Quelques questions sur les moteurs se baladent dans ma tête...
Déjà, le rapport poussée poids supérieur à 1...OK c'est super mais ça donne quoi exactement ? Pourvoir monter à la verticale ?
J'ai l'impression que quand on parle de poussée pour un avion, c'est comme parler de chevaux pour une voiture. Plus il y en a, mieux c'est, tout le monde en est convaincu. Mais personne ne sait exactement qu'est-ce qui va changer (vitesse de pointe, accélération, conso...?).
Et puis quels avantages et désavantages pour la position de smoteurs ? Je me demande pourquoi des moteurs en nacelle pour les avions civils, pourquoi les moteurs sont en dessous (et au dessus pour le Blinder)...?
Ensuite je vois que actuellement les vitesses des avions ont tendances à se réduire (Rafale à M1.8 par exemple)...pourquoi ?
Les moteurs...
#2
Salut !
Pour le rapport poids pousse qui est <1 ca donne un avion qui pousse tres tres fort qui monte tres tres vite et qui decolle tres vite aussi!
La pousse ben c'est plutot comme tu dirait le couple sur une voiture en fin a peu pres, plus tu as de pousse plus ca va accelere rapidement , par contre generalement ca consomme beaucoup , mais la vitesse de pointe n'est pas forcement enorme !
ben la position des moteurs c'est surement pour la trainee, et pour le confort des passagers qu'ils sont sous les ailes! Pour le Blinder faut pas oublier ou il peut focntionner , sa position haute lui evite de choper tout ce qu'il y a au sol de la siberie ^^!
Pour la vitesse ben a quoi bon aller a mach 4 alors que maintenant on a plus vraiment besoin de dogfight a haute vitesse : les dogfights se font a basse vitesse donc necessite d'une bonne manoeuvrabilite a basse vitesse , le bvr ba vaut mieux de bon leures plutot que de partir a fond les gazs et de toute facon le missile te rattrapera surement ( oui pas forcement) , et puis faut pas oublier que ca consomme d'aller a plus de mach 2 !
Voila j'espere que c'est pas trop faux , sinon ici il y a bien plus specialiste que moi sur le sujet!
@+
Pour le rapport poids pousse qui est <1 ca donne un avion qui pousse tres tres fort qui monte tres tres vite et qui decolle tres vite aussi!
La pousse ben c'est plutot comme tu dirait le couple sur une voiture en fin a peu pres, plus tu as de pousse plus ca va accelere rapidement , par contre generalement ca consomme beaucoup , mais la vitesse de pointe n'est pas forcement enorme !
ben la position des moteurs c'est surement pour la trainee, et pour le confort des passagers qu'ils sont sous les ailes! Pour le Blinder faut pas oublier ou il peut focntionner , sa position haute lui evite de choper tout ce qu'il y a au sol de la siberie ^^!
Pour la vitesse ben a quoi bon aller a mach 4 alors que maintenant on a plus vraiment besoin de dogfight a haute vitesse : les dogfights se font a basse vitesse donc necessite d'une bonne manoeuvrabilite a basse vitesse , le bvr ba vaut mieux de bon leures plutot que de partir a fond les gazs et de toute facon le missile te rattrapera surement ( oui pas forcement) , et puis faut pas oublier que ca consomme d'aller a plus de mach 2 !
Voila j'espere que c'est pas trop faux , sinon ici il y a bien plus specialiste que moi sur le sujet!
@+
A BPAO !!!
#3
Pas de soucis, des pros vont venir t'expliquer tout ça.
En attendant, voilà ma petite pierre.
Plus un avion est puissant, plus il va vite. Je parle, bien sùr de deux avions de même modèle, mais de motorisation différente. Il a plus de puissance, donc peut emporter plus d'armement/kéro. Dans les mêmes paramètres de vol, il consommera moins, donc allonge sa portée ou, pour la même distance, aura besoin de moins de bidons, réduisant la trainée, ou libérera des pods pour autre chose. Il sera aussi plus vif dans les montées en altitude, pour rattrapper une inter ou rentrer à l'heure pour l'apéro
Un avion a un poids X . Un rapport supérieur à 1 signifie que la poussée du moteur est supérieure à X, ce qui est, par exemple, obligatoire pour les avions à décollage vertical.
Pour ce qui est de la position, il y a des impératifs aérodynamiques. Et puis, par exemple, pour un quadriréacteuir, tu ne peux pas loger tout ça dans le fuselage, (à moins de mettre les passagers dans les ailes
)
En attendant, voilà ma petite pierre.
