Check-Six Forums

J'ai récement relu quelques docs sur l'opération Eagle Claw (à la recherche d'éventuelles infos sur cette histoire de C-130 bimoteur, mais là n'est pas le sujet), et il me vient une question : il est souvent dit que les trois Hercules apportant le carburant à Desert One étaient des EC-130 (apparement des EC-130E ABCCC).

Pourquoi des EC-130 ? Ca m'étonne parce que
1) je vois pas l'intéret par rapport à des C-130 de base (les systèmes de communications nécessaires ?? pas très convaincant)
2) au contraire, je ne suis pas sûr qu'on puisse mettre du carbu dans la soute d'un EC-130 sans enlever tout ce qui s'y trouve, donc revenir à une configuration de base...

Si quelqu'un à la réponse...

- Pas assez de MC-130 disponibles
- Le module ABCCC du EC n'est pas monté à demeure, possibilité de l'enlever
- Il fallait des avions ravitaillables
- Le AC-130 ne convenait pas au transport

Ecrit par le gars qui commandait l'opération sur place.
Dispo en poche.
Chez Amazon

Wow, merci III/JG52-Freiherr V. Kaos ! Rapide, précis, efficace, "sourcé"... en un mot : parfait !

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :- Il fallait des avions ravitaillables

Intéressant, je ne savais pas qu'ils avaient eu besoin de ravito en vol.

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :- Pas assez de MC-130 disponibles

Un peu étonnant car il y a eu plus de MC-130E construits que d'EC-130E ABCCC... Visiblement la disponibilité et le choix du matos laissaient à désirer. Dans le même genre, des gars de l'USAF avaient proposé d'employer des pilotes de HH-53 Jolly Green Giant de l'ARRS, habitués au vols longue distance, TBA en territoire ennemi. Mais l'officier de l'USMC qui s'occupait des hélicos a vouu garder ses Marines pilotes...

Non, c'était pour le ravito au sol.
Pour les MC-130, il devait y en avoir pas plus de 8 de dispo à l'époque.

[quote="III/JG52-Freiherr V. Kaos"]Non, c'&#233]

Je connais pas grand-chose des aspects "pratiques" sur le Hercules... Si je comprends bien, le ravitaillement au sol de l'EC-120E ABCCC est différent de celui du C-130E normal ? (je précise à chaque fois ABCCC pour éviter confusion avec l'EC-130E Commando Solo, car ce n'est pas le même appareil.)

[quote="III/JG52-Freiherr V. Kaos"]Pour les MC-130, il devait y en avoir pas plus de 8 de dispo &#224]
Il n'y a eu que 7 EC-130E ABCCC construits... Enfin, je ne conteste pas ton argument, les causes d'indisponibilité n'ayant rien à voir avec la quantité produite. Heureusement que les FS ont eu des MC-130H Combat Talon II dans les années 80...

Juste pour que ce topic ne tombe pas dans l'oubli...

Rob1 a écrit : Un peu étonnant car il y a eu plus de MC-130E construits que d'EC-130E ABCCC...

Il faut replacer ça dans le contexte de l'époque.
Je n'ai pas tout les chiffres, ce que tu dis est peut être vrai, mais à l'époque je doute que tout les MC-130 aient déja été construit.
Et après ça, ou étaient ces avions et étaient t'il dispo??
Il y a eu une chute de régime pour les unitées aériennes spéciale après le Vietnam. Ils ont arrêté de chuter après Eagle Claw, et leur équipement à été de nouveau étudié de près.

Rob1 a écrit :Mais l'officier de l'USMC qui s'occupait des hélicos a vouu garder ses Marines pilotes...

Les HH53 n'auraient pu remplir la missiion telle que conçue.
Les RH53 avaient une charge utile supérieure.
Ce que tu dis est faux, les équipages étaient mixtes, Marines/Navy.
Et la décision n'est pas la fait d'un seul officier, mais d'une étude complète avalisée par tout un staff.

Rob1 a écrit :Je connais pas grand-chose des aspects "pratiques" sur le Hercules... Si je comprends bien, le ravitaillement au sol de l'EC-120E ABCCC est différent de celui du C-130E normal ? (je précise à chaque fois ABCCC pour éviter confusion avec l'EC-130E Commando Solo, car ce n'est pas le même appareil.)

Rien à voir.
Une question de possibilité de répartition des charges à l'intérieur.

