c'est marrant car mon 1er vol en cap-10 est également tout frais et que mes sentiments ne sont pas trop éloignés des tiens (j'étais pas malade après 20 minutes de voltige, mais j'étais pas bien).
Pour resituer la chose, je débute l'aviation avec 10 vols seulement au compteur depuis mes débuts en septembre dernier. Je débute les tours de piste dès la prochaine leçon... mais cette saleté de météo ne me laisse qu'assez peu de créneaux.
Voici le récit que j'avais fait de ce vol en cap-10 pour les copains de l'escadrille (virtuelle !!) : "Ce dimanche, j'ai fait mon vol en cap-10. Vol de 40 minutes (de parking à parking) avec environ 20 minutes de voltige. Bilan : plein de fois 3.5 G positifs et quelques fois 1.5 G négatif, et un apprenti pilote qui a refusé la dernière figure que proposait de faire le moniteur parce "qu'il commençait à avoir chaud à la tête et que c'est pas bon signe" !
Je suis arrivé à 16h20 à St-Cyr. Le mono m'attendait et la pré-vol était faite. Lorsqu'il m'a vu remettre mon blouson pour aller vers l'avion (il faisait pas chaud dehors), il m'a dit que ce n'était pas possible puisqu'on devait mettre des parachutes ("ah ?", "des parachutes ? pourquoi faire ????
).
Installation du parachute, puis on monte dans le cap-10... Première impression : c'est un bel avion : son aile me rappelle celle des spitfires, son entoilage est hyper voyant avec des rayures rouge et blanche... Seconde impression : pas grand comme habitacle ! Je regarde un peu les instruments : du classique, sauf la présence de 2 accéléromètres (un analogique qui ressemble comme deux gouttes d'eau à celui d'un alphajet et un électronique) et d'une bille un peu étrange puisque la bille était pas au centre mais sur le côté (or, on est encore au parking)... Je lui demande si elle est cassée et il me répond : "non non, c'est la bille pour le vol dos"
Autre nouveauté, un badin avec des valeurs un peu étranges pour qqun qui ne connait que le Piper J3 : le J3 décroche à 60 kmh, monte à 100, a une croisière à 120 et une Vne à 150 kmh. Ici, on fait la rotation à 100, on décolle à 130 et la montée se fait à 170. La croisière est entre 250 et 300 kmh, la Vne du côté des 360 kmh et la vitesse pour les acrobaties est à 240 kmh.
On se sangle au siège : contrairement à ce que je pensais, on ne serre pas les deux sangles pour les épaules : en fait, on est retenu pas 4 sangles qui compressent le bassin, mais le reste du corps est assez libre.
Mise en route : 180 ch. ça fait déjà plus de bruit que mon 65 ch. habituel.
On fait l'A.C.H.E.V.E.R., les essais moteur (il avait oublié, c'est moi qui le lui ai rappelé (hé hé... mais ce sera ma dernière occasion de faire le malin !!
)), on s'aligne et je fais en grande partie le décollage. Curieusement, j'ai trouvé ça plus pataud que le piper : du fait de sa légèreté, le piper décolle presque tout de suite : ici, c'est un peu lent, on reste 3 points assez longtemps et ça décolle lentement. Mais, une fois en vol, la vitesse grimpe vite : on est toujours en montée mais le badin grimpe : 150, je tourne la tête pour surveiller le trafic, 180, etc... Du fait des diverses restrictions, on reste à 1500 ft, puis on monte à 2500 ft, puis on monte à 3500 ft (secteur ouest de St-cyr).
Il me fait faire un peu de mania en me demandant de dessiner avec le nez de l'avion des lignes droites (verticales, horizontales), puis un carré... Bizarrement, c'est vraiment pas facile car les lignes droites horizontales sont très dures à faire : on les fait au palonnier et si je m'attendais à devoir contrer l'effet de roulis induit par l'utilisation du palonnier je ne m'attendais en revanche pas à l'effondrement du nez lorsqu'on atteint le plein débattement du palonnier à droite ou à gauche... Bref, mes lignes horizontales ressemblaient pas à grand-chose.
Enfin, on arrive sur la zone de voltige. Au début, je n'ai touché à rien et je n'ai fait que subir :
* la boucle, pour démarrer (le looping, quoi) : 3.5 G, ça calme (j'apprendrais en rentrant que, en fait, ils font les loopings à 4.5 G, mais qu'il ne voulait pas charger la barque avec moi). On se sent bien écrasé et lever une main est possible mais assez dur.
