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C'est peut-être une question conne, mais vu que perso, je me fais juste éjecter des bars....

Que se passe-t'il au niveau physiologique pour un pilote pendant une éjection? Au niveau vertébral, etc... Par ailleurs, un pilote une fois éjecté est-il toujours bon pour le service actif? Et pour finir, les russes sont-ils toujours plus avancé au niveau sièges éjectables? (les langues de putes diront qu'ils en ont besoin au vu de leurs appareils )

Merci;)

Il me semble qu'après 2 éjections un pilote n'est plus autoriser à voler donc les effets doivent être assez durs sur le corps.

Il me semble avoir lu qu'apres chaque ejection, le gars (ou la fille) passe une visite medicale, et c'est le doc qui dit si il peut rempiler. Apres c'est sur qu'a la 6e ejection, meme si le doc donne son feu vert, c'est ptet l'etat-major qui va agir

Fait un petit calcul. Le pilote passe de 0 km/h à 600 km/h en 2 secondes max soit une accéleration de 600/3.6/2 = 83 m/s^2 = 8.3 G (en prenant 1 G = 10 m/s^2). Les pilotes sont entrainé pour subir de telles accélerations donc à priori il ne devrait pas y avoir de problème.

Là où ça se corse c'est au niveau des chevilles car elles prenent un sacré coup, quoi que avec les derrnières technologies elles sont de plus en plus protegées.

Dans l'OTAN je crois qu'il est communement acquis qu'un pilote après 3 éjections en temps de paix n'est plus autorisé à voler.

Et les sièges qui se retournent à 180° après l'éjection pour exposer le dos du siège au vent?

Bah là franchement je ne vois pas de quoi tu parle DSL. Mais si une telle chose existe je pense que ça devrai être plutôt contraire. Freine le siège en horizontal pour laisser l'avion s'éloigner plus rapidement. Non ?

J'ai testé une fois, quand j'étais jeune (enfant de troup) un simu de départ siège à Tours........ ça pousse très très fort au démarrage, tu te sens vraiment tout drôle en redescendant

MayDay-MayDay a écrit :Bah là franchement je ne vois pas de quoi tu parle DSL. Mais si une telle chose existe je pense que ça devrai être plutôt contraire. Freine le siège en horizontal pour laisser l'avion s'éloigner plus rapidement. Non ?

J'ai vu une vidéo un jour sur Internet d'un siège qui à peine sorti du pit faisait le 180 pour permettre au pilote de s'éjecter à TRES grande vitesse. Par ailleurs, je me souviens bien qu'on voyait clairement une sorte de glissière/poignée que le pilote actionnait mais qui lui recouvrait complètement le visage pour être protégé. Un proto peut-être?

Tiens, tant qu'on en parle, sur le SR71, les gars pouvaient sauter jusqu'à quelle vitesse?

Tu as aussi oublié l'altitude car mine de rien il fait - quelque chose là où ils operaient.

Sur le SR-71, c'était pas plutôt carrément la cabine qui était éjectée, comme sur le F-111 ???

Warlordimi a écrit :Tiens, tant qu'on en parle, sur le SR71, les gars pouvaient sauter jusqu'à quelle vitesse?

Il parait qu'a l'altitude où les gars volent, l'éjection peut se faire jusqu'a des vitesses élevés.

Sur le SR-71, ce n'est pas une capsule mais bien deux sièges éjectables. Et pour ceux qui veulent savoir comment on se retrouve hors de son Blackbird à mach 3, voilà une petite histoire qui devrait vous plaire: http://www.alexisparkinn.com/sr-71_break-up.htm

MayDay-MayDay a écrit :Fait un petit calcul. Le pilote passe de 0 km/h à 600 km/h en 2 secondes max soit une accéleration de 600/3.6/2 = 83 m/s^2 = 8.3 G (en prenant 1 G = 10 m/s^2). Les pilotes sont entrainé pour subir de telles accélerations donc à priori il ne devrait pas y avoir de problème.

Mayday-Mayday, t'es sûr de tes chiffres ? Parce que j'avais lu qu'un siège éjectable, c'était plutôt éjection complète en une seconde max et, à altitude compatible avec une respiration normale, t'étais sous suspentes la seconde d'après ?
Ce qui voudrais dire que tu passes de "0" à 600 km/h en une seconde et que tu subis 16 G et non 8...

