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Je viens de lire un article concernant le F-104 sur wikipédia où on parle d'un tel système.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Lockheed_F-104_Starfighter (voir dans l'historique)

De quoi s'agit-il au juste?

Le siege partait par une trappe en bas de la cellule. Mais ca a été tres vite modifié pour une ejection conventionelle vers le haut car beaucoups trop dangereux. J'ai cru entendre dire que les pilotes n'osaient plus faire de vols basse altitude a cause de ca a l'époque, si un truc foirait tu pouvais plus t'éjecter sous peine de te prendre le sol.

Amraam.

Puis je voudrais bien savoir l'effet sur le corps d'une éjection à 18G négatifs... déjà qu'en positif c'est chaud...

C'est bien parcequ'il n'y a pas de derive en dessous qu'il n'y a pas besoin d'autant de G que par le haut....

comme dit topolo.. vers le bas, le siège est plus "lâché" que propulsé... c'est pour te dégager de la dérive qu'on te fout un méga-coup de pied aux fesses pour te sortir du zinc par le haut





P.S. sinon, ben, le pil garde un cou de girafe

Mais quel etait l'interet ?

@+

Zuma

Peut-être pour avoir une éjection plus "douce" .

Le problème d'altitude est un faux problème pour le F 104 A vu que c'était un intercepteur rapide haute altitude. Il décollait, grimpait plein pot, engageait sa cible et rentrait vite avant d'être short pétrole. Donc sa mission se passait à une altitude suffisante pour une éjection vers le bas. Quand il évoluait à basse altitude, c'était au décollage ou à l'atterrissage et donc à une vitesse trop basse pour les sièges de l'époque qui n'étaient pas des double-zéros.

Pas rassurant quand même.

Ceci dit, ça me parait quand même étrange cette histoire. Sous le pilote, il y a quand même pas mal de mécanique, le canon, des baies électronique etc ...

Etrange

Les F-104 ont aussi fait de la penetration à basse altitude je crois.

Les F104 G oui, pour les autres je ne sais pas.

Ben fallait pas avoir peur dans ces cigares volants aux moignons d'aile ridicules !!!
Autrement, on ne savait pas faire des sièges éjectables qui ont une fusée qui extrait du cockpit et une fusée sur un des cotés du dossier qui impulse une dérive à gauche ou à droite pour dévier le siège de l'axe longitudinal de l'avion ?

Les F-104 ont aussi fait de la penetration à basse altitude je crois

Oui, les F 104 G, modèles très améliorés du A qui était un intercepteur pur.

Mais même le G n'était pas le top pour la BA. D'un avion fusée, ils ont voulu faire un pénétrateur avec des charges plein les (courtes) ailes. On a vu le résultat

Autrement, on ne savait pas faire des sièges éjectables qui ont une fusée qui extrait du cockpit et une fusée sur un des cotés du dossier qui impulse une dérive à gauche ou à droite pour dévier le siège de l'axe longitudinal de l'avion ?

Le siège gyroscopique, quoi. Non, à l'époque, ils étaient déjà contents si le siège sortait, alors le reste ...
Et même à l'époque actuelle, ils n'y a que les Russes qui utilisent des sièges gyroscopiques. (quand j'ai demandé pourquoi, on m'a répondu : "le prix").

Milos a écrit : Le problème d'altitude est un faux problème pour le F 104 A vu que c'était un intercepteur rapide haute altitude. Il décollait, grimpait plein pot, engageait sa cible et rentrait vite avant d'être short pétrole. Donc sa mission se passait à une altitude suffisante pour une éjection vers le bas. Quand il évoluait à basse altitude, c'était au décollage ou à l'atterrissage et donc à une vitesse trop basse pour les sièges de l'époque qui n'étaient pas des double-zéros.

Sous le pilote, il y a quand même pas mal de mécanique, le canon, des baies électronique etc ...

C'est bien ça, il faut se rappeler que les premiers F 104 datent du début des années 50 (1954 je crois). A cette époque il y avait beaucoup d'expérimentations sur les systèmes de sauvetage (capsules,...), la formule "universelle" actuelle ne s'était pas dégagée et en fait ils ne se pénalisaient pas vraiment avec cette solution !

