Check-Six Forums

J'suis tombé sur ca tout a l'heure...

http://www.futura-sciences.com/sinforme ... 9b_xml.php

J'sais pas si vous avez d'autres sources ...

Bons vols !

vinzo

Heu, qu'il y ait une rupture lors d'un test de rupture me parait logique, non?

Et puis 1.50 fois la charge maxi.. je sais pas trop dans quelles conditions de vol on peut arriver à ceci et si les passagers serait encore vivant avant d'en arriver là.

Ben moi aussi ça m'étonne pas trop, c'est un peu ce qu'ils cherchaient à faire; outrepasser les limites structurelles non ?

Déjà passé sur FA, c'est absurde.
http://www.foxalpha.com/forums/viewtopic.php?t=8616

C'est normal que l'aile pète, c'est ce qu'ils cherchaient à faire.

C'est normale que ca pete, mais ce n'est pas normal qu'elle casse à un coeficient de rupture de 1,45 (fois la charge limite) au lieu de la norme de 1,5.
Sans doute a cause que l'aile soit de pré serie et n'aura sans doute que quelques similitudes avec l'aile de serie.
Bref, ils devrons prouver par calcul ce chiffre pour que la certif JAR 25 soit approuvé.
Aprés, je peux peut etre me gourrer

Bonne journée

Glignohm

D'après ce que j'ai pu lire sur Yahoo actualité, les valeurs du test ont été fixées pas Airbus et sont bien supérieures à la règlementation en vigueur, donc à mon avis il n'y a pas de problème.
Voici une partie de l'article:

"La méga-commande d'Indian Airlines sort l'avionneur européen d'une série de mauvais jours. La semaine dernière, son avion géant A380, en période de tests avant sa certification fin 2006, a passé sans les honneurs un essai de résistance, au cours duquel une des ailes s'est brisée, à 3% de l'objectif fixé.

Lors de ce type d'examen, les ailes sont soumises à une "charge ultime" 1,5 fois supérieure à la "charge extrême" que peut subir l'appareil en vol dans de violentes turbulences, ou lors d'atterrisages brusques.

Airbus reconnaît désormais devoir étudier "s'il y a lieu de faire une légère optimisation de structure", en renforçant les ailes, ce qui pourrait alourdir l'avion.

Mais selon lui, l'incident ne devrait pas empêcher la certification de l'appareil dans les temps pour que de premiers exemplaires soient livrés à Singapore Airlines (S70.SI - actualité) d'ici la fin de l'année.

Le PDG de la compagnie asiatique, Chew Choon Seng, qui a commandé 10 A380, a également relativisé. "Ce genre de test est classique pour les avions, c'est le même principe que les +crash tests+ pour les voitures", a-t-il dit lundi, en marge d'un congrès du transport aérien à Singapour.

"Selon les informations que je possède, le test était suffisant pour répondre aux normes", a-t-il ajouté, à la veille de l'ouverture du salon aéronautique de Singapour, où l'A380 fera des démonstrations en vol quotidiennes.

L'autorité chargée d'homologuer les nouveaux modèles, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA), a confirmé lundi qu'"a priori, il n'y aura pas de report", affirmant tabler "toujours sur un feu vert d'ici la fin de l'année", selon un porte-parole.

"Il y a bien eu rupture partielle de l'aile lors des tests, mais à un niveau de charge très élevé. Ce critère, très exigeant, a été fixé par l'entreprise et n'est pas prévu dans notre règlement", a-t-il ajouté."

"Selon les informations que je possède, le test était suffisant pour répondre aux normes", a-t-il ajouté, à la veille de l'ouverture du salon aéronautique de Singapour, où l'A380 fera des démonstrations en vol quotidiennes.

l'est beau comme ça non ?

http://www.airliners.net/open.file/1003725/L/

à savoir aussi que cette même limite des 1.45 fois la charge maximale a été atteinte avec rupture sur l'A340-500/600 et que l'appareil a été certifié grace à une modif dans les CDVE qui décharge les extrémités d'ailes en cas de fort facteur de charge.