Corktip 14 a écrit :Sur le SR-71, ce n'est pas une capsule mais bien deux sièges éjectables. Et pour ceux qui veulent savoir comment on se retrouve hors de son Blackbird à mach 3, voilà une petite histoire qui devrait vous plaire: http://www.alexisparkinn.com/sr-71_break-up.htm

Très impressionnante cette histoire, un miraculé...

Merci Corktip

Warlordimi a écrit :C'est peut-être une question conne, mais vu que perso, je me fais juste éjecter des bars....

Ah, t'étais marin, toi aussi ?

Warlordimi a écrit :Que se passe-t'il au niveau physiologique pour un pilote pendant une éjection?

De pas grand chose au grand crac, en fait. Tout dépend des circonstances. Le pilote peut n'avoir que quelques contusions liées au choc du départ, quelques écorchures dues aux frottements d'une jambe ou d'un coude. Mais il peut aussi avoir une importante compression vertébrale (et perdre deux-trois centimètres dans l'histoire), se bousiller les vertèbres cervicales, laisser quelques articulations en chemin ou y perdre des orteils ou une main. C'est pour ça que l'enveloppe d'utilisation nominale des sièges est très stricte et c'est pourquoi la procédure d'éjection est si drastique. En dehors des clous, c'est le bobo assuré. On se s'amuse pas avec un siège à pétard sans conséquences.

Et comme il arrive que le pilote s'éjecte dans l'urgence, sans vraiment avoir eu le temps de penser à tout et sans respecter les valeurs de l'enveloppe, ça peut faire mal. Les exemples sont nombreux : éjection trop près du sol (donc parachute pas ouvert), trop vite, la tête en bas, pas assez vite, en vrille...

Ceci étant, généralement, quand une anomalie se présente qui met en péril l'équipage, comme par exemple une panne qui s'aggrave avec le temps, le pilote se donne un peu de temps pour réfléchir et décide souvent l'éjection avec une marge de sécu suffisante pour ne pas se faire mal (cf. la chute du 2000D du 2/3 dans le Sud-Ouest ou la vrille d'un F-18 de la Navy où le mec a perdu 25000 ft en se disant qu'il sauterait à 6000ft si pas de récup').

Et après l'éjection, il y a souvent l'atterrissage, dans les arbes, en pleine caillasse, au fond d'un puit (véridique), à travers les vitres d'une serre ou sur un toit. Et là, c'est bobo aussi.

Scrat a écrit :Mayday-Mayday, t'es sûr de tes chiffres ? Parce que j'avais lu qu'un siège éjectable, c'était plutôt éjection complète en une seconde max et, à altitude compatible avec une respiration normale, t'étais sous suspentes la seconde d'après ?
Ce qui voudrais dire que tu passes de "0" à 600 km/h en une seconde et que tu subis 16 G et non 8...

Bah je n'ai pas de chiffre exact dans la tête c'est pour ça que j'ai mis 2 s max. Effectivement ça pourrait être aussi 1 seconde ce qu'expliquerai l'evanouissement de certains pilotes au moment de l'éjection.

Par ailleurs, un pilote une fois éjecté est-il toujours bon pour le service actif?

Oui, j'en connais un qui s'est crashé 5 fois avec 3 éjections sur des sièges bien bourrins des années 50-60 et qui continuait toujours à voler après... l'éjection, si elle se passe parfaitement, peut ne laisser aucun dommage physique. La règle des 3 éjections max existe maintenant mais de toutes façons de nos jours, c'est devenu rare de s'éjecter une seule fois dans une carrière

Salut,
je me suis laissé dire qu'une éjection c'était 16 à 18 G en instantané ( ou presque ) et que le petit gars on le remettait au plus vitte en vole sinon il y avait risque de "trouille" ( çà peu ce comprendre .....) ...... il parait aussi qu'après 2 éjections sans gros bobos le petit gars était reversé en Escadron de Transport .....

Une autre histoire de miraculé sur "Ejection site" :
http://www.ejectionsite.com/insaddle/insaddle.htm

Je crois que c'est une des plus violente que j'ai jamais lu (pour un survivant j'entends)

MayDay-MayDay a écrit :Bah je n'ai pas de chiffre exact dans la tête c'est pour ça que j'ai mis 2 s max. Effectivement ça pourrait être aussi 1 seconde ce qu'expliquerai l'evanouissement de certains pilotes au moment de l'éjection.

