Check-Six Forums

Je reviens d'un p'tit WE sympa pour lequel j'ai pris un 737 d'une compagnie irlandaise qui commence à être connue (voir photo).

Ce qui m'a paru bizarre sur un des vols, c'est que le pilote (auto ou humain?) coupait puis remettait la poussée successivement pendant presque tout le vol en croisière.

Y a t'il une raison à cette manoeuvre? J'imagine que ça doit bouffer plus de carburant. Si on compare à une voiture, accélérer puis lever le pied et réaccélérer quand on perd de la vitesse me semble moins économique que de garder le pied sur la pédale le plus régulièrement possible (ou encore le régulateur).

Qu'est ce qui te fais dire ca ? T'as ressentis les accelerations ou bien au bruit ?

Ca peut être la confrontation à un vent de face de vitesse variable: l'automanette ou l'équipage réagit en réduisant la poussée quand le vent est plus fort.

En finale je veux bien, mais en croisiere ??

Quand tu te prends +100 Kt pleine tronche, il vaut peut-être mieux moduler un peu, non? J'ai le souvenir d'un LFPG-KJFK abominable, les vibrations moteur variaient à tout bout de champ et le 767 grinçait comme un vieux cargo panaméen dans la tempête...

Quand tu te prends +100 Kt pleine tronche, il vaut peut-être mieux moduler un peu, non?

Pourquoi ? T'es dans la masse d'air, la vitesse air reste la même que tu aies 100kt de face ou de dos. T'auras pas des rafales de 100kt+...

A l'instant où tu passes de 45 kt+/- à 12h à 145kt de même provenance, à paramètres moteurs égaux, ta vitesse air reste inchangée? Je ne parle pas de rafales mais de déplacement d'une zone à paramètres vent x à une zone à paramètres y, sais pas si je suis clair...

DeeJay a écrit :Qu'est ce qui te fais dire ca ? T'as ressentis les accelerations ou bien au bruit ?

C'était surtout au bruit. Il (ou elle, remarque?) mettait les gaz: bruit quasi comme au décollage et (très) légère sensation d'accélération pendant quelques minutes puis il réduisait assez brusquement. Le bruit coupait net et la sensation était de continuer "en roue libre" si je peux me permettrre. Le tout était bien en croisière.

Ca a duré combient de temps...?

DeeJay a écrit :Ca a duré combient de temps...?

pratiquement tout le vol en croisière. 3/4 d'heure plus ou moins.

la vache volante a écrit :C'était surtout au bruit. Il (ou elle, remarque?) mettait les gaz: bruit quasi comme au décollage et (très) légère sensation d'accélération pendant quelques minutes puis il réduisait assez brusquement. Le bruit coupait net et la sensation était de continuer "en roue libre" si je peux me permettrre. Le tout était bien en croisière.

Même chose pour le LFPG -> KJFK évoqué plus haut, mais pendant environ 2h30. Ca a commencé peu après avoir passé les îles britanniques.

la vache volante a écrit :... Ce qui m'a paru bizarre sur un des vols, c'est que le pilote (auto ou humain?) coupait puis remettait la poussée successivement pendant presque tout le vol en croisière.

Rien d’exceptionnel !

C’est tout simplement que le CdB a dû prendre un Mach en croisière correspondant pratiquement à la valeur du Mach donnant le Cz.M2 maxi. La courbe (Cz.M2 = f(M)) est en forme de cloche, avec Cz coefficient de portance et M2 étant le Mach au carré.
Comme ce point de Mach particulier représente un point instable (haut de la cloche), plus on en est proche et plus on va s’en écarter rapidement, et donc l’auto-throttle sera sans arrêt en train de réduire la puissance et ensuite l’augmenter.

***

Kézako Cz.M2

[quote="FelX"]K&#233]
En espérant t'aider sans dire de connerie...

Les variables coefficient de portance (Cz) et mach au carré (M²).
f(M), c'est conventionnellement "une fonction du seul nombre de Mach M, représentative de l'aérodynamique de l'avion" (si ma cervelle ne me trahit pas, et c'est possible... ), mais ne t'emboucane pas avec ça et considère que c'est le nombre de mach dans le propos considéré.