[quote="III/JG52-Freiherr V. Kaos"]Je n'ai pas tout les chiffres, ce que tu dis est peut &#234]

Pour les huit appareils, je ne parlais que des MC-130E, dont les premiers sont entrés en service au milieu des années 60... Je vois mal la production étalée sur quinze ans, surtout dans la deuxième moitié des années 70. Donc je suppose que les huit ont été construits avant 1980.

En revanche, les MC-130H Combat Talon II ont effectivement été construits après, dans les années 80, en partie à cause de Eagle Claw justement. (des MC-130W seraient en cours de production pour répondre aux besoins actuels)

En fait l'utilisation des EC-130 s'explique mieux à la lecture de ceci : http://www.netwrx1.com/skunk-works/v06.n033 (descends jusqu'à la partie marquée "Subject: Eagle Claw aircraft"). Vu que trois MC-130 participaient à l'opé (transport des Delta) plus au moins quatre autres gardés en réserve pour la deuxième nuit (exfiltration des otages libérés et commandos), ca ne m'étonne plus qu'ils manquaient d'appareils.

[quote="III/JG52-Freiherr V. Kaos"]Les HH53 n'auraient pu remplir la mission telle que con&#231]

Je suis d'accord pour dire que les HH-53 ne pouvaient faire l'opé et que le choix des RH-53 était logique. Pour les équipages, je n'avais jamais entendu parler de pilotes de la Navy.

Ce que je voulais dire c'est que le colonel Jerry King, chef d'état-major du général Vaught qui commandait l'opération, a raconté qu'il avait recommandé d'employer des pilotes de l'ARRS parmi les équipages des RH-53 pour leur faire profiter de leur expérience de vol BA en profondeur des lignes ennemies. Vu que les unités se sont préparées pendant des mois, et vu la parentée entre Sea Dragon et Jolly Green, ca ne me paraît pas absurde AMHA.

L'officier auquel King a dû adresser sa proposition ne l'a pas écouté jusqu'au bout et a déclaré qu'il avait les bons pilotes pour ça. King pense que celà vient de la rivalité inter-services, l'officier en question appartenant à l'USMC.

[quote="III/JG52-Freiherr V. Kaos"]Rien &#224]

Ok, merci de l'explication. A noter que le lien donné ci-dessus dit que les EC-130 ont été choisis pour leur capacité de ravito en vol. Peut-être que pour le déploiment jusque dans les pays du Golfe ca comptait.

Rob1 a écrit :
Ce que je voulais dire c'est que le colonel Jerry King, chef d'état-major du général Vaught qui commandait l'opération, a raconté qu'il avait recommandé d'employer des pilotes de l'ARRS parmi les équipages des RH-53 pour leur faire profiter de leur expérience de vol BA en profondeur des lignes ennemies. Vu que les unités se sont préparées pendant des mois, et vu la parentée entre Sea Dragon et Jolly Green, ca ne me paraît pas absurde AMHA.

L'officier auquel King a dû adresser sa proposition ne l'a pas écouté jusqu'au bout et a déclaré qu'il avait les bons pilotes pour ça. King pense que celà vient de la rivalité inter-services, l'officier en question appartenant à l'USMC.

Je ne dis pas que c'était absurde, mais la politique de l'époque, c'était "Ce sont nos machines, c'est nous qui pilotons". il y a déja eu une entorse de faite à cette règle avec l'acceptation d'un copi des Marines.
Maintenant, avec le recul sur que ce n'était pas la bonne solution.

Lors des entrainement en vol rasant de nuit aux JVN (Qui pointaient le bout de leur nez à l'époque), les équipages de la Navy se sont plaint de sortir du cadre du règlement Navy de sécurité des vols, et d'avoir à le faire sous la direction de l'air force.

En tout cas, la lecture du bouquin est tout à fait au goût du jour.

J'y pense, mais j'ai un budget "livres" assez limité malheureusement. Et si je le pouvais, je chercherais d'abord le livre Delta Force de Beckwith, car Eagle Claw ne m'obsède pas tant que ce que mes posts pourraient faire croire.

En même temps y'a tellement de trucs sur Eagle Claw que c'est dur de choisir... J'ai déjà lu le rapport Holloway, les témoignages de Jerry King dans Killer Elite de Michael Smith, et Secret Warriors de Steven Emerson (traduit sous le très mauvais titre CIA - Les guerriers de l'ombre en français, alors que le livre est axé sur les militaires), qui aborde un peu la question.