* le tonneau engagé : c'est un tonneau rapide : on met l'avion à 10° de pente positive, et tout à droite ou tout à gauche et on maintient (on va à 280 kmh en sortie de tonneau et les commandes sont dures... ça paraît idiot mais quand j'ai fait le tonneau moi-même, je me suis fait assez mal au niveau de la jonction du pectoral droit et du bras).
* le renversement vertical (tu mets l'avion à la verticale, puis tu mets le palo à fond à gauche (ou à droite) et l'avion tourne sur son aile et se met en piqué, puis ressource et pallier).
* l'immelman.
* le split-S.
* le vol dos : probablement la figure la plus désagréable en termes de sensation : on est éjecté vers la verrière et... on a l'impression de ne pouvoir s'accrocher à rien... Burp...
* des trucs où j'ai pas tout compris parce qu'il me balançait trop de termes en même temps tout en me disant : "contracte les muscles" toutes les 3 secondes !
Cela dit, assez rapidement, j'ai repris les commandes et il m'a fait :
* travailler la vrille : on coupe les gazs, et au moment de décrocher, plein palo à gauche : ce qui est un peu surprenant la 1 ère fois, c'est que l'avion s'effondre littéralement en passant de +20° à -60° tout en s'effondrant sur une aile. Je vous raconte pas la remontée brutale des intestins dans votre ventre !! On bloque immédiatement le mouvement de lacet en mettant le pied à contre, les ailerons au neutre et on réaccroche les filets d'air en réduisant l'incidence (on pousse un peu le manche). L'avion se remet à voler sans broncher avec une belle ressource à la clef.
* travailler une autre variante de vrille pour expérimenter le "dernier virage qui tue" : c'est l'une des causes d'accident les plus traditionnelles : dans un dernier virage pour atterrir, l'avion vole lentement et aux grands angles. Comme les pilotes n'osent plus incliner fortement l'avion, ils cherchent à mieux le faire tourner en se servant du palonnier... c'est une première erreur puisque ça met l'avion en vol asymétrique (or, une vrille n'est rien d'autre que le décrochage d'un avion volant de manière asymétrique). Comme ils ont peur, ils tirent sur le manche : si ça fait dépasser l'incidence de décrochage de l'avion, celui-ci va partir en vrille très brutalement... et comme on vole bas, on embrasse le sol avant d'avoir pu faire quoique ce soit... et croyez-moi, la vitesse de chute en vrille est impressionnante puisque l'avion tombe presque comme une pierre. On a reproduit les mêmes données et j'ai pu constater à quel point on n'a pas la moindre chance de s'en tirer tellement les choses arrivent vite.
* j'ai fait deux loopings.
* j'ai fait deux tonneaux rapides.
Au final, il m'annonce une dernière figure, mais je sentais cette drôle de chaleur me monter à la tête... et la nausée n'était pas très loin. On remet donc le cap sur St-Cyr et je reprends les commandes. Comme il était pressé, on n'a pas cherché à aller lentement et j'ai donc vu la paysage défiler à 300 kmh à 1500 ft... ben ça va plus vite que le pipper !
On croise ensuite les axes de la piste en s'annonçant à la tour... qui nous signale deux trafics que je ne verrai que tard (le moniteur, lui, les a vus rapidement), vent arrière, on commence à réduire la vitesse, vent de travers : on est à 160 kmh avec un cran de volet. Finale : 150 kmh et deux crans de volet, ce qui ramène la vitesse à 140. Je suis toujours aux commandes (avec grosse direction assistée ;-) ) et l'arrondi, plutôt plus simple que le J3, celui-ci étant rendu plus délicat parce qu'il est haut perché sur ses roues alors que le cap-10 est à ras de terre.
Ouf, j'ai pas eu besoin du sac blanc accroché au tableau de bord !
J'ai eu du mal à savoir ce que je pensais de ce vol tout hier car j'étais encore un peu secoué. Mais je crois bien que ça me plaît, même si je trouve les G vraiment durs à encaisser... et ce alors qu'on n'a été qu'à 3.5 G... Mais 3.5 G, c'est comme si un lutteur de sumo s'asseyait sur vous (et, être à 3 dans un cap-10 avec un lutteur de sumo assis sur vous... ben c'est pas réjouissant !!).
