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http://www.aerospaceweb.org/question/hi ... 0050.shtml

The first, and probably only, operational mission of the U-2G occurred in May 1964 when a plane operating off the USS Ranger monitored French nuclear tests at the Mururoa atoll.

Tiens, tiens... Il me semble avoir lu un article là-dessus dans un vieux numéro du Fana du mois d'avril...

Ce n'est pas un poisson d'avril.

Lien très interessant en tout cas Warlordimi Merchi beaucoup

Déjà qu'un U-2 c'est pas facile à faire attérir, je préfère pas imaginer quand c'est question d'apponter... Il y a dû y avoir de sacrés modifs pour lui permettre de faire ça. Très intéressant merci

Bah un U2 vu le poids et l'envergure ça doit se poser assez lentement donc apponter ne doit pas être plus que ça un soucis ! D'ailleurs les modifs de train d'attero n'ont été faites qu'apres les premiers appontages qui se sont faits sur des avions "classiques" !

C'est une anecdote (Le U2 sur Porte-avions) dont JM Charlier avait l'intention de se servir dans le scénario "les oiseaux noirs", scénario qu'il n'a jamais eu le temps de terminer mais dont on peut voir les premières planches dans le Tout Buck Danny n°14 "Ennemis intérieurs"

[quote="GunMan"]Bah un U2 vu le poids et l'envergure &#231]

Au contraire, l'U-2 est connu pour être assez casse gueule à l'attéro. Position du train et envergure justement... Donc a apponter ça doit être encore une autre histoire. Si les modifs sur l'avion ont été faite après les premiers appontages, y'a deux solutions : Soit l'avion est costaud à la base, soit il n'appontait pas, mais à fait des touch & go?

Famas a écrit :Au contraire, l'U-2 est connu pour &#234]

Pas casse geule - c'est juste qu'il faut un moyen au sol pour eviter de faire trainer l'aile par terre

Si les modifs sur l'avion ont été faite après les premiers appontages, y'a deux solutions : Soit l'avion est costaud à la base, soit il n'appontait pas, mais à fait des touch & go?

Clique sur le lien Et puis sur la photo qu'a postée Warlordimi, si le bac fait un touch and go, les gars qui trainent devant l'aile sur la droite sont pas dans la merde :laugh:

Anecdote surprenante sur le U2:

En mode opérationnel, c'est a dire en mission de reconnaissance au plafond pratique de 70 000 pieds, , le pilote avait une marge d'erreur de vitesse de l'ordre de 8 Km/h, à une certaine vitesse, en dessous de celle-ci l'avion décrochait, au dessus les ailes s'arrachaient.

Sympa les missions....

tout est expliqué dans le lien, le U2 atterrissait sans souci (et sans crosse) et décollait idem (décollage sans catapulte en 98m sur le PA avançant)...

cependant, pour un usage "exclusif" on a préféré le renforcer du ucôté du train et ajouter une crosse..

même la version "R", plus lourde et plus grande a été préparée pour opérer depuis PA, mais on n'a pas d'infos sur une éventuelle utilisation (jamais fait ou juste classifié, on ne le saura pas avant quelques années )

Je crois me souvenir que la variante du U-2 sur P.A, c'etait le U-2G. Effectivement, le -R aussi en etait capable.

Au rayon projets cette fois ci, ils semblerait que le Fokker F.28 (le jet, pas le friendship) ait été envisagé comme COD...

Pour l'histoire des 8 km/h, les premiers B-47s ont aussi eu ce probleme. J'avait l'explication dans un bouquin...

GunMan a écrit :Pas casse geule - c'est juste qu'il faut un moyen au sol pour eviter de faire trainer l'aile par terre ]

Et rien que ça tu trouves que c'est pas casse gueule... Cherche et tu verras que l'U2 est connu entre autre pour ses attéros qui étaient assez délicats. Quand je dis casse gueule, je ne veux pas dire forcément violent, mais c'est plutôt dans le sens, difficile à poser

D'où ma remarque, bien que possible, l'appontage ne devait pas être évident... Sans problème peut-être, mais "fingers in the nose" je n'irais pas jusque là...

tout est expliqué dans le lien, le U2 atterrissait sans souci (et sans crosse) et décollait idem (décollage sans catapulte en 98m sur le PA avançant)...

Impressionnant. J'aurais jamais cru qu'il puisse apponter sans crosse, et qu'il décollait sans catapulte.

Poser sans toucher une aile par terre c'est pas aussi "chaud" que ça, demande donc aux pilotes de planeur (bon certes l'envergure est pas la meme mais c'est même combat). Maintenant j'suis pas pilote de U-2 et aucun de nous ici ne saurait poser la bête dans tous les cas donc bon...

Archibald a écrit :Pour l'histoire des 8 km/h, les premiers B-47s ont aussi eu ce probleme. J'avait l'explication dans un bouquin...

En tout cas pour le U-2, l'explication est la suivante: come le vol se fait &#224]vitesse [/B]de décrochage correspond à un Mach assez important. Et à Vstall+8km/h, on atteint le Mach critique à partir duquel on commence à subir du buffeting. Et avec un allongement comme celui du U-2, le buffet fait très mal dès le début

EDIT: c'est confirmé dans l'excellent Lockheed's Blackworld Skunk Works de Paul Crickmore:

However, in the rarefied air above 60,000 feet, the never exceed speed curve virtually meets the aircraft stall speed curve. This crucial difference could be as little as 10kts. At high altitude with the engine at full power and in a banked turn, it was possible for the high wing to reach Mach buffet whilst the inside wing approached stall buffet - exceed Mach buffet by more than four knots and it was possible that the fragile U-2 would disintegrate!

Merci de ta précision

berkoutskaia a écrit :En tout cas pour le U-2, l'explication est la suivante: come le vol se fait à des altitudes très élevées, la vitesse de décrochage correspond à un Mach assez important. Et à Vstall+8km/h, on atteint le Mach critique à partir duquel on commence à subir du buffeting. Et avec un allongement comme celui du U-2, le buffet fait très mal dès le début

EDIT: c'est confirmé dans l'excellent Lockheed's Blackworld Skunk Works de Paul Crickmore:

Merci, grace a toi j'ai enfin compris! Le bouquin ou j'avait vu ça, c'etait une compil' de Science&Vie. Donc t"explique mieux que S&V, une référence

[quote="Georges Abitbol"]C'est &#231]

Maintenant j'suis pas pilote de U-2 et aucun de nous ici ne saurait poser la bête dans tous les cas donc bon...

je te rassure, moi non plus chui pas pilote de U2

par contre, faut pas partir dans les trucs "qu'on ne pourrait pas le faire en aucun cas"... un pilote de U2, comme n'importe quel autre pîlote est un homme, pas un dieu (même si certains se prennent pour tels ) il a des talents (que certains ici ont peut etre, sans mêm ele savoir) et ensuite, il a simplement suivi un entrainement adapté.

rien ne dit qu'avec un entrainement similaire, d'autres ici n'en soient pas capables... de plus, le décollage et l'atterrisage ne sont pas le plus dur avec un tel zinc.. ça lève tout seul et se pose comme une fleur, grace, justement, à cet allongement et à une surmotorisation de feu de dieu... ce qui fait que, si on parlait juste de décoller et se poser sur une piste en dur, beaucoup ici devraient pouvoir y arriver sans trop de difficulté et sans passer des années à s'entrainer... le plus dur est la gestion du zinc en altitude (cf explication un ou deux posts plus haut).

maintenant, si tu parlais de "poser sur un PA", évidemment, cela demanderait un entrainement plutôt long pour n'importe qui...

ça lève tout seul et se pose comme une fleur, grace, justement, à cet allongement et à une surmotorisation de feu de dieu...

Pour ce qui est de l'allongement, c'est clair que ça doit aider considérablement. Par contre, "surmotorisation", je sais pas si on peut dire ça: je viens de regarder, et je trouve 7,5 tonnes de poussée au banc pour 18 tonnes au décollage. C'est pas trop mal, mais pour un appareil militaire c'est pas énorme. A l'atterrissage le rapport devient plutôt bon (puisque la charge utile c'est beaucoup de carburant d'abord), par contre au décollage je suis pas sûr que ce soit une fusée.

Pour lui permettre de voler à des altitudes élevées, la conception du U-2 est très particulière, avec des ailes d'une grande longueur et un fuselage fin qui lui confèrent l'aspect d'un planeur. Son pilotage est particulièrement délicat en raison des pressions très faibles qui règnent à haute altitude, mais aussi lors de la phase d'atterrissage. Sur les premières versions U-2A et U-2C, la vitesse de décrochage et la vitesse maximale étaient extrêmement rapprochées: 90% du temps de vol était effectué à tout juste 5 noeud au-dessus de la vitesse de décrochage.

Source : http://www.avions-militaires.net/fiches/u2.php

Je dis pas que c'est la voix du messie, mais j'invente pas quand je dis que l'U2 est assez délicat à poser. Je le disais bien avant de le lire sur ce site. Alors peut-être que dans les dernières versions c'est plus le cas, ça je sais pas.

Poue l'atterro, certains qui trainaient sur la BA d'Istres il y a quelques années de cela pourront confirmer que ça n'est pas forcément une partie de plaisir... La visi est tellement réduite que le pilote était informé de son altitude /sol par un autre pilote à bord d'une voiture "suiveuse"

A l'atterrissage le rapport devient plutôt bon (puisque la charge utile c'est beaucoup de carburant d'abord), par contre au décollage je suis pas sûr que ce soit une fusée.

ben, j'ai vu un documentaire sur planète sur le U2... ce que je peux te dire, c'est que le bazar filmé a décollé comme une flèche, avec un angle de montée tout sauf ridicule

je viens de trouver une vidéo sur youtube:

http://www.youtube.com/watch?v=CUs_Pziz ... ed&search=


en effet, l'aterro semble délicat, dans la dernière version du moins (jamais entendu parler de cela dans les documentaires que j'ai pu voir, et qui parlaient des versions plus anciennes ayant aussi un nez plus court, si je ne m'abuse)

Très chouette vidéo.

Sinon, je ne conteste pas qu'il décolle très bien (il le fallait, pour pouvoir ainsi décoller d'un porte-avions). Simplement, on ne peut pas parler de surmotorisation, je crois. Il s'agit plutôt de "survoilage", si je puis dire . C'est-à-dire qu'avec les ailes qu'il possède même à vitesse lente l'avion est déjà bien dans son domaine de vol. Mais la motorisation en elle-même n'a rien de considérable. C'est un peu comme les avions légers de liaison de la Seconde Guerre Mondiale: en soi, ils n'étaient pas forcément surmotorisés, précisément, mais dotés d'une telle portance qu'ils pouvaient se permettre ce genre de décollage très pentu.

l'un des avions de la WWII les plus utilisés est le piper J3 cub (enfin, le J3 est le nom de sa version civile, mais qui est la même que la militaire à l'exception des surfaces vitrées qui diffèrent légèrement) : avec seulement 65cv, il emmène deux personnes et décolle et se pose sur des distances ridicules. La contrepartie de tout ceci est que sa vitesse de croisière et sa Vne sont également ridicules (120 kmh et 150 kmh), tout comme son plafond. Mais, dans le cas du J3, les performances atteintes avec cette motorisation ultra faible (le moindre avion léger développe 120 cv) sont très élevées.