Il y a aussi No Room for Error du colonel John T. Carney, le CCT qui a participé à la reco de Desert One avec la CIA début avril 80, qui parle de la mission mais est axé sur l'histoire des "special tactics". Inside Delta Force d'Eric Haney, livre très controversé par le reste.

A noter que récement Mark Bowden a sorti un livre (http://iran.theatlantic.com/homepage.html), mais les extraits dispo en ligne ne laissent pas supposer qu'il y ait du nouveau sur l'affaire.

Je déterre un peu ce topic pour poster quelques photos intéressantes pêchées sur l'ARC.

L'arrivée des RH-53 sur le Nimitz:




Les marquages spécifiques portés pour l'occasion par le wing, ici un Tomcat:



On ne vois pas le serial, dommage.
Il s'agit peut être en effet du Fast Eagle 107 qui deviendra célèbre quelques mois plus tard.

KA-6D:

Toc toc toc...

Je peux entrer ?

Désolé de déranger, je trouve ce dialogue passionnant, mais pour comprendre, il me manque quelques pièces.

Vous pourriez faire un petit résumé rapide expliquant Eagle Claw ?

Merci, je ressort sur la pointe des pieds.....

Eagle Craw est le nom d'une opération spéciale (qui a lamentablement échoué) visant à récupérer les otages de l'ambassade américaine de Téhéran.
Le principe de l'opération (si elle avait réussie)
des C130 se posent dans le désert avec des delta forces et le Kro pour ravitailler les hélicos.
Les hélicos se posent , ravitaillent, embarquent les delta et foncent se poser au plus près de téhéran.
Les delta s'infiltrent dans la ville (avec des camions de chantier??) prennent d'assault l'ambassade et foncent avec les otages jusqu'à un stade pour se faire exfiltrer par les hélico.
Pendant ce temps là, une escouade de rangers prennent d'assaut un aéroport pour faire diversion (ils sont débarqué par des C130)

Résumé très approximatif, je ne donne que les grandes lignes. (Rob et Kaos se feront une joie de t'expliquer plus en détail)

Au final, juste après le ravitaillement, un des hélicos a percuté au décollage un des C130 (pas de visibilitée à cause du nuage de poussière soulevé par le rotor), et ce fut le drame. Déjà qu'un des hélicos avait du être abandonné sur défaillance technique, il n'y avait plus assez d'hélico pour poursuivre la mission. Tout le monde rentra à la maison laissant les épaves et les cadavres des équipages.
L'opération était complexe malgré plus d'un an de préparation si mes souvenirs sont bons. L'enquête officielle détermina un large panel d'erreur et préconisa la création d'une unité spéciale d'hélico, qui deviendra le 160th SOAR.

merci Lightning pour le topo

a+

La page Wiki sur le sujet n'est pas mauvaise :http://fr.wikipedia.org/wiki/Op%C3%A9ration_Eagle_Claw

Pour être plus exact que le compte-rendu ci-dessus, deux hélicos (sur huit partis) ont dû abandonner la mission avant d'arriver au point de ravitaillement "Desert One", pour raisons méchaniques. La mission devait se faire avec 6 hélicos minimum.

Arrivé au point de ravitaillement, un troisième appareil a eu une défaillance d'une pompe hydraulique, pas réparable sur place. L'opé a donc été annulée. En ravitaillant les hélicos, il a fallu en faire se déplacer un, qui, aveuglé par le sable soulevé par son rotor, a percuté un des C-130, tuant 5 membres d'équipage de l'avion et 3 de l'hélico. Les troupes sont reparties avec les C-130, abandonnant donc les deux épaves plus les 5 H-53, certains dynamités, d'autres pas (les Iraniens y récupérèrent des documents classifiés qu'ils s'empressèrent d'héxiber aux médias internationaux).


Bref, vu du public, ce fut un échec lamentable, sachant que peu avant des opés de libération d'otages dans des pays lointains avaient été couronnées de succès :
- en juillet 1976, des commandos israéliens libèrent plus de 100 otages d'un avion détourné en Ouganda (à plus de 4000 km d'Israël, et a priori le dictateur ougandais Idi Amin Dada protégeait les pirates, ce qui donne une idée des difficultés)
- en octobre 1977, l'unité anti-terroriste de la police ouest-allemande libère les passagers d'un avion de la Lufthansa détourné en Somalie (cette fois, l'opé a été lancée avec l'accord des autorités somaliennes).