Plus un avion est puissant, plus il va vite. Je parle, bien sùr de deux avions de même modèle, mais de motorisation différente. Il a plus de puissance, donc peut emporter plus d'armement/kéro. Dans les mêmes paramètres de vol, il consommera moins, donc allonge sa portée ou, pour la même distance, aura besoin de moins de bidons, réduisant la trainée, ou libérera des pods pour autre chose. Il sera aussi plus vif dans les montées en altitude, pour rattrapper une inter ou rentrer à l'heure pour l'apéro
Un avion a un poids X . Un rapport supérieur à 1 signifie que la poussée du moteur est supérieure à X, ce qui est, par exemple, obligatoire pour les avions à décollage vertical.
Pour ce qui est de la position, il y a des impératifs aérodynamiques. Et puis, par exemple, pour un quadriréacteuir, tu ne peux pas loger tout ça dans le fuselage, (à moins de mettre les passagers dans les ailes
)(\_/)
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
(_'.')
(")_(") "On obtient plus de choses avec un mot gentil et un pistolet qu'avec le mot gentil tout seul" Al Capone.
Mon pit
#5
Accélération et vitesse de pointe vont clairement varier en fonction du profil de l'avion et de sa puissance brute. Mais les spécialistes vont pouvoir te répondre !!
En revanche, pour les nacelles des liners, je crois que ça n'a rien à voir avec les réacteurs des jets militaires : dans une nacelle de liner, la partie réacteur proprement dite est le petit truc central : s'ajoute à cela l'énorme hélice autour. Car, d'après ce que l'on m'a dit, les liners sont en fait un mélange de turboreacteur et d'hélice (celle-ci ayant un bien meilleur rendement énergétique que le réacteur). Pour les jets militaires, où les performances sont plus importantes que la consommation, il n'y a pas cette partie hélice.
En revanche, pour les nacelles des liners, je crois que ça n'a rien à voir avec les réacteurs des jets militaires : dans une nacelle de liner, la partie réacteur proprement dite est le petit truc central : s'ajoute à cela l'énorme hélice autour. Car, d'après ce que l'on m'a dit, les liners sont en fait un mélange de turboreacteur et d'hélice (celle-ci ayant un bien meilleur rendement énergétique que le réacteur). Pour les jets militaires, où les performances sont plus importantes que la consommation, il n'y a pas cette partie hélice.
C2D E 6750, Asus P5KC, Nvidia 8800 GT 512 Mo, 2 Go de RAM, Cougar FFSB R1, TIR PRO 3 + VE, PC dash 2
#6
si je me trompe pas on dit que les reacteur des liners sont des double flux tandis que ce des avions de chasse sont des monoflux...
les double flux sont bien plus efficace... alors pourquoi ne pas en mettre sur les avions de chasse... simple y a pas la place ...
je ressors ce que l'on m'avait appris
les double flux sont bien plus efficace... alors pourquoi ne pas en mettre sur les avions de chasse... simple y a pas la place ...
je ressors ce que l'on m'avait appris
#7
Non, "syntax error": ça c'est s'il est >1 (supérieur à 1), pas <1 (inférieur à 1) comme tu l'écris.migfly a écrit :Pour le rapport poids pousse qui est <1 ca donne un avion qui pousse tres tres fort qui monte tres tres vite et qui decolle tres vite aussi!
En outre, une poussée plus importante permet de contrer les effets de la dégradation d'énergie en évolutions sous fort facteur de charge.
#8
nope, les réacteurs d'avions de chasse sont aussi double flux (maintenant). On appelle ça des turbofans contrairement à des turbojets.
Cependant si je ne dis pas trop de bétise, le flux secondaire sers à refroidir plus qu'à pousser.
et aquila, migfly a la bonne syntaxe, il parle du rapport poids/poussée
Cependant si je ne dis pas trop de bétise, le flux secondaire sers à refroidir plus qu'à pousser.
et aquila, migfly a la bonne syntaxe, il parle du rapport poids/poussée
Life is nothing but the occasional burst of laughter rising above the interminable wail of grief...
#9
ah non les réacteurs modernes d'avions de chasse sont bien double flux http://www.snecma.com/IMG/pdf/M88-2_Francais.pdf
par contre c'est la taille de la soufflante à l'avant qui est plus petite que les liners. forcément ils ont moins de place. mais sur les liners la soufflante apporte 60 à 70% de la poussée du réacteur.
par contre c'est la taille de la soufflante à l'avant qui est plus petite que les liners. forcément ils ont moins de place. mais sur les liners la soufflante apporte 60 à 70% de la poussée du réacteur.