Surement que la même chose se fera aussi, et ce sera ni la première fois ni la dernière qu'il faudra discuter autour d'un règlement de certification...

popipo a écrit :C'est normale que ca pete, mais ce n'est pas normal qu'elle casse à un coeficient de rupture de 1,45 (fois la charge limite) au lieu de la norme de 1,5.
Sans doute a cause que l'aile soit de pré serie et n'aura sans doute que quelques similitudes avec l'aile de serie.
Bref, ils devrons prouver par calcul ce chiffre pour que la certif JAR 25 soit approuvé.
Aprés, je peux peut etre me gourrer

Bonne journée

Glignohm

L'appareil qui a été utilisé pour le test de rupture est celui qui a subi tous les stress tests. Il était donc évident que sa structure était abimée en son sein (si je puis dire) il a donc moins bien résisté, ce qui était prévu par les ingénieurs. il me semble que chez les autres constructeurs, le test de rupture est effectué sur un avion neuf. Il n'y a pas d'inquiétudes à avoir.

Voilà

Bonjour (une petite erreur dsl)

re erreur

L'avion doit casser apres la charge extrême (statistiquement la charge qui arrive une foi sur toute la serie) 1.5*charge limite.
Bien sur, les gars d'airbus france sont contents, sa leur donne une occase de se fiche de la tête des britanniques , mais pour l'a380 c'est pas bon tu tout et c'est pas le seul problème, y en a de bien plus grave, comme son poids et d'autres dont on m'a dit de ne pas parler.
Alors oui l'a380 a des pb mais bon ils on le temps de les résoudre.
Faut savoir que des rettards sont deja prevus, les indemnités couttent pas cher pour airbus c'est la sous traitance qui se prend tout ds les dents .
Mais faut pas s'inquieter, c'est des pb de certif rien de plus, pour la secu ils ont meme virés les volets revers car "statistiquement" dangereux.

Faudra s'inquieter quand on sera au tout composite et assemblage a la colle et c'est meme pas une plaisanterie .
Si un type de latecoere fait tomber un outil sur une aille en composite il doit le signaler pour réparer (le délaminage ne se voit pas sur du composite) dixit le chef du bureau qualité.
Chouet mais il pense vraiment qu'un gar au smic va lui dire qu'il a bousillé une aille et qu'il suffis de la changer au risque de se faire virer . Ou il est naiif ou il y croit pas lui meme
dsl pour les qualiticiens, mais c'est bien connu, c'est pas un bon bouleau pour se faire des amis

Je me trompe peut être mais ils ont aussi de gros problèmes pour vendre leur A340, 4 réacteurs sa consomme trops et la réglementation sur le nombre de réacteurs en atlantique a changée, un bi réacteur suffis et sa consomme moins, donc out l'a340, c'est boeing qui doit être content
Enfin, pas longtemps, l'a350 est la pour regler le pb

Bon j'ai dit assé de betises

Si tu connais des compagnons de Latécoère payé au SMIC, tu peux contacter la section locale de ton syndicat préféré, jusqu'ici, on ne fabrique pas encore des avions avec des OS... et pour en avoir fréquentér quelques uns (pas chez Laté, mais ailleurs), je leur fait pleinement confiance pour prendre en charge la qualité de ce qu'ils fabriquent...

+1 Topolo: perso, j'ai travaillé longuement (professionnellement, j'entends) avec des compagnnons payés au SMIC, pendant un an et demi: et je t'assure que les gens se donnent, même quand ils sont payés peu, et qu'ils tâchent de faire les choses bien.
Le souci de son travail, ça tient à la personne, pas au salaire (et ça se vérifie à tous les échelons).

deums a écrit : Je me trompe peut être mais ils ont aussi de gros problèmes pour vendre leur A340, 4 réacteurs sa consomme trops et la réglementation sur le nombre de réacteurs en atlantique a changée, un bi réacteur suffis et sa consomme moins, donc out l'a340, c'est boeing qui doit être content
Enfin, pas longtemps, l'a350 est la pour regler le pb

Bon j'ai dit assé de betises

oui t'as dit assez de betises , je bosse sur 330/340 , donc un bi et un quadri reacteur
bah le 340 je ne pense pas qu'il consomme plus !

