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La VNE lue en tant que VI sur l'anémometre varie t'elle avec l'altitude ?

Une discussion entre pilotes (faisant suite a à un débat sur un forum de X-Plane) n'a pas permis de nous mettre d'accord.

Une majorité était pour : "cela dépend du domaine de vol" mais ne présentait pas d'arguments convainquants.

- Pour un avion lent et pour des altitudes faibles : non.

- Pour un avion rapide et/ou à haute altitude : oui

Si quelqu'un est capable de présenter une théorie complete la dessus, je suis preneur !

Merci

C'est une question qui s'est posée également à nous il y a quelques temps. J'avoue que je serais assez curieux également d'avoir une réponse définitive à ce sujet.

La VNE (vitesse indiquée) ne varie pas avec l'altitude. La VNE (vitesse vrai) augmente avec l'altitude à cause de la diminution de densité de l'air.

Edit: je peux vous sortir la théorie complete donnez moi 2-3 jours (a temps perdu) que je tape tout ca...

Max

Merci pour l'info! Tes docs m'intéressent, mais pour ce qui me concerne prends ton temps, ça n'est pas pressé.

ouais, c'est d'ailleurs le principal interet d'avoir des Vitesses Indiquées sur les instruments (notamment les VTH). comme elles (VStall, VNE, etc...) ne varient pas avec l'altitude, t'as direct ton info.

cela signifie quoi exactement VNE?

[quote="wolf.dma"]
- Pour un avion lent et pour des altitudes faibles : non.

- Pour un avion rapide et/ou &#224]

En fait, pour autant que je sache:

-quelque soit l'avion, la VNE (IAS) ne varie pas, MAIS, pour un avion rapide, il existe également un Mach limite (MMO et MD). En altitude, la vitesse est limité par le MMO, la VCAS restant inférieure à la VNE.

Par exemple, pour un A320 (grosso modo)
VNE ~ 350 KCAS
MD = 0.82

A partir d'environ 24000ft (ISA), la vitesse est limitée par le Mach.

logann a écrit :cela signifie quoi exactement VNE?

Velocity Never Exceed => Vitesse maxi en air calme

Pour Logann

VNE = vitesse à ne jamais dépasser (never exceed)

VNO = vitess maximale en air perturbé

VNA = vitesse maxi à laquelle on peut agir à fond sur les commandes

Etc Etc ... Vitesses pour les volets, pour la sortie du train, pour la rentrée du train, pour les maneuvres de train en secours etc etc ...

La liste est longue !

Pour prendre un exemple concret, sur le PA 28 à train rentrant sur lequel je vole actuelllement tu as une bonne trentaine de vitesses à connaitre par coeur en incluant les vitesses de décochages à diverses configurations et différentes inclinaisons.


Pour Crazy, je veux bien la théorie moi aussi mais rien ne presse !

ha ok, merci

1- Si on entendais la VNE comme une EAS (Equivalent Air Speed) tenant compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude et de l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air (écoulement trans puis super sonique), alors sa valeur serait unique et constante quelque soit l'altitude et les condition MTO....

2 - Si on entendais la VNE comme une CAS (Corrected Air Speed) tenant compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude MAIS PAS de l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air , alors sa valeur serait d'une part une veleur en Knots, et d'autre part un mach limite, la valeur en Knots etant alors indépendante de l'altitude et de la MTO, (mais pas du nombre de Mach, d'ou la valeur de Mach limite)

3 - Si on entendais la VNE comme une IAS (Indicated Air Speed) ne tenant PAS compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude NIde l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air , NI de l'erreur de mesure de l'instrument, alors il faudrait aussi tenir compte de celle-ci (en plus de ce relève du cas 2)

Je ne connais pas la norme (au sens légal, normalisation), mais pour les exemple que je connais, les VNE sont exprimés en IAS, par tranche d'altitude (VNE en dessous de FL200 différente de celle au dessus), et elles sont complétés par un Mach Maxi...

C'est un peu ce que j'ai dit, ou bien?

On a une VNE (CAS) et un MMO, on s'arrête dès que la première des 2 limitations est atteinte.

C'est juste un peu différents, comme je l'ai dit, les VNE des "vieux avions" sont des IAS, donc il y a, par exemples, deux valeurs en Knots (750Kts IAS au dessus de 20,000 ft , 700Kts IAS en dessous) et une valeur de NMO (Mach 2.1 pour le même exemple)....

Si la VNE était une CAS, il n'y aurait qu'une valeur en Kts (700 sans doute) et une NMO (2.1)...

oki, encore la différence subtile entre IAS et CAS :p

J'ai passé mon théorique ya pas longtemps et la réponse correcte à cette question du QCM est Non, la VNE est fixe.

Maintenant, elle est surement fixe de façon théorique mais plein de paramètres doivent rentrer en compte.

cependant les phenomenes de flutter (pour les planeurs essentiellement) apparaissent avec de vitesses moindres quand on monte, donc il faut abaisser la VNE indiquée

Oui, la théorie va inclure le Mach limite. Mais en soit, la VNE indiqué dans le domaine ou la structure est le facteur limitant, non, la VNE ne varie pas (ni la Vs d'ailleurs, dans le domaine ou la poussée n'est pas un facteur).

