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Olà !


Tout à l'heure je suis tombé sur un reportage sur France 5 à propos du vol 236 d'Air Transat.
C'était assez intéressant.

Pour ceux qui ne connaissent pas l'histoire, c'est ici.


En gros, c'est un avion de ligne qui est tombé à court de carburant au-dessus de l'Atlantique, avec perte des 2 moteurs à la clé (en 2001).
Au final, aucune victime heureusement.


A+

M'en souviens de cette affaire,
faire une PTE avec ça, chapeau!

wep, c'etait couillu-le-caribou qui pilotait ce jour là...
gros merdouillage au niveau du transfert KRO, en fait il y avait une fuite de KRO, et le pilote par mergarde/meconnaissance/mauvaise decision a transferé le coté qui ne fuyait pas vers le coté qui fuyait.
resultat l'A330 s'est transformé en Twin Astir finesse 20 version 300 pax en plein milieu de l'atlantique et il a plané sur 200km avant de se poser indemne aux açores...
respect.

in french inze text : http://fr.wikipedia.org/wiki/Transat_236

j'ai les photos de l'avion au sol c'est quelque chose !

je suis qualifié sur la machine et meme si en cours on nous parle tout le temp , de tout ce qui est matos de secours et qui est monté sur le tagazou , on se dit toujours : encore des trucs qui serviront jamais ....

bah cet incident est la preuve du contraire

vi, je pense que le mec qui a implémenté la RAT sur l'Airbus en pronostiquant un possible non-fonctionnement de l'APU a eu du nez ce jour là...
y a 300 personnes qui doivent dire merci a m'sieur RAT.

Snake, 2 questions stp :

-sur Airbus, la RAT permet bien de faire tourner un alternateur + une pompe hydraulique ?

-si tout est en panne sur l'avion, RAT comprise, quelle est l'autonomie des batteries de bord pour maintenir en vol l'avion ? (je pense qu'on alimente une pompe electro-hydraulique + des servitudes electriques secours)

Furie a écrit :si tout est en panne sur l'avion, RAT comprise, quelle est l'autonomie des batteries de bord pour maintenir en vol l'avion ? (je pense qu'on alimente une pompe electro-hydraulique + des servitudes electriques secours)

j'en profite pour egalement demander si lorsque les moteurs tombent en pannes mais ne sont pas endommagés, la rotation des aubages permet de fournir de l'hydraulique et de l'electricité, non???

jakive a écrit :j'en profite pour egalement demander si lorsque les moteurs tombent en pannes mais ne sont pas endommagés, la rotation des aubages permet de fournir de l'hydraulique et de l'electricité, non???

Yes, un minimum.

Furie a écrit :vi, je pense que le mec qui a implémenté la RAT sur l'Airbus en pronostiquant un possible non-fonctionnement de l'APU a eu du nez ce jour là...
y a 300 personnes qui doivent dire merci a m'sieur RAT.

Snake, 2 questions stp :

-sur Airbus, la RAT permet bien de faire tourner un alternateur + une pompe hydraulique ?

-si tout est en panne sur l'avion, RAT comprise, quelle est l'autonomie des batteries de bord pour maintenir en vol l'avion ? (je pense qu'on alimente une pompe electro-hydraulique + des servitudes electriques secours)

en fait la RAT existait deja sur concorde donc merci a monsieur aerospatiale
La RAT permet effectivement d'entrainer une partie du circuit hydraulique vert et par la meme occasion un petit generateur secours de 8.5 Kva
Si tout est en panne , RAT comprise (out tout simplement la perte du circuit hydraulique vert) , on utilise alors un static inverter qui transforme le 28V DC des batteries en 115V AC , il ne te reste alors plus que 30 mnn d'autonomie (ceci est une valeure demandée par les autoritée et donc obligatoire)

pour ceux qui, comme moi, ne savent ce que sais une RAT


ici


et pour ceux qui ont vraiment la flemme... c'est une éolienne qui sort en cas d'urgence...

merci Snake.

pour info, une batterie de bord sur MIII, Jag et F1 permet une autonomie de 10~15mn de vol, sachant qu'il n'y a pas de RAT, pas d'APU. On deleste a mort les circuits elec en ne gardant que les trucs vitaux + alim pompe electro-hydraulique pour les CDV.