m'enfin ca au pire , je regarderai au taf !
toutefois rien que la reglemementation d'utilisation des bi-moteurs ETOPS te coute chere comparé a un quadri , je m'explique :
- deja le bi-moteur doit etre capable de decoller sur un moteur , en cas de perte moteur au decollage , ce qui oblige a le surmotoriser (consomation qui grimpe)
le quadri lui doit pouvoir decoller avec 3 moteurs , ce qui fait que l'on peux lui en greffer des plus petits (cf le 340-200 et 300 avec ses 5 CFMi)
- le bi-moteur necessite un entretien particulier , l'huile sur les 2 moteurs doit etre faite par 2 personnes differentes ( en main base c'est pas un probleme , mais a port harcour , c'est pas la meme)
toute tache effectuées sur les moteurs doivent etre alternées , tu ne peux pas changer les 2 filtres carburant en meme temps , sinon t'es partie dans des galeres inimaginables ....

bref , le bi-moteur a ses avantages , mais dire qu'il consomme moins qu'un quadri , j'en suis pas si sur , ca doit etre a peut pres la meme chose
et si tu rajoutes a ca le cout d'entretien du a la specificité ETOPS ainsi que les routes qu'il t'oblige a prendre (car au mieux c'est ETOPS 180 je crois , donc pas plus de 3h d'une cote) bah je sais pas si tu y gagnes tant que ca !

ca a forcement des avantages sinon ca n'existerai pas mais bon faut aussi se dire que dans un 380 , tu peux largement mettre assez de pax que dans 2 bi moteurs donc qu'il est 4 moteurs au lieu de 2 ne doit pas etre si genant que ca !

Snake

Je ne dit pas qu'ils font mal leur travail, mais franchement, tu irais dire a ton patron qu'il faut changer une aille sans avoir peur de te faire virer?

Pour l'a340 je repete se qu'on nous a dit en cours de propulseur fait par un ingé d'airbus.
La conso dépend du taux de dillution, plus le diametre de la souflante est important et moins tu consomme (rendement de la souflante plus élevée que celui du reacteur simple flux).
En gros le but est de retourner a l'elisse qui a un tres bon rendement en refilant toute l'energie du reacteur au fan, tu reduit la conso et le bruit (Et par la meme ocase tu fait de la pub écolo ).
Résultat 4 petits reacteurs consomment plus que 2 tres gros (config du nouveau de chez boeing ou de l'a330). Le but du 340 est de s'eloigner des cotes a cause de la réglementation, mais now sa a changé (pressions de boeing? ), ils ont des annulations sur les A340 et l'A330 est trops petit.

Se qui a changé en fait c'est la distance de déroutement minimum pour les bi motteurs, elle a augmentée et maintenant un bi peut traverser l'ocean, se qui n'etait pas possible.

"ce qui fait que l'on peux lui en greffer des plus petits"
La logique actuelle est exactement inverse, pour avoir un taux de dillution proche de 1 il te faut un tres tres gros motteur, et la seul limite actuelle est la distance entre l'aille et la piste .

N'empeche que pour le composite, plus t'en connait et moins tu aime
C'est un gros débat en cours, savoir si sa vaut le coups de se specialiser en composite ou si il vaut mieux reter ds l'allu SI.
Meme not prof de composite n'as trouvé aucun avantage au compo a part le gain de poid. Apres, le fait qu'un choc d'oiseau delamine une aille sans probleme c'est qu'un detail

Greg, le 340 consomme plus que le 330, à emport de charge égal, de l'ordre de 10/15%.

Par contre, le 340 trace tout droit pour aller au Japon, il ne s'emm**** pas la vie à prendre la route sud sibérie /pékin/séoul de 14h30 (!!!!) dès qu'il neige un peu chez les ex-soviets (d'où conso moindre, +2h30 ça fait 12/13 tonnes sur ce genre de vol, comme quoi c'est pas simple )

On ne parlera pas du nombre de moteur doublé qui double le nombre de déposes quand les OATL commencent à monter et les EGT overlimit se succèdent, ça va t'énerver

En gros le but est de retourner a l'elisse qui a un tres bon rendement en refilant toute l'energie du reacteur au fan, tu reduit la conso et le bruit (Et par la meme ocase tu fait de la pub écolo ).