#10
[quote="Bawa"]et aquila, migfly a la bonne syntaxe, il parle du rapport poids/poussé]
J'ai toujours appris sous la forme:
"Le F-15 en config lisse a un rapport poussée / poids supérieur à 1": soit plus d'1kg de poussée pour 1kg de masse. Et non "un rapport poids / poussée" inférieur à 1, soit moins d'1kg de masse pour 1kg de poussée. Me fourvoierais-je? Même si au final c'est pareil, la façon de l'exprimer est importante pour qu'on soit clair, alors merci d'éclairer ma lanterne.
J'ai toujours appris sous la forme:
"Le F-15 en config lisse a un rapport poussée / poids supérieur à 1": soit plus d'1kg de poussée pour 1kg de masse. Et non "un rapport poids / poussée" inférieur à 1, soit moins d'1kg de masse pour 1kg de poussée. Me fourvoierais-je? Même si au final c'est pareil, la façon de l'exprimer est importante pour qu'on soit clair, alors merci d'éclairer ma lanterne.
#11
je ne sais pas si il vaut mieux utiliser poids/poussée ou poussée/poids, ce que je voulais dire c'est qu'on comprend ce qu'il a voulu dire
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#12
Plus simple... les dog fight ne se font plus... sauf a l'entraînement dans les films et dans les meeting!migfly a écrit :Pour la vitesse ben a quoi bon aller a mach 4 alors que maintenant on a plus vraiment besoin de dogfight a haute vitesse : les dogfights se font a basse vitesse
La puissance ne va pas forcement conditionner la vitesse max de l'avion!... Un moteur c'est complique et plein de compromis. Mais plus tu as de puissance, meilleur sera l'accélération donc, réduction de la distance de D/L, taux de monté supérieur et soutenu, et forcement la possibilité accrue de soutenir un facteur de charge élevé, reprendre de l'énergie a l'issue d'un combat serre ou d'une évasive. Mais comme dit plus haut, plus gros, consomme plus, température turbine plus élevé (c'est notamment la technique utilisé par les Américains, un moteur de 2000 pourrait être aussi puissant que celui d'un F-16, mais la durée de vie des pièces n'est plus la même... question de budget!)... etc... Et puis il y a aussi la fatigue de la cellule, des avion sur motorisé, ça existe et ça pose des problèmes vieillissement de la structure ...
Sujet compliqué.
#13
arrete, tu vas facher les turques et les grecsPlus simple... les dog fight ne se font plus...
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#14
Un rapport poids/poussée > 1 n'a de sens qu'a une altitude et une température donnée... et dans une conf avion donnée. Il n'a pas un rapport > 1 en bicouille et chargé de bombes! Et a vide, il pourra montée en verticale, mais pas jusqu'à la tropopause !Bawa a écrit :je ne sais pas si il vaut mieux utiliser poids/poussée ou poussée/poids, ce que je voulais dire c'est qu'on comprend ce qu'il a voulu dire
-
Chris Young
- Mécano au sol
- Messages : 525
- Inscription : 10 juin 2005
#15
A masse constante si on augmente la poussée on augmente l'accélération.
A traînée constante si on augmente la poussée on augmente la vitesse maximale.
A masse, traînée et optimisation du moteur constantes, si on augmente la poussée, on augmente la consommation (en plus des deux précédentes).
Les réacteurs civils sont double flux avec un fort taux de dilution (débit de la soufflante / débit du jet) pour optimiser la consommation et réduire le bruit.
Les réacteurs militaires sont double flux mais avec un taux de dilution plus faible parce que la poussée massique est meilleure.
Donc tout est histoire de compromis.
Pour aller plus loin, Topolo avait fait un très bon post sur pourquoi la poussée toute seule ne veut rien dire :
http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=135149
Pour ce qui concerne le placement, il y a beaucoup de choses qui interviennent.
Pour les avions civils, le but étant la sécurité, il faut que la casse d'un moteur n'entraîne pas la casse de l'autre, donc on essaye de les écarter pour pas que si l'un explose, l'autre aussi (grossièrement, hein...).
Le placement en arrière du fuselage (style Caravelle) diminue l'intensité sonore dans la cabine, donc c'est aussi plus confortable pour les passagers.
Pour les moteurs placés au dessus, ça évite effectivement de manger tout ce qui passe, ou pour les hydravions, de s'éloigner de l'eau (cf le Beriev Be-200). Pour certains avions militaires ça réduit aussi la vulnérabilité aux missiles à guidage thermiques tirés d'en-dessous, mais je ne pense pas que ce soit primordial.
Pour les supersoniques, on doit aussi tenir compte de la "Loi des Aires" ou Loi de Whitcomb qui définit un design particulier pour la répartition des volumes donc on ne peut pas tout faire.
Et la raison pour laquelle on réduit la vitesse des avions est écrite en gros caractères à l'entrée de toutes les stations essence.
J'espère avoir répondu à tes questions.
A traînée constante si on augmente la poussée on augmente la vitesse maximale.
A masse, traînée et optimisation du moteur constantes, si on augmente la poussée, on augmente la consommation (en plus des deux précédentes).
Les réacteurs civils sont double flux avec un fort taux de dilution (débit de la soufflante / débit du jet) pour optimiser la consommation et réduire le bruit.
Les réacteurs militaires sont double flux mais avec un taux de dilution plus faible parce que la poussée massique est meilleure.
Donc tout est histoire de compromis.
Pour aller plus loin, Topolo avait fait un très bon post sur pourquoi la poussée toute seule ne veut rien dire :
http://www.checksix-forums.com/showthread.php?t=135149
Pour ce qui concerne le placement, il y a beaucoup de choses qui interviennent.
Pour les avions civils, le but étant la sécurité, il faut que la casse d'un moteur n'entraîne pas la casse de l'autre, donc on essaye de les écarter pour pas que si l'un explose, l'autre aussi (grossièrement, hein...).
Le placement en arrière du fuselage (style Caravelle) diminue l'intensité sonore dans la cabine, donc c'est aussi plus confortable pour les passagers.
Pour les moteurs placés au dessus, ça évite effectivement de manger tout ce qui passe, ou pour les hydravions, de s'éloigner de l'eau (cf le Beriev Be-200). Pour certains avions militaires ça réduit aussi la vulnérabilité aux missiles à guidage thermiques tirés d'en-dessous, mais je ne pense pas que ce soit primordial.
Pour les supersoniques, on doit aussi tenir compte de la "Loi des Aires" ou Loi de Whitcomb qui définit un design particulier pour la répartition des volumes donc on ne peut pas tout faire.
Et la raison pour laquelle on réduit la vitesse des avions est écrite en gros caractères à l'entrée de toutes les stations essence.
J'espère avoir répondu à tes questions.
#16
vous confirmez que le bypass pour les turbofans militaires sert plus à refroidir que pour la poussée ? ou alors pour une autre utilité ?
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#17
Y a prélèvement d'air du flux froid pour refroidir la turbine mais je n'en sais pas plus! Le flux froid permet aussi de réduire le bruit qui de nos jour es un facteur important concernant les nuisances (c'est fou le nombre de plaintes de voisinage sur des bases comme Orange Dijon etc...! A croire qu'en s'installant, les gens ne savait pas qu'il y avait une base aérienne!:hum: )...
#18
Le bypass (ou taux de dillution) sert surtout à diminuer la consommation spécifique pour une poussée donnée, puisqu'une bonne partie de cette poussée est alors obtenue par simple accélération de la veine d'air, sans réchauffe (donc sans brûler du carburant).Bawa a écrit :vous confirmez que le bypass pour les turbofans militaires sert plus à refroidir que pour la poussée ? ou alors pour une autre utilité ?
Le refroidissement est obtenu en prélevant de l'air comprimé au niveau d'un étage du compresseur. Même sur un simple flux...
#20
merci Opit 
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#21
Celui que tu veux, du moment que tu te trompe pas avec le sens de la comparaison. Rapport poussée/poids > 1 est équivalent à poids/poussé < 1*Aquila* a écrit :Heu ma question reste entière: Rapport poids / poussée ou poussée / poids?
(mon prof de maths va me flinguer si j'ajoute pas : tant que poids et poussée sont non nuls)
#22
Ca, je le sais... Je demandais si conventionnellement on préférait l'un à l'autre. J'ai la réponse: C'est rapport poussée / poids. Supérieur à un: plus de poussée que de poids.
-
Cool&quiet
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#24
Il y a une convention liant les auteurs de documents spécialisés, au moins tacite, car tous s'expriment de la même façon sur ce point. Je n'ai jamais lu: "un F-15 lisse a un rapport poids / poussée inférieur à 1".
#25
Bonjour.
Je vais tenter de me souvenir de mes cours
Il existe plusieurs types de moteurs, les réacteurs simple flux, double flux et autres.
Pour les simple flux, la poussés provient du principe de réaction autrement dit elle dépend de la masse éjecté et de sa vitesse d'éjection (V dM voir principe de conservation). Pour augmenter la poussés sur se types de réacteurs il faut augmenter la pression la température et avoir une vitesse d'éjection la plus rapide possible (post combustion et travail sur la température de la chambre).
Une partie de l'énergie (énergie qui est donc perdue) est récupérée à la sortie pour la transmetre au compresseur à l'avant dont le rôle est de maintenir le flux de l'avant vers l'arrière.
Cela nécessite une régulation entre l'injection et la vitesse de rotation du compresseur soumise à son inertie ce qui influe sur la réactivité du moteur (voir phénomène de pompage sur les premiers réacteurs, ou le réacteur recrache le compresseur en cas de manoeuvres brusque)
Les turbo fan (double flux), sont un mélange entre la propulsion à hélice et le réacteur simple flux. Dans le domaine civil, le réacteur simple flux au centre ne fournit plus la poussée, en effet on récupère la majorité de son énergie pour faire tourner la soufflante. C'est en réalité la soufflante qui fournit l'énergie de propulsion. Le réacteur ne fournit qu'environ 20% de poussée.
L'aventage de la soufflante (et de tout système a hélice) est son rendement. C'est pour cela que l'on tend à récupérer un maximum d'énergie du réacteur pour la transmetre à la soufflante (taux de dilution). De plus le flux secondaire (froid) crée une barrière sonore.
En résumé le but (dans le civil) est de récupérer toute l'énergie du simple flux, pour obtenir un réacteur économique. Donc de créer des réacteurs de tres gros diamètres en nombre minimum (fonction de la réglementation). Par exemple l'a340 as 4 réacteurs uniquement à cause de la réglementation sur la traversée en mère, mais c'est un désavantage en terme de rendement face à un bimoteur tel que l'A330 ou le futur Boeing qui bénéficie de la nouvelle législation.
Pour la position des réacteurs, cela dépend de l'utilisation. En milieux salin, ou sablonneux (transal) on les écarte du sol. Il faut pour les appareils civils prendre en compte le bruit en cabine (position basse). Pour les avions cargos, on peut profiter d'une position au-dessus de l'aille pour coller le flux sur l'extrados et créer une portance supplémentaire au décollage.
Tout ceci sont des souvenirs et reviennent en vrac, j'espère que je suis compréhensible. Je laisse les pros me corriger si j'ai fait des erreurs .
Je vais tenter de me souvenir de mes cours
Il existe plusieurs types de moteurs, les réacteurs simple flux, double flux et autres.
Pour les simple flux, la poussés provient du principe de réaction autrement dit elle dépend de la masse éjecté et de sa vitesse d'éjection (V dM voir principe de conservation). Pour augmenter la poussés sur se types de réacteurs il faut augmenter la pression la température et avoir une vitesse d'éjection la plus rapide possible (post combustion et travail sur la température de la chambre).
Une partie de l'énergie (énergie qui est donc perdue) est récupérée à la sortie pour la transmetre au compresseur à l'avant dont le rôle est de maintenir le flux de l'avant vers l'arrière.
Cela nécessite une régulation entre l'injection et la vitesse de rotation du compresseur soumise à son inertie ce qui influe sur la réactivité du moteur (voir phénomène de pompage sur les premiers réacteurs, ou le réacteur recrache le compresseur en cas de manoeuvres brusque)
Les turbo fan (double flux), sont un mélange entre la propulsion à hélice et le réacteur simple flux. Dans le domaine civil, le réacteur simple flux au centre ne fournit plus la poussée, en effet on récupère la majorité de son énergie pour faire tourner la soufflante. C'est en réalité la soufflante qui fournit l'énergie de propulsion. Le réacteur ne fournit qu'environ 20% de poussée.
L'aventage de la soufflante (et de tout système a hélice) est son rendement. C'est pour cela que l'on tend à récupérer un maximum d'énergie du réacteur pour la transmetre à la soufflante (taux de dilution). De plus le flux secondaire (froid) crée une barrière sonore.
En résumé le but (dans le civil) est de récupérer toute l'énergie du simple flux, pour obtenir un réacteur économique. Donc de créer des réacteurs de tres gros diamètres en nombre minimum (fonction de la réglementation). Par exemple l'a340 as 4 réacteurs uniquement à cause de la réglementation sur la traversée en mère, mais c'est un désavantage en terme de rendement face à un bimoteur tel que l'A330 ou le futur Boeing qui bénéficie de la nouvelle législation.
Pour la position des réacteurs, cela dépend de l'utilisation. En milieux salin, ou sablonneux (transal) on les écarte du sol. Il faut pour les appareils civils prendre en compte le bruit en cabine (position basse). Pour les avions cargos, on peut profiter d'une position au-dessus de l'aille pour coller le flux sur l'extrados et créer une portance supplémentaire au décollage.
Tout ceci sont des souvenirs et reviennent en vrac, j'espère que je suis compréhensible
. Je laisse les pros me corriger si j'ai fait des erreurs .