@ Jakive : sur avion d'arme tels que cités plus haut, le vent relatif fait bien tourner le compresseur mais pas assez pour fournir une pression hydrau suffisante (206 bars en normal) ni pour faire tourner suffisamment vite l'alternateur pour qu'il debite. La vitesse du compresseur permet neanmoins de faire un redemarrage vol sans employer le microturbo.
voilou

merci pour les infos.

de toutes facons, sur avion d'arme, tu arrives rarement a une finesse de 20 sans moteur... donc bon, RAT ou pas RAT :p

10-15 mn c'est deja vraiment bien mais c'est vrai que ca reste pas une solution d'avenir

ceci dit le static inverter dont je te parlais , lorsqu'il ne te reste plus que les batteries ne debite que 2.5 KVa en monophasé donc la c'est pareil delestage maxi pour garder le strict necessaire

les paasgers devaient etre content !

pas un bruit dans l'avion de ligne, ça doit etre genial !

Chapeau bas au pilote, faire du du planeur avec un zinc comme ça, sans compter la vie des passagers derriere, il y en a qui sont bons

j'aime bien : "l'avion n'a pas prit feu"

en meme yavais plus de kero :D

sortir le RAT en crouze en vent arriere c est 1200 ft de moins

Reste 300 ft et une grosse suée

raptor.dst a écrit :j'aime bien : "l'avion n'a pas prit feu"

en meme yavais plus de kero :D

c'est trés coherent ce que dit le pilote car un avion avec le plein de kero est potentiellement beaucoup moins dangeureux qu'un avion vide : les vapeurs de kero dans un reservoir vide en font une vraie bombe en puissance.
le kero a un point eclair relativement haut, et tant qu'il n'est pas a la bonne T° tu peux jeter ta cloppe dedans, il ne se passera rien. Par contre les vapeurs, c'est very dangourous...
Donc normal qu'ils aient eu peur d'un incendie a bord.

puis les liquides hydrolique qui coulent sur des freins brulant ca peut mettre le feu aussi

Olà !


J'avais aussi entendu parler d'un équipage qui avait confondu les Lbs et les Kg pour le plein de carburant (à quand une standardisation des unités ??? )

Qqn a des infos là-dessus ?


A+

Furie a écrit :pour info, une batterie de bord sur MIII, Jag et F1 permet une autonomie de 10~15mn de vol, sachant qu'il n'y a pas de RAT, pas d'APU. On deleste a mort les circuits elec en ne gardant que les trucs vitaux + alim pompe electro-hydraulique pour les CDV.

Pareil sur M IV. Y'a une histoire de double panne alterno => retour LFBD en speed et en parlant le moins possible à la radio (ça pompe le jus) => semi-crash - pour d'autres raisons - mais heureusement pas de pertes humaines.
A lire dans (je sais plus lequel des) bouquins de Jean-Pierre Otelli.

Az'

BlackViper a écrit :Olà !


J'avais aussi entendu parler d'un équipage qui avait confondu les Lbs et les Kg pour le plein de carburant (à quand une standardisation des unités ??? )

Qqn a des infos là-dessus ?


A+

vi c'etait un 767
encore une erreure humaine

Ils ont quand même eu de la chance d'être à bord d'un A330, y'a pas un avion de ligne qui se rapproche plus d'un planneur !

Et si le pilote avait pu larguer les deux moteurs, il aurait peut-être même pu spiraler dans une pompe pour gagner un peu d'altitude...

Bah ouais !

C'est le futur du transport aérien propre et écologique (en distribuant plus de sachet plastique aux passagers et en associant une centrale nucléaire au treuil qui lance l'a330 ça doit être jouable )

il a plané sur 200km

Ca devait pas frimer, là-dedans

SV_snake a écrit :vi c'etait un 767
encore une erreure humaine

Vi, 767 Air Canada en 1983. Mais ce ne sont pas les seuls, mais malheureusement ça ne se fini pas toujours aussi bien :

http://www.airsafe.com/events/noengine.htm