Tu vulgarises c'est bien, mais on est à la limite du contresens

Dans le dernier numéro de Capital, il y a une interview du président de Boeing France : il parle de l'A-340 qui se fait écraser par le 777, avec 154 commandes en 2005 contre 15 pour l'Airbus.
La raison ?
Un bi-réacteur est plus performant et plus économe.
Bon, maintenant, son job est de vendre des Boeings...

je me doutais bien Roll qu'il devait consommer plus rien que par la trainée que t'apportes les moteurs !

apres il est clair que tu doubles les interventions sur les moteurs , mais je prefere me taper 4 CFMi que 2 CF6 !

et ceci a tout les niveau , le moteur du 340 est bien plus agreable a entretenir !
ceci etant dis , j'ai fais dans le Rolls sur 330 et c'est pas mal non plus !

bref 10 a 15 % de conso en moins , c'est pas trop mal mais c'est vrai que si tu restes ETOPS 180 sur certains vols , ce n'est pas valable , ta demonstration le prouve !

et deums quand tu dis

Se qui a changé en fait c'est la distance de déroutement minimum pour les bi motteurs, elle a augmentée et maintenant un bi peut traverser l'ocean, se qui n'etait pas possible.

Ca fait longtemps que les bi peuvent traverser l'ocean mais ca depends surtout de la compagnie , certaines dont la maintenance ne remplie pas tout les criteres ne sont que ETOPS 120

et pui pour info le composite , on s'en sert depuis bien longtemps dans l'aero , et il faut un bon oiseau pour delaminer un panneau de belly fairing ou autre alors une aile en composite je n'imagine meme pas
d'ailleurs sait tu comment elle est fabriquée , pour dire qu'une simple colission aviare rendrai l'avion bon pour la casse ?

Snake

Bah le fan n'est qu'une grosses hélice, c'est juste le moyen de la faire tourner qui varie entre un turbofan et un rally 110 .
En gros le 777 empote autant que l'a340, traverse l'atlantique et consomme moins.
En gros, le changement de régulation a tué l'A340, d'après le type d'airbus, si ils en vendent 10 de plus sa sera dja bcps, mais la il est déjà considéré comme antéré chez airbus.

Ils font faire des ailles en une seule pièce composite. Se qui veut dire, que si il y a un impact il faut tout changer, ou alors je ne monte plus a bord .
Tu peut aussi faire une réparation locale, mais sa récupère pas grand chose, la réparation des composites n'est pas au point.
Quelque soit la méthode de dragage le composite délamine au choc. Aux contraintes c'est un matériaux excellent mais au moindre choc, quelque soit les angles de dragage, tu n'empêchera jamais la matrice de cisailler.
Mais les pièces composites de niveau 1 sont rares.

Pour l'entretiens, en alu des compagnies ne voient pas des fissures alors qu'es que cela sera, quand il faudra vérifier a l'ultrason toute la surfasse de l'avion? .
Mais la sa progresse pas mal. Ils veulent créer une peinture qui enregistre les chocs. Mais dans touts les cas, la mode est de faire de tres grandes pièces pour réduire les coûts et le poids. Le composite le permet a merveille mais une fissure dans du composite se déploie aussi a merveille et sans aucune répercutions visuelle jusqu'à la rupture complette :(

Ceci dit, si ils veulent faire du tout composite c'est qu'ils doivent avoir les moyens de control pour la mise en service, mais pour l'instant j'ai pas vue de moyens fiables et pourtant on a des types d'airbus qui viennent nous faire cours.
En gros en métal, on sait ou sa va fissurer et les controls vérifient des zones précises.
En composite on ne peut pas (a ma connaissances), il faut tout contrôler car le composite n'est pas constant. Comment expliquer sa
Y a bcps de défauts dans le matériaux comme le dégazage.

Mais si vous avez des infos sur les moyens de contrôles du composite en service je suis preneur et je suis prêt a revoir mon opinion dessus

Par pitié Deums, tes posts sont interessants, mais essayes de faire un effort sur l'orthographe!