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Dans lockon pour voler en formation avec un mirage 2000 je suis obligé de prendre un F15 .

J'ai remarqué qu'il est possible de voler (mais dur dur ^_^ ) en formation tant qu'on reste dans une certaine plage de vitesse , au de-là en particulier quand on a besoin de la PC j'ai remarqué que c'est plus difficile .Par exemple alors que le mirage 2000 est en PC pour rester à coté de lui je suis obligé d'alterner PC-sans PC sinon avec PC je le depasse , sans PC il me largue . Je comprend un peu le comment , pas la même trainée entre un F15 et un mirage 2000 pas le même nombre de moteur , pas la même masse , pas la même puissance au niveau moteur ...

J'aurais aimé avoir un avis et quelques aspects techniques concernant la difficulté du vol en formation (en vrai pas dans lockon ) entre des appareils distincts .Par exemple dans le cas où des F1 escortent des Jaguar .

Merci.

:adonf!:

pour voler en formation serrée, de toute manière, tu dois jouer des gaz en permanence.. y a que le leader qui vole "fluide", les autres "s'ajustent" tout le temps

En gros, lache pas le lead des yeux et fait ce qu'il faut pour garder ta position! Prend toi de bons repères (les bandes réfléchisantes en sont des bons, si les avions que tu utilises en ont) ou encore le bout d'un aile et le nez de l'avion en sont d'autres!

Crazy

J'oubliais, approche relativement lentement mais positivement. N'hésite pas dans tes mouvements et controle l'avion, ne la laisse pas te controler.

Crazy

C'est en simu ou tu est nouveau pil' ?

Non non c'est pas en simu, la France vient d'acheter des F-15 tu savais pas ? :lol: :lol:

:lol:

terrible :lol: :lol: :lol:

Originally posted by GunMan@23 Mar 2005, 09:28
C'est en simu ou tu est nouveau pil' ?

Bonneumèreu... j'hallucine...

Si tu parles de moi Gunman, jsuis pas nouveau, ca fait deja 4 ans que je suis pilote dans les Forces Canadiennes

Sinon, un autre chose quant au vol en formation en simulation. Il n'y a pas de vision peripherique sur un PC. De plus, tu n'as aucune perception des profondeurs et aucune perception des mouvements que tu fais. C'est donc beaucoup plus difficile qu'en realite. En realite, je peux voler a 10' de l'autre appareil sans probleme. En simulation c'est plus difficile car les corrections sont plus difficile a faire.

Voila!

Crazy

Je parlais de Benzene

EDIT : Oh merde, au temps pour moi, pas vu le debut du post :lol:

mais est-ce que dans al réalité le leader communique ses paramètres (genre régime moteur, vitesse air) aux ailiers lors du rassemblement?

pô besoin....


la vitesse tout au plus (histoire de t'aider à pas débouler comme un taré... et encore) , pour le reste, comme tu voles par rapport à lui, il devient ton référentiel... tu te fous de savoir si t'es à 10000m ou à 20m, la tête en bas ou dieu sait quoi encore... tu regardes le n'avion du leader et tu le suis dans tous ses mouvements....

vous gardez quand même un coup d'oeil sur l'axe avion, ou vous allez au tapis avec lui?

tu vas au tapis avec lui, enfin ça c'est les pros...

Des formations complètes se sont déjà écrasé comme ça, seul le leader a compris ce qui allait arriver, personne n'a bouger....

il y a eu un docu sur les red arrows, et l'un des pilotes disait:

"depuis que tu commences à apprendre à voler en formation, on t'apprend que ton univers se résume à ce minuscule cockpit, là dehors à 3m de toi (celui de ton leader donc). Là ou va ton leader, tu y vas aussi. Tu sais pas si tu es tête en haut, tête en bas, entrain de tourner, piquer ou monter... tu ne fais que fixer ton leader et tu te colles à lui quoi qu'il arrive. "

Originally posted by TooCool_12f@23 Mar 2005, 15:44
pô besoin....


la vitesse tout au plus (histoire de t'aider à pas débouler comme un taré... et encore) , pour le reste, comme tu voles par rapport à lui, il devient ton référentiel... tu te fous de savoir si t'es à 10000m ou à 20m, la tête en bas ou dieu sait quoi encore... tu regardes le n'avion du leader et tu le suis dans tous ses mouvements....

Les vitesse de rejoin sont dictés dans le briefing et sont habituellement toujours les memes, dépendant des circonstants. En réalité, il est beaucoup plus facile d'estimer la vitesse d'approche. La vision périphérique comme j'ai dit aide beaucoup. Suffit de jamais quitter des yeux le lead. On regarde jamasi ou on va, on suit le lead et on lui fait confiance aveuglément.

Crazy

Et ça doit demander un effort particulier quand le leader a pour call-sign "Crazy" :P :P :P

ouais.. mais en 4 ans ils ont pris l'habitude

Dans la "vraie" vie, mon nom est Fat Max, probablement parce que je suis le plus maigre pilote de chasse au Canada . Je suis limite inférieure pour le poids!

Mais sinon, je suis pas encore qualifié flight lead. Mais bon, j'y travaille

Crazy

Originally posted by Crazy@24 Mar 2005, 03:51
Dans la "vraie" vie, mon nom est Fat Max, probablement parce que je suis le plus maigre pilote de chasse au Canada . Je suis limite inférieure pour le poids!

Parce qu'il y a une limite inférieure ?!

Un poids max, je comprend bien, mais un poids mini... tu peux éclairaer ma lanterne


Pour en revenir aux ailliers qui suivent aveuglement le leader, les Chevaliers russes ont fait la cruelle expérience lors d'un convoyage vers un meeting : en fin de page :(

Bah oui, il y a une limite inférieur d'utilisation sécuritaire du siège éjectable. C'est 136 lbs pour les notres

EN hiver, il faut peser entre 136 et 213 lbs et en été entre 136 et 244 lbs Donc si on abuse du McDo, on peut plus vo ler l'hiver

Edit: Pour info, on a des Martin-Baker SJU-5 dans nos Hornets

Crazy

C'est rapprot à une question de densité de l'air? d'efficacité de cartouche? d'âge du capitaine? :P

Et d'ailleurs, elles marchent comment vos pétoires? sur trois pattes? :P ²

C'est à air comprimé?

Originally posted by Crazy@24 Mar 2005, 18:16
EN hiver, il faut peser entre 136 et 213 lbs et en été entre 136 et 244 lbs

ça fait combien en unités civilisées ? :P

Ben entre 61.2 et 95.9 puis entre 61.2 et 109.8 en gros :P