Tu n’as pas tout à fait tort non plus. Lhistoire de 9 ou 15 g en « peak » n’est imposé que par les spécifications du service utilisateur. L’USAF par exemple a exigé pour ses avions un peak de 12 g max en à un moment, l’US Navy un autre etc… (des peaks beaucoup plus élevés avaient été la norme à un moment).
Bien sûr il y a une limite pour la tolérance humaine, mais il y a un facteur beaucoup plus crucial et destructeur que le peak g, c’est ce que les Allemands avaient découvert avant James Martin (fondateur de Martin Baker), c’est à dire le taux avec lequel l’accélération est appliqué au corps.
Ce taux est appelé Jolt et c’est lui qui est considéré comme dangereux, et c’est le facteur sur lequel les recherches s’étaient concentrées et qui a posé des problèmes. Un peak même faible associé à un jolt élevé est plus destructeur qu’un peak élevé avec un jolt faible (ex : si un peak de 10 g (très acceptable) est atteint en 1/80è sec, le corps est soumis à un jolt de 800 g/sec (ce qui est énorme). EX : Le MB Mk11 est spécifié à 12g en peak et 200g/sec en jolt - Un Gloster Météor 7 était équipé avec un siége à peak 15g et 160g/sec en jolt et le pilote qui a testé le siège avait eu une impression très favorable (« smooth ride » a-t-il commenté) – Le siège conçu pour le Heinkel 280 MkVI avait un peak de 11 à 12 g mais un jolt de 1100 à 1200 g/sec donc très dangereux et inacceptable – Un journaliste aéronautique avait eu le malheur d’essayer un siège avec 4g de peak et 800 g/sec de jolt (envoyé seulement à 10 ft de hauteur), il a été très sérieusement blessé aux vertèbres.
James Martin, après les recherches concernant le risque de blessures des vertèbres, avait conclu :
- Peak max 21g sur une durée de 1/10è sec
- Jolt max 300 g/sec
- Position correcte du corps exigée

Un autre facteur crucial est la rigidité du coussin du siège. Plus le coussin est mou et plus le corps va subir une accélération supérieure à celui du siège qui va le propulser, par effet de retard ou Lag. L’accélération subie par le pilote dans ce cas est appelée « Acceleration overshoot ». Au début, certains pilotes avaient eu la mauvaise idée de placer un coussin de confort sous leurs fesses. Les éjections, dans de bonnes conditions, se sont révélées désastreuses càd avec blessures graves.
Des expériences menées avec un siège équipé d’un pack fessier comprenant un parachute, un dinghy et un coussin rempli d’eau avaient démontré un peak siège de 9g , un peak pilote de 32g, d’un jolt de siège de 220 g/sec et d’un jolt pilote de 520 g/sec.
Vous comprenez maintenant pourquoi les sièges éjectables ont des coussins assez rigides.

SUPER INTERESSANT!

Merci Mr oie!

SG tu bosses chez Martin Baker ou Zvezda c'est pas possible !!!

Merci en tout cas pour ces explications, je dormirai encore moins c** cette nuit

berkoutskaia a écrit :SG tu bosses chez Martin Baker ou Zvezda c'est pas possible !!!

Merci en tout cas pour ces explications, je dormirai encore moins c** cette nuit

Bouquin : Eject! Eject! de Bryan Philpott /Ian Allan et Sir James Martin de Sarah Sharman chez PSL

Encore un merci pour les ref. de bouquins. C'est bien note

Sans pour autant contester les dires du monsieur plus haut qui semble avoir de saines lectures...., quand on évalue un siège et une config d'éjection, on calcule le DRI (Dynamic Response Index) du pilote.

Pour ça c'est très simple, on calcule l'accélération (en g) d'un point situé au Gg du pilote et relié au siège par un combiné ressort-dashpot de rgidité de de viscosité normalisé (sorte de filtre passe bas) sensé être représentatif du corps humain.

Les limites en vigueur chez MB et AMD-BA à lépoque du Mk-10 (2000, F1-CR/CT et Rafale A) étaient un DRI de 18g, valeur obtenue, par exemple, pour 650Keas/0ft... en général la plus grande valeur de DRI est obtenue en fin de phase canon (Top+0.20s sur 0.25), à cause de l'effet retard... la phase fusée (de t+0.30 à t+0.80) est plus cool... au moins en cas de configuration symétrique....

PS les vitesses relatives sur trajectoires sont de l'ordre de 20 m/s... en moyenne 20m/s / 0.2s = 100 m/s^2 < 11g