposée trop difficile pour le pilote en condition de stress de combat...

Sécurité : Le pilote choisi, il est aidé par la machine
Efficacité : La machine gère...

McDonell-Douglas (Boeing Maintenant) : F-18 : décharger le pilote au maximum, ne pas lui demander de fairedes gestes qui si ils sont oubliés peuvent mettre la sécurité en cause: Limiteur de G fonction automatique de la charge avion (carburant et emports) évalué en temps réel par le calculateur avion

Sécurité : La machine gère...
Efficacité : La machine gère...


DASSAULT (M2000, Rafale): le pilote est responsable du positionnement A/A - CHARGES qui ne modifie que la limite de facteur de charge (9/6).
La lmite en incidence est toujours de 29AoA, mais en position CHARGES, si l'incidence dépasse 20AoA, klaxon pour avertir que l'énergie va filer tres vite..

Sécurité : Le pilote choisi, il est aidé par la machine
Efficacité : Le pilote gère, il est informé par la machine

PS: le choix Boieng impose au sytème d'évaluation de masse en temps réel (Soft & Hard) d'être concu comme "mission critical", est c'est pas négligeable en terme de coût...
Par contre le Hornet passe pour être très efficace en opération même monté par des quasi PIM (les autres aussi sont merveilleux et sont tous les meilleurs avions du monde à en croire leur concepteurs et leurs pilotes... )

TOPOLO a écrit : DASSAULT (M2000, Rafale): le pilote est responsable du positionnement A/A - CHARGES qui ne modifie que la limite de facteur de charge (9/6).

Pas que le facteur de charge.
Sinon pour revenir au ravito, les bidons sont ravitaillable (sauf les anciens de MIII qu'il y avait à une époque sur 2000).
Le remplissage se fait en bordel couvré (tous les réservoirs à l'air libre), l'équilibre se faisant après (si plein partiel) par la pressu.
La consommation se fait simplement par différence de pressu (d'abord les emports puis les internes).

Pas que le facteur de charge.

J'imagine qu'en basses vitesses, c'est l'incidence qui est limitée ? (ça semble logique en même temps )

La limiation d'incidence est constante et independante de la position du bouton A/A CHARGES, (passé une sertaine vitesse on touche la limite G avant celle d'AoA) c'est 29 dans tous les cas de figure... 'enfin c'est ce qu'on m'a dit)