La ou ça s'est gâté, c'est qu'après la mission à haute altitude il faut atterrir... Or point faible du 104, à basse vitesse avec ses petites ailes il ne tenait en l'air que grâce au soufflage de la voilure par de l'air comprimé prélevé sur le moteur. Donc si panne de moteur, décrochage immédiat, et donc avec un siège éjectable vers le bas à basse altitude, malaise ...

Lockheed a assez vité réagi et équipé les avions avec un siège "normal" sorti entre temps, mais toujours pas zéro-zéro à cette époque là !

Plus tard avec le développement de la version chasseur-bombardier 104G, les missions à basse altitude sont devenues plus fréquentes et les accidents aussi. La Luftwaffe qui avait perdu beaucoup d'avions mais aussi de pilotes a alors réquipé ses starfighters avec des sièges zéro-zéro dans les années 70, une fois ceux-ci disponibles.

Quant à la trappe ouvrant vers le bas, je crois qu'elle est restée sur les versions ultérieures du 104 et qu'elle servait d'accès aux équipements qui avaient entre temps été casés là (le canon de 20 mm est plus loin en arrière sur le côté gauche).

Il y a eu à l'époque un cas encore pire: Le bombardier Vulcan de la RAF n'avait pas de siège éjectable pour tous les membres d'équipage ! Seuls les pilotes (officiers...) en avaient , et les radios, navigateurs, radaristes (sous officiers...) assis derrière n'en avaient pas... Gros malaise !



Claude

[quote="TooCool_12f"]comme dit topolo.. vers le bas, le siège est plus "lâché" que propulsé... c'est pour te dégager de la dérive qu'on te fout un méga-coup de pied aux fesses pour te sortir du zinc par le haut ]
tiens !? ... dans mon esprit le rôle d'un siège éjectable était un grande parti de :
"éloigner rapidement le pilote de son avion"
d'où le coup de pied au fesses ...
et pas spécialement d'éviter la dérive (mais si dans ce cas c'est le cas)



d'ailleurs si le soucis n'était "que" de passer la dérive, la phase propulsée du siège ne serait pas si "longue" ?...
(parce que lors des différentes éjections que j'ai pu voir avec les vidéos comme celle de l'éjection de Su-30 (ou 35, ou xx ... enfin un bi-place qui avait racler le sol à la fin de sa boucle) au Bourget, j'ai trouvé la phase propulsé des sièges brève mais plus longue que ne l'aurait nécessité le simple évitement de la dérive)
EDIT 2 : en fait non ! après re-visionnage la phase propulsée vraiment super brève ...


EDIT 1 :
c'est aussi l'avis de http://www.aviation-fr.info/avion/siegeejectable.php qui résume les rôles d'un siège éjectable à :
" * Tout d’abord permettre au pilote d’abandonner l’avion et de s’éloigner rapidement de la trajectoire de celui-ci.
* Préparer le pilote le plus rapidement possible à un atterrissage sous voile. Et on a vu récemment sur certaines vidéos que le temps est parfois compté…
* Mettre à la disposition du pilote des équipements de survie. (Par l’intermédiaire d’un paquetage de survie. Le rôle du siège en lui même se résumant à extraire un pilote de son avion, à priori en difficulté, et à le ramener sur terre… vivant. Pas forcément intègre, mais vivant.) "

Le 1er point semble donc un peu + ambitieux que simplement "sortir du cockpit sans se faire trancher par la dérive" ...

[quote="ironclaude"]
Il y a eu &#224]

Tu m'étonnes du malaise, Ejection Ejection -> non non restez s'il vous plait

jam1 a écrit :Tu m'étonnes du malaise, Ejection Ejection -> non non restez s'il vous plait

Il devait sûrement exister une règle tacite , jamais exprimée ou même simplement évoquée du genre " on ne s'éjecte pas tant que les autres n'ont pas évacués ".....

sur que les pilotes réfléchissaient à 2x avant de tirer sur la poignée ... d'ailleur y'a t'il eu des pertes avec ejection de vulcan ?