Max

Nephtis a écrit :cependant les phenomenes de flutter (pour les planeurs essentiellement) apparaissent avec de vitesses moindres quand on monte, donc il faut abaisser la VNE indiquée

Effectivement, il y a eu un débat au sein de mon aéroclub cet été à ce sujet.

Quelqu'un peut il expliquer cela avec des arguments simples ? (on m'a sortit des explications, je n'étais pas convaincu...).

[quote="Luigi"]Quelqu'un peut il expliquer cela avec des arguments simples ? (on m'a sortit des explications, je n'&#233]

héhé, on va s'y risquer....

bon, le fait est que la densité de l'air diminue avec l'altitude (et ça, on le sait tous). Or, les instruments de mesure de vitesses ne sont ni plus ni moins que des prises de pressions. les-dites prises sont donc elles aussi sujettes à la diminution de la densité de l'air.

il se trouve que les phenomenes aerodynamiques autour de l'avion (qui donnent acces a la vitesse limite (VNE), la vitesse de decrochage (VS), etc....) sont directement liés a la densite de l'air, et ce de la meme maniere que les instruments; suivant la meme regle si tu preferes.

et c'est tout à fait logique -> prenons le cas du decrochage. la difference de densité qui va faire que ton avion décroche plus tot en altitude est la même qui fait que la vitesse que tu lis sur le badin est plus faible (toujours en altitude).

bref; ton avion decroche a une vitesse indiquée (IAS) constante, pareil pour la VNE, VNO, TVA, etc....

1- Si on entendais la VNE comme une EAS (Equivalent Air Speed) tenant compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude et de l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air (écoulement trans puis super sonique), alors sa valeur serait unique et constante quelque soit l'altitude et les condition MTO....

2 - Si on entendais la VNE comme une CAS (Corrected Air Speed) tenant compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude MAIS PAS de l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air , alors sa valeur serait d'une part une veleur en Knots, et d'autre part un mach limite, la valeur en Knots etant alors indépendante de l'altitude et de la MTO, (mais pas du nombre de Mach, d'ou la valeur de Mach limite)

3 - Si on entendais la VNE comme une IAS (Indicated Air Speed) ne tenant PAS compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude NIde l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air , NI de l'erreur de mesure de l'instrument, alors il faudrait aussi tenir compte de celle-ci (en plus de ce relève du cas 2)

C'est marrant, moi j'aurai dit :

1- Si on entendais la VNE comme une TAS (True Air Speed) tenant compte de la diminution de densité de l'air avec l'altitude et de l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air (écoulement trans puis super sonique), alors sa valeur serait unique et constante quelque soit l'altitude et les condition MTO....

2 - Si on entendais la VNE comme une EAS (Equivalent Air Speed) tenant compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude MAIS PAS de l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air , alors sa valeur serait d'une part une veleur en Knots, et d'autre part un mach limite, la valeur en Knots etant alors indépendante de l'altitude et de la MTO, (mais pas du nombre de Mach, d'ou la valeur de Mach limite)

3 - Si on entendais la VNE comme une CAS (Corrected Air Speed) ne tenant PAS compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude NI de l'augmentation de la pression dynamique induite par la compressibilité de l'air, alors il faudrait aussi tenir compte de celle-ci

4 - Si on entendais la VNE comme une IAS (Indicated Air Speed) ne tenant PAS compte de la diminution de densité de l'aire avec l'altitude NIde l'augmentation de la pression dynamique induiste par la compressibilité de l'air , NI de l'erreur de mesure de l'instrument, alors il faudrait aussi tenir compte de celle-ci

Bref, ce qui une IAS et une CAS sont du même type, seul l'erreur inhérente à l'instrument les sépare. Et par définition les Vxx sont toujours des CAS/IAS, puisque c'est la seule a laquelle le pilote à accès.

bref; ton avion decroche a une vitesse indiquée (IAS) constante, pareil pour la VNE, VNO, TVA, etc....

ué mais le phenomene de flutter est lié est la vitesse des molecules de l'air qui s'ecoulent si ne ne me trompe pas, or cette vitesse augmente avec l'altitude (à IAS constante). Donc le flutter survient a une IAS plus reduite en altitude qu'en bas. La VNE est donc plus faible. Après si l'aeronef n'est jamais victime de flutter ca change....

bonne question pour le flutter...

Merci Jakive, mais ca j'avais compris

Effectivement, c'est le coup du flutter qui m'avait semblé bizare... D'accord, donc en fait le phénomène de flutter est lié à la vitesse des molécules sur le profil. Donc en altitude, la densité baisse, donc la vitesse des particules augmente pour assurer la portance. Du coup, la VNE passe de 250 à 210 kmh par exemple.

Ce phénomène n'apparait que sur certains profils modernes apparament.

Kapiche.

Luigi a écrit :Merci Jakive, mais ca j'avais compris

oops... au temps pour moi...

pour le flutter, j'en sais rien. ca a une incidence sur la VNE ce machin????

bah sachant qu'il est prefereable d'eviter de rentrer en flutter, il influence la VNE.
D'ailleur sur les planeurs, la VNE est la justement pour eviter le flutter (entre autre) et celui ci apparait en dessous du trait rouge a haute altitude, d'ou la reduction de la VNE.

edit: j'avais trouver une video de test flutter sur un vrai planeur mais je ne la trouve plus. Sinon voici cre que ca donne sur un modele reduit:


http://www.youtube.com/watch?v=-HOCkIvi ... AB&index=0