Et, comble de l'ironie, dix jours après leur échec en Iran, les forces spéciales britanniques libéraient les otages retenus à Londres dans l'ambassade d'Iran.

Cela dit, il faut relativiser, car l'opé en Iran était sans doute plus difficile que toutes les autres, compte tenu des distances à parcourir (sans se faire repérer pour garder l'effet de surprise au moment de l'assaut) dans un pays largement hostile aux US.

Même aujourd'hui, pour un cas identique, je ne pense pas qu'il y ait de pays autre que les USA qui pourraient essayer ca.



Quant à chercher les causes de l'échec, il y a bien eu un rapport dit "Holloway report" sur l'affaire, mais il a été fait dans le but de tirer les leçons de cet échec, pas de résumer l'opé elle-même (erreur trop souvent faite). Même s'il pointe des erreurs (comme pas assez d'hélicos au départ ou l'interdiction excessive d'utiliser la radio), il ne cherche que sur la partie exécutée de l'opération.

Pourtant, s'il y a eu tant de points perfectibles (une vingtaine) sur la partie la plus facile de l'opération, combien en aurait-il eu dans les phases suivantes ? C'est, à mon avis, oublier l'incroyable difficulté de l'opération. Vu comme ca a tourné, difficile d'imaginer que si ca n'avait pas merdé à Desert One, ca n'aurait merdé ailleurs.

De plus, il a complètement négligé de chercher les causes des ennuis méchaniques, comme s'il considérait que c'est arrivé, point barre. Le général qui commandait l'opé n'a pas apprécié et a signalé dans un mémo adressé au chef de l'état-major interarmées que "La défaillance anormale, sans précédent, et à ce jour inexpliquée, de trois des huit hélicoptères en moins de 4 heures et demie de vol par hélicoptère est le problème central et l'unique raison de l'annulation du raid". Un point qui, autant que je sache, n'a jamais été vraiment éclairci.

Papoula a écrit :Toc toc toc...

Je peux entrer ?

Désolé de déranger, je trouve ce dialogue passionnant, mais pour comprendre, il me manque quelques pièces.

Vous pourriez faire un petit résumé rapide expliquant Eagle Claw ?

Merci, je ressort sur la pointe des pieds.....

Rien à ajouter, et si le sujet t'intéresse et que tu lis l'anglais, tu ne seras pas déçu parle bouquin, qui est un peu du genre "Je n'ai réussi à le poser qu'une fois la lecture terminée".

Rob1 a écrit : Quant à chercher les causes de l'échec, il y a bien eu un rapport dit "Holloway report" sur l'affaire, mais il a été fait dans le but de tirer les leçons de cet échec, pas de résumer l'opé elle-même (erreur trop souvent faite). Même s'il pointe des erreurs (comme pas assez d'hélicos au départ ou l'interdiction excessive d'utiliser la radio), il ne cherche que sur la partie exécutée de l'opération.

Pourtant, s'il y a eu tant de points perfectibles (une vingtaine) sur la partie la plus facile de l'opération, combien en aurait-il eu dans les phases suivantes ? C'est, à mon avis, oublier l'incroyable difficulté de l'opération. Vu comme ca a tourné, difficile d'imaginer que si ca n'avait pas merdé à Desert One, ca n'aurait merdé ailleurs.

De plus, il a complètement négligé de chercher les causes des ennuis méchaniques, comme s'il considérait que c'est arrivé, point barre. Le général qui commandait l'opé n'a pas apprécié et a signalé dans un mémo adressé au chef de l'état-major interarmées que "La défaillance anormale, sans précédent, et à ce jour inexpliquée, de trois des huit hélicoptères en moins de 4 heures et demie de vol par hélicoptère est le problème central et l'unique raison de l'annulation du raid". Un point qui, autant que je sache, n'a jamais été vraiment éclairci.

Il n'y a rien à éclaircir, c'est une réalité.
Il est avéré que sur au moins un des hélicos ayant fait demi-tour, le soucis mécanique n'était pas d'un niveau propre à obliger un retour au PA pour une mission opérationnelle.