Tu me ferai pas monter la dedans, y'a quand meme des ingenieurs qui doutent de rien.
Quand tu signes c'est pour un metier, pas pour mourir, d'accord c'est des avions fait pour la guerre, mais mourir parce qu'un con a mal fait la maintenance, que l'avion tombe en rade en pleine mer et mourir noyé, sans avoir eu ma chance, je trouve ca nul

@+

Zuma

InaZuma a écrit : mourir parce qu'un con a mal fait la maintenance, que l'avion tombe en rade en pleine mer et mourir noyé, sans avoir eu ma chance, je trouve ca nul

L'équipage du F-111 abattu par les Libyens lors du raid El Dorado Cañon en 1986 est mort noyé dans la capsule d'éjection tombée en mer... Pour des gars qui "avaient eu une chance", c'est quand même con, et le premier responsable est sans doute le système qui aurait mérité d'être remplacé par des sièges plus classiques par la suite.

[quote="ironclaude"]C'est bien &#231]
Dans un magazine (non-aéronautique) j'avais vue un article, avec photo, sur un prototype siège éjectable, datant des années 60, équiper d'un système de ballon avec moteur à piston/hélice, destiné à permettre à un pilote éjecter "en territoir hostile" de regagner ses lignes!
Le projet fus abandonner, car le ballon ce gonflait trop lentement(c'est bien dommage! cela aurait pu évité à certaint, un séjours au "Hanoi Hilton":crying: )

Milos a écrit :Non, à l'époque, ils étaient déjà contents si le siège sortait, alors le reste ...

je peux te certifier que s'il y a bien un truc qui fonctionnera dans un avion quand tout deconne, c'est bien le siége.
Jamais aucun M-B n'a refusé de fonctionner.

Rob1 a écrit :L'équipage du F-111 abattu par les Libyens lors du raid El Dorado Cañon en 1986 est mort noyé dans la capsule d'éjection tombée en mer... Pour des gars qui "avaient eu une chance", c'est quand même con, et le premier responsable est sans doute le système qui aurait mérité d'être remplacé par des sièges plus classiques par la suite.

Et comment!
Ces capsule d'éjection étaient plus dangereuse que utile!
L'une d'elle avais déjà causé la mort de deux des membres d'équipage d'un prototype B-1a, la faute à l'un des deux parachute qui ne c'était pas déployer!
Résultat la capsule avait atterrie sur la tranche!

surtout fait pour des avion dont la mission était en HA.

ça sert à rien de re-remonter ..alors que tu es déjà trop haut !!!

aujourd'hui ....désué ! avec les dernières doctrines

alors, quelques rappels:

- le F-104 n'était pas juste un intercepteur. c'était un chasseur léger, conçu par Kely johnson à la suite des demandes des pilotes US en Corée. Il a fait une tournée des bases là bas et leur a demandé ce qu'ils voulaient comme leur prochain avion. La réponse fut identique partout: on veut qu'il pousse, qu'il aille très vite et qu'il accélère mieux que tout autre.. le résultat est le f-104.

- si cet avion était fait pour la haute vitesse, il tournait très bien, pour l'époque, pour peu qu'on montait en haut subsonique. Il tenait ses 6G à mach 0.9, chose que peu de zincs savaient faire encore vingt ans plus tard

- concernant les éjections qui doivent "éloigner le pilote de l'avion", c'est plus récent.. au départ, on leur demandait juste de permettre au pilote de sortir à haute vitesse et d'éviter que qu'il ne se fracasse sur l'empennage en le faisant. D'ailleurs, les sièges avaient plus une sorte de charge explosive en dessous qu'une fusée. C'est lors de la conception des sièges zero-zero qu'on a du installer des fusées qui poussent plus longtemps et font monter le pilote de manière significative (si on s'éjecte sur le tarmac, à l'arrêt, il faut assez de hauteur pour que le parachute ait le temps de s'ouvrir et ralentisse le pilote avant qu'il ne fasse un "BLAFFF" sur le béton )

- "jamais un M-B n'a refusé de fonctionner", euh, enfin, en tout cas, s'il y en a eu, on ne l'a pas su (pilote éparpillé avec l'avion )

- pour les capsules, s'il y a mauvais fonctionnement, il est évident que c'est pas bon pour le pilote... mais c'est valable pour un siège également.. si le parachute ne s'ouvre pas, le gusse est très très mal


P.S. j'oubliais: si le "G" a du faire tout un tas de choses non prévues au départ, c'est justement à cause des allemands qui lui ont demandé une ribambelle de capacités qu'il n'avait aps au départ. Mais comme l'USAF n'en voulait pas (fallait toujours plus gros, pour les généraux), Lockheed s'est accroché pour plaire aux allemands afin d'en vendre un peu quand même... Et même dans ces missions, non initialement prévues, le f-104 n'est pas plus dangereux qu'un autre, tant que le pilote est correctement formé et respecte l'enveloppe de vol du zinc (pas de commandes de vol électriques à l'époque en occident, donc, pas de limiteur comme dans les rafalous et autres eurofoufounes qui vous empêchent de faire des cabrioles que le zinc ne saurait pas faire )

Bon je vais embarquer ici.

Les sièges éjectables. Récemment, on a eu une éjection au sol (0/0). Un étudiant sur le Harvard II (Texan II) avait (selon la cause la plus probable déterminée par le Directorate of Flight Safety) passé la comm cord a travers la poignée d'éjection avant de la connecter au masque (sans faire exprès). Avant que tout le monde commence à dire que c'est stupide, je peux vous dire qu'avec l'équipement d'hiver, il est TRÈS difficle de voir la poignée (en fait, impossible) alors on se connecte avec le touché. Il a été déterminé que la comm cord de l'avion (attaché au raccord d'oxygène) était trop longue. Elles ont donc été réduites en longueur pour éviter le problème dans le future. L'éjection a été un succès. L'étudiant s'est retrouvé sous un parachute ouvert et est atterri sans aucune blessure (Merci au Mk16L). L'instructeur n'a pas pucher out a cause que le Interseat Sequencing Selector était sur Solo (ie: chaque manette active son propre siège).

Même si léjection a été un succès, quelques petites anicroches se sont produites. Premièrement, lors de notre egress training, on nous DISAIS de mettre l'excès de "leg lines" en dessous du siège (pour ne pas que ca soit dans le chemin). En faisant ca, l'excès de la leg line de droite a empècher les rockets de droite de s'initier. Dans cette éjection, seulement les rockets de gauche se sont initiés. Un problème que ca a entrainé est que les reels des leg lines et du harnais (ceux qui ramènent les jambes et le corps droit) sont initiés par les rockets de droite. Donc, ils ne se sont pas initiés (il s'est éjecté avec le corps qui regardait vers la gauche et les jambes étaient sur les paloniers). Un autre problème est que le siège a été déflecté vers la droite de l'avion. En temps normal, le siège avant vas vers la gauche et le siège arrière vers la droite) de manière a ce qu'il n'y ait pas de conflits entre les deux sièges/parachutes une fois éjecté. Heureusement, le siège arrière n'a pas été initié, ce qui aurait pu avoir des conséquence désastreuse si le siège arrière avait été initié...

Le point a lequel je veux en venir est que les sièges sont designés pour pouvoir nous éjecter dans certaines conditions. Martin Baker (et surement les autres) ne se contente pas de nous donner le minimum, ils s'assurent que même avec des composantes manquantes/défectueuses, les sièges nous sauvent la vie. C'est porquoi les poussées des rockets sont plus longue que seulement pour "clearer" l'empennage entre autres...

Max

[quote="Furie"]je peux te certifier que s'il y a bien un truc qui fonctionnera dans un avion quand tout deconne, c'est bien le siége.
Jamais aucun M-B n'a refusé de fonctionner. ]

Si, au moins un : un Mirage 2000 qui a été percuté par un rotor d'hélico : une pale a bousillé le haut du siège... (je trouve plus où j'avais vu ça, dsl).

Aussi un S-3 qui rate brins et barrière, passe par-dessus bord. Ejection de l'équipage... sauf le siège du pilote qui ne marche pas ! Le pilote est parvenu à reprendre l'avion en main, remonter, puis se pose. (de la chance que ce n'ai pas été le siège d'un OSA qui ait eu le disfonctionnement)

Par ailleurs, +1 avec TooCool, si un MB ne marche pas, le pilote a peu de chance de pouvoir en témoigner.