ça veut dire quoi tout ça? Qu'on s'approche du Mach1 quand on vol en 737 selon les conditions atmosphériques? Ou bien c'est juste un systéme de régulateur de vitesse?

la vache volante a écrit :ça veut dire quoi tout ça? Qu'on s'approche du Mach1 quand on vol en 737 selon les conditions atmosphériques? Ou bien c'est juste un systéme de régulateur de vitesse?

Comme Aquila l’a énoncé, le terme CzM2 est représentatif de l’aérodynamique d’un avion.
Je ne vais pas le démontrer car il faudrait se lancer dans des calculs mathématiques (certes pas très compliqués) qui n’apporteront pas grand chose au sujet.
Ce terme apparaît souvent dans les équations concernant les questions aérodynamiques.
Si l’on associe l’aérodynamique de l’avion à sa vitesse d’évolution, on peut en sortir une courbe où le Mach M serait en abscisse et CzM2 en ordonnée.
Cette courbe a la forme d’une cloche.
Donc à chaque point de CzM2 va correspondre 2 points de Mach différents.
Sauf au point de CzM2 maxi (haut de la cloche) où il n’y a qu’un seul point de Mach.

L’idéal est de voler à ce dernier point de Mach où, en quelque sorte, le rendement « aérodynamique » est maximal.
Mais hélas, ce point est un point instable, c’est à dire que si la vitesse de l’avion vient à chuter ou augmenter légèrement (cause température ou rafale), elle va avoir tendance à s’écarter toujours plus de la position initiale (et ensuite se restabiliser par l'influence grandissante du Cz qui joue en quelque sorte le rôle d'amortisseur - le Cz reprend le dessus sur l'influence du Mach, mais là, la démonstration est assez complexe et je ne saurais la faire).

Aérodynamiquement parlant, en exploitation, on préfère choisir un Mach de croisière plus stable mais qui donnera un CzM2 inférieur (un moins bon rendement).
Comme il en existe 2, on adopte bien sûr le Mach le plus élevé.

Rem : On ne parle pas de considérations d’exploitation liées aux paramètres propres du long, court ou moyen courrier, aux vols rapides ou économiques ou autres, qui sont propres à la politique d’exploitation choisie par la compagnie, et qui vont modifier légèrement le Mach en question relaté ci-avant. Les valeurs de Mach à adopter sont inscrites dans le manuel d’exploitation de la compagnie et les CDB sont tenus de les respecter.

Sur le plan pratique, il peut arriver que l’ATC (ou autre considération d’ailleurs) demande une réduction de vitesse qui fasse que le Mach de croisière va se rapprocher du Mach de CzM2 maxi.
Conséquence : l’auto-throttle va réguler sans arrêt la puissance afin d’essayer de tenir la vitesse au Mach « instable ».
(En réalité c’est une zone de Mach « instable » qu’il faut éviter. L’avion doit voler en-deçà ou bien au-delà).

***

Mais donc, si on suit ton raisonement, le rendement maximum de portance n'est pas égal a celui des moteurs puisqu'ils doivent faire sans cesse des accelerations/décelerations...

J'ai bon ?

Aru

Merci Spruce, c'est déjà plus clair.


Je suis sérieux !:yes:

--> Arekushi et autres

Il ne faut pas lier cela au rendement des moteurs. Les différents rendements propres au moteur (thermiques, propulsion…) et autres consommations spécifiques sont traités par le constructeur dans l’optique d’une utilisation globale d’un avion de ligne, donc dans une enveloppe bien définie et connue.

Dans le cas (pas très agréable) qui nous concerne, il est évident que des variations de puissances incessantes ne vont pas améliorer le rendement global des moteurs sur le plan de la consommation. Du moins tant le pilote ne pourra pas sortir de cette situation.


Certains avions (à courbes de CzM2 très plates en haut de cloche) sont plus sensibles que d’autres.
Je me rappelle de certains pilotes de Mercure (Air Inter) et B757 (Air Europe) qui relataient ce phénomène. Mais il faut tout de même relativiser. Dans les TMA saturées des grands aéroports européens, il est possible qu’ils aient eu, plus que les autres, à limiter leur vitesse sur étapes courtes.

***