III/JG52-Freiherr V. Kaos a écrit :Il n'y a rien à éclaircir, c'est une réalité.
Il est avéré que sur au moins un des hélicos ayant fait demi-tour, le soucis mécanique n'était pas d'un niveau propre à obliger un retour au PA pour une mission opérationnelle.

Certes, mais je continue à me demander s'il n'y a pas des causes qui étaient évitables. Déjà, pour garder le secret sur l'opé, les RH-53 n'avaient pas volé depuis leur arrivée sur le Nimitz, c'est à dire depuis décembre 79 pour la plupart.

Le général Vaught a par la suite soupçonné les gars du Nimitz (sur lesquels il n'avait pas autorité) d'avoir mal entretenu les appareils. Ces hélicos étaient censés avoir une grosse visite de maintenance toutes les 100 heures de vol, mais en février 80 il a eu des rapports disant qu'un appareil avait 300 heures de vol et deux autres avaient plus de 200 heures, sans cette visite. [EDIT : maintenant que j'y pense, comment ces hélicos ont fait ce temps de vol si ils ne volaient pas depuis le Nimitz ? Ce serait un problème qui datait d'avant leur arrivée, et dont les marins du Nimitz ne seraient pas responsables... - après relecture, l'auteur parle bien de "flying hours"]

Le matin du 24 avril, il y eut un incident, non signalé à la JTF 179 avant le lancement de l'opération, et dont la commission Holloway n'eut pas connaissance, lorsqu'un marin voulant donner du courant aux gars qui installaient les mitrailleuses de .50 dans les appareils se trompa de bouton et déclencha un système incendie du hangar, recouvrant 5 hélicos de mousse antifeu (et corrosive). Les appareils furent tous lavés dans la demi-heure et inscpectés sans qu'on trouve trace de corrosion.

Avec ces histoires, ce n'est pas étonnant que Vaught se plaigne qu'on n'ait pas fouillé un peu plus sur le sujet.
(source : Steven Emerson, Secret Warriors: Inside the Covert Military Operations of the Reagan Era - il existe une traduction française parue sous le mauvais titre CIA, les guerriers de l'ombre)


Plus prosaïquement, une thèse d'un major des Marines remarque :

The helicopters selected for the mission would be the RH-53D Navy minesweeper.[55] Performance data indicated that the RH-53D would meet payload considerations. In addition, the RH-53D had a mission capability rate of 74.0% in fiscal year ’79. However, this was not the actual mission capable rates of the eight mission aircraft, but a rate that was a fleet wide average. In a demanding flight environment, the mission capable rate would not be the fleet wide average for the aircraft but something much lower. The fleet wide rate of 74% was misleading to the planners. The number of aircraft for the mission was determined based on the fleet wide figure. This would cause the number of helicopters to be less then what was realistic to complete the mission. The actual mission capable rate of the aircraft could only be determined by taking the maintenance history of the mission aircraft and calculating the percentage of full mission capable time over the course of the year.

[...]

With only four [helicopters] needed for the extract and a mission capable rate of 74%, eight aircraft for the two day mission was acceptable but not flexible. Figuring the mission capability rate of 74%, after the first day of flying there would be five mission capable helicopters remaining.[58] The planner’s decision to take only eight helicopters left few options for adjustment to a higher rate of mechanical failure. In actuality, the mission capable rate of the mission helicopters probably was lower than the fleet average of 74%.[59] In addition, the helicopter’s fleet wide full mission capable rate was only 17%.[60] In this case, the planner’s decision to take only eight aircraft was not rational.

(source : http://www.globalsecurity.org/military/ ... zworth.htm)

En apparté...

A part pour faire "j'y étais" ça sert objectivement à quoi les marques de reconnaissance spécifiques sur l'aile? On est pas dans un environnement de saturation aérienne comme au 6 juin 44 non plus?

Tout comm le cerclage jaune pendant Torch?

Warlordimi a écrit :En apparté...

A part pour faire "j'y étais" ça sert objectivement à quoi les marques de reconnaissance spécifiques sur l'aile? On est pas dans un environnement de saturation aérienne comme au 6 juin 44 non plus?

Tout comm le cerclage jaune pendant Torch?

Je n'ai pas d'explication officielle à te donner, mais il suffit de se rappeler qu'en face, l'IRIAF possède aussi des tomcats.

C'est vrai, mais de la à en peinturlurer les ravitos...

J'aurais du relire ma signature, ca explique pas mal de choses :laugh: