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voila je me suis decide à prendre 5 min pour ecrire ce petit truc...ceux qui savent n'y trouveront aucun interet. certains peut etre...

en gros une turbomachine c vraiment pas dur...

Une turbomachine en général en fait c très simple :

Le plus important vient de monsieur beau de rochas qui par une seul phrase permet de comprendre ce que l’on fait dans une turbomachine (turboréacteur ou turbopropulseur)
La fameuse phrase : « les isenthalpies divergent » ce qui peut se traduire par
- il est plus facile de comprimer un gaz froid
d’où le corollaire – on récupère plus de travail a détendre un gaz chaud.

Tout est là …

Dans une turbomachine :

1) On récupère par les entrée d’air un gaz froid que l’on comprime dans le compresseur (on va voir d’où vient l’énergie qui entraîne le compresseur un peu après.) …Car c’est « plus facile de comprimer un gaz froid ». Pour l’instant on a donc dépensé un travail pour entraîner le compresseur

2) Une fois le gaz comprimé on injecte le kérosène afin de former un mélange inflammable. Ce qui va augmenter sa température quand on allumera le mélange. La température sera d’autant plus élevée que le mélange sera stoechiométrie. C'est-à-dire que la combustion se fera sans imbrûlé car il y aura suffisamment de molécules d’air pour les molécules de kérosène et tout le kérosène brûlera.(En toute rigueur on est quasi – stoechiométrique car 80 % du gaz ne réagit (azote) pas mais pour l’oxygène il faut que dans le meilleur des cas tout réagisse.). Et il faut que la température soit la plus élevé possible (meilleur rendement).

3) on récupère ce gaz chaud dans la turbine et on le détend légèrement (oui légèrement) car le corollaire de beau de rochas vient à la rescousse «on récupère plus de travail a détendre un gaz chaud ». Et effectivement le peu de travail que l’on récupère a ce niveau de la turbo machine sert a entraîner le compresseur que l’on a vu au début et qui comprime le gaz froid… voilà d’où vient l’énergie qui l’entraîne….cependant au démarrage dans le cas d’un avion c’est une APU qui entraîne le compresseur pour alimenter la turbine qui après le cycle installé va alimenter le compresseur …

4) Il reste donc une grande quantité de chaleur dans ce gaz chaud qui ne demande qu’à être détendu. Plusieurs possibilités suivant que ce soit un turbopropulseur ou un turboréacteur.

i) c’est un turbo propulseur, on récupère le gaz chaud détendu dans la turbine dans un deuxième (voire plus tout dépends du cycle thermo) étage de turbine afin d’achever sa détente. en se détendant, ce gaz chaud va produire un travail qui est communiqué à la roue de turbine qui le transmet à une hélice. un peu comme le compresseur d’admission mais pour l’hélice cette fois qui sera tractive ou propulsive..maintenant tout repose sur le design de la pale.

ii) C’est un turbo réacteur, dans ce cas on établit la détente non pas dans une turbine mais dans une tuyère qui agira à la façon d’un venturi pour accélérer tout en perdant sa pression…on récupère donc en sortie de tuyère un gaz rapide et le bilan énergétique étant favorable selon le postulat de beau de rochas : la vitesse d’entrée sera plus faible que la vitesse de sortie. Donc on obtiendra une poussée qui est égale au débit massique fois la variation de vitesse entre la sortie et l’entrée.

P=Débit massique * delta V


donc tout vient de cette simple phrase " les isenthalpies divergent"

Voilà c tout….que les spécialistes pardonnent, je vulgarise

jolie vulgarisation.

J'ai compris, donc je suis content

De plus, ça semble correct (en tout cas ça semble logique).


Merci.

Petit précisions sur le fonctionnement…

Plus on est haut plus l’air est rare, donc soit on fait plus tourner le compresseur (en jouant sur les aubes et pas la vitesse de rotation )soit on joue sur les entrées d’air pour créer une surpression locale. D’où les entrées d’air mobile comme sur le F-15. Mais au dessus d’une certaine altitude la surpression ne suffit plus et la partie du travail récupéré par la détente du gaz chaud dans la turbine nécessaire à alimenter le compresseur va augmenter…d’où un travail restant plus faible pour être détendu dans la tuyère et un moteur moins patateux à haute altitude (mais ceci est en partie compense par une résistance de l’air moindre sur le comportement de l’avion).

Si l’angle d’attaque est trop élevé, les entrées d’air ne voit pas le flux d’air froid leur parvenir du coup le compresseur ne tournera plus car la turbine n’aura plus de gaz chaud à détendre pour entraîner le compresseur, le kérosène sera injecté dans le vide , l’allumage n’aura pas lieu et la turbine s’arrêtera du fait du frein de rotation occasionne par le compresseur : FLAME OUT.


A haute altitude encore le mélange oxygène kérosène ne sera pas parfait du fait de la raréfaction de l’air, de multiples imbrûlés viendront encrasse la turbine mais surtout la température du gaz chaud sera médiocrement faible, le rendement se cassera la gueule et on verra apparaître de grosse fumée noire en sortie de tuyère… le moteur perdra en puissance sauf si comme on l’a vu au début le compresseur augmente sa charge (en jouant sur les aubes) pour améliorer le débit massique. Cependant son coût énergétique prélevé sur le premier étage de turbine va augmenter, le rendement augmentera un peu mais guere et restera franchement en-dessous du rendement nominal, les fumées noires pas discrètes disparaîtront en grande parties mais la poussée restera médiocre et l’avion plus sujet au flame out.

Si on augmente indéfiniment les vitesses de rotation on risque d’atteindre des vitesses de résonances qui entraînent des vibrations destructives. Dans la plage de fonctionnement d’un moteur on traverse ses vitesses mais on ne s’y attarde pas sinon destruction du moteur. (certains régimes moteurs bien spécifiques sont interdit pas les régulateurs de moteurs ..Exemple 2500 tours ou 2600 tours mais pas 2550 ….)


il faut dimensionner le compresseur à la turbine qui l’entraîne sinon il provoque une charge trop élevé , d’où des moteurs conçu pour aller vite , d’autres pour voler haut (souvent semblable) ou bien pour voler bas et à fort angle….respectivement ces moteurs fonctionne mal en dehors du domaine de vol pour lesquels ils sont conçu (consommation excessive , usure prématuré du compresseur , point chaud dans la chambre d’allumage , mauvaise combustion , fumée d’imbrûlées etc. …)

PS : avant de me faire assassiner pour une betise que je vient de voir en me lisant , j'anticipe en disant que dans la majorite des turbomachines : le compresseur tourne à la meme vitesse que la turbine donc les augmentations de debits ne passe par une augmentation de la vitesse de rotation mais par une variation de la geometrie des aubes...(je vient de corriger)

mais dans certains cas par contre....ok ce sont de vrais usine a gaz mais je crois que ca fut experimenté...

Merci pour ces explications, moi qui n'y connais rien çà m'interesse beaucoup.

Bel effort m'sieur Patryn ! J'ai toujours traine un peu la patte en thermo, tu m'as reconcilié avec elle :P . Et en plus j'ai tout compris !!! :jumpy: :jumpy: :jumpy:

Maintenant si vous voulez je peux vous faire la version longue :

Les 8 polycopes de 40 pages que je me suis mangé cette année en cours de propulsion
Je suis gentil, je vous épargne l'exam à l'école de l'air à la fin

(quelqu'un a un scanner bien véloce ?)

Superbement vulgarise M'sieur Patryn. :god:
Je connaissais globalement le principe de fonctionement du reacteur et le flame out mais il y a plein de "details" sur les rendements en altitude, par exemple, qui ne m'avaient jamais effleure.

Bon, puisque tu as des talents de pedagogue ne, une ch'tite question en passsant, qu'est-ce que c'est que le second regime ?
Ca va, ca vient au gre de la litterature sans que cela ne soit explique.
(j'avoue, a ma grande honte que je ne me suis jamais foule pour chercher ce que c'est non plus )

Signe Werner truffe sage comme une image

[Edit] Oui sage comme une image car 'les isenthalpies divergent" auraient tendance a m'inspirer

Originally posted by Moos_tachu@9 Feb 2005, 20:30
Maintenant si vous voulez je peux vous faire la version longue :

Les 8 polycopes de 40 pages que je me suis mangé cette année en cours de propulsion
Je suis gentil, je vous épargne l'exam à l'école de l'air à la fin

(quelqu'un a un scanner bien véloce ?)

Je la veux bien moi la version longue.......



En tout cas superbement bien expliquée , reste à approfondir : j'ai des questions !!!!! ( je prépare ça pour demain :P )

ah ben merci...moi je suis plus specialise en dynamique de structure sur les aubes mais j'ai acces à une doc pas trop mal donc on sait jamais posez vos questions car j'ai des collegues qui sauront ptet ce que je ne sais pas...

:)

Originally posted by toopack66@9 Feb 2005, 22:54
Je la veux bien moi la version longue.......

Bon, alors pour le scanner bien véloce on fait comment ?

Pour le second régime (question de Werner) :
Faudrait un schéma, j'en ai pas sous la main ! J'en mettrai un demain + explicationss plus complete, si quelqu'un l'a pas fait avant.

En gros (dessine sur un papier !) :
La courbe de la puissance necessaire au vol en fonction de la vitesse est une courbe "style parabole aplatie" à concavité vers le haut.
La courbe de la puissance délivré par le moteur a une geule symétrique vers le bas.
Les deux courbes se croisent en deux points.

Le second régime est sur la partie gauche des deux courbes :
Tu y vois que si tu augmentes la puissance, "tu baisses la vitesse" ce qui est pas du tout bon pour la portance. Et si le portance diminue, si tu fais rien ...

Pour les brevets avion, tu apprends le vol à basse vitesse ou tu te mets dans de telles situations mais ... avec au moins 3 000 ft sous toi !

La où il faut surtout éviter le second regime c'est au décollage et encore plus lors de la remise de gaz (crash célébre de l'Air Bus).

Une tite correction
Si on monte et plsu on monte, plus on joue sur le richesse du melange> Les aubes sont fixes et la vitesse de rotation ne varie pas, si l on ne touche pas au moteur. La regulation fait le travail pour adater la richesse. Il y a des recherche pour les aubes a pas variables mais a ma connaissance ca n est pas encore en service.
Il peu y avoir differentes vitesse de rotation pour la turbine au meme moment . Notament dans le cas des moteur dit double corps. Ces moteur ont deux ensembles compresseur/turbine qui ne fonctionne pas a la meme vitesse. On parle alors de corps Haute pression et basse pression. La demonstration de ce principe etant donne par les Fan des turboreacteur civil, ou le Fan est entraine par le corps BP de la turbine.
Derniere chose, les entres d air variables ne servent pas a reguler la richesse du melange en fonction de l altitude, mais a faire en sorte que quelque soit la vitesse de l avion, le debit d air arrivant au niveau du compresseur soit SUBsonique. Pour reprendre le cas du F15 , l interieur de l entre d air est mobile pour gerer l onde de choc, l exterieur pour gere l alimentation en air correcte du reacteur a forte incidence

Et une autre chose pour le second regime
En fait il arrive un moment en avion ou tu peux faire baisser la vitesse jusqu a un point tel que la puissance du moteur parvient juste a equilibrer la traine induite par l incidence, mais pas plus. Donc si tu te retrouve dans cette position, meme pleine charge PC l avion n accelerera pas. Pour se sortir de ce mauvais pas, il faut diminuer l incidence pour rendre le bilan positif (poussee > trainee) et l avion reaccelere. Or pour diminuer l incidence il faut pousser sur le manche, d ou le besoin en altitude plus ou moins important suivant les capacites d acceleration de l avion.
Cette situation se retrouve parfois en dernier virage. A l issue d un break " d homme" (7g mini) on se retrouve avec un ecart par rapport a la piste tres faible, d ou un dernier virage tres serre , a basse vitesse, avec grosse trainee (train volets AF) Certains ont fini pleine charge PC au toucher des roues , d autre se sont fait tellemen peur en voyant l avion ne plus tourner ni accelerer qu ils se sont ejectes. Et la l avion n ayant plus un boeuf aux commandes, a perdu les quelques dizaines de pieds qu il fallait pour re accelerer et voler de nouveau (NB en F1 on prend 10 a 20 Kts secondes ...) Et donc cet avion fit sa petite voltige tout seul comme un grand vertical la piste, sans personne a bord. Il parait meme qu on aurait evacue la tour de controle
Ce second regime est a ne pas confondre avec le decollage en second regimeou la proximite du sol permet un surplus de portance par effet de sol. Si une fois perdu cet effet de sol, on a une vitesse trop faible, on decroche....

Tant qu'à vulgariser, ce qui me va bien, puisque pas physicien pour un sou, jouer de l'effet de sol en avion, c'est pas un peu 'couillu' pour ne pas dire suicidaire?


/me qui liquéfie son cerveau de plus en plus chaque heure passante :/

Et aussi en passant, si un expert pouvait expliquer concretement l'effet de sol :P , je me sentirais vraiment moins c** ^_^ . Depuis le temps que j'en entends parler de celui-la...

Pour l effet de sol on va essayer de faire simple
Vous connaissez le principe de portance, l air accelere sur le dessus de l aile, etc. En fait quand on represente ce principe, on presente une aile en coupe et donc sans ses extremitees. On parle d aile parfaite ou infinie si je me souviens bien. Bref ca en represente pas ce qu il se passe en bout d ailes, les fameux vortex, ou tourbillont marginaux. Ces vortex sont tres viloents et bouffent de la portance a basse vitesse surtout. Or a proximite du sol il sont en partie detruit par le sol, ils n ont pas la place de prendre de l ampleur, et plus on monte plus ils grossissent. Et si la vitesse est pas suffisante pour compenser la perte de portance qui resulte de l augmentation de ces vortex ........BOOOOMMMMM

Ch'tite précision
(On va voir si j'ai tout bien compris )

A faible vitesse, en étant dans la partie second régime, plus on met de gaz plus on ralentit, jusqu'à ce que l'on dépasse le point d'intersection des deux courbes (celles de Wolf...)
Donc on ralentit puis ensuite on réaccélére.

A forte incidence, on tient encore en l'air parce que la trainee est egale à la poussée(Knell). La portance tient de la vitesse de l'avion, donc plein gaz en second régime, on risque de ralentir donc de décrocher. "Seule" maniére de récupérer de la vitesse, diminuer l'incidence, donc perdre de l'altitude.

En gros, c'est ça ou je suis bon pour l'asile ? :P

Question quand même, à forte incidence et faible vitesse, les entrées d'air ne sont pas dans l'axe du courant d'air. Y-a-t-il des problémes de "déventement" (joli barbarisme) des entrées d'air ? Qui entraine soit un mauvais mélange soit au pire un flame out ?

Dernier ch'tit truc, l'effet de sol n'est pas du à une surpression de l'air entre le sol et l'aile (il en entre plus qu'il n'en sort derriére...) ? Donc portance accrue non par l'extrado mais l'intrado. Me gourre-je ou m'aurait-on menti à l'insu de mon plein gré.

@ Raoul : Les neurones que tu liquéfies, le jus, le jettes pas, on va le distiller, ça devrait le faire en digeot. Pour moi, j'ai sorti du 85°.

Signé Werner truffe qui phosphore

ah les aubes ne bougent pas ?

moi sur les turbomachines que je concois les aubes bougent...meme si au niveau dynamique ,frequence propres et tout le tintouin ca devient le bordel et qu'il faut faire gaffe...

donc uniquement sur la richesse...ok j'apprends un truc
ben knell est plus fiable je pense

Encore un truc qui me vient à l'esprit, ces domaines particuliers de vol sont-ils modélisés dans nos sims, (en partie) où est-ce trop complexe ?

Signé Werner truffe qui n'arrête plus

Le second régime.



En fait c’est très facile…les ekranoplanes ou « monstres de la caspienne » sont de très gros engins très lourd qui avances a des vitesses phénoménales grâces a ce qu’on appelle l’effet de sol. L’effet de sol très simplement est un phénomène aérodynamique qui confère une portance à un objet volant à une certaine distance du sol …

Cependant ses engins sont incapables de voler en altitudes (enfin à ma connaissance) pourquoi ? Parce qu’il vole sur le second régime .Du moins on peut le considérer ainsi pour comprendre (je ne connais pas très bien ces avions là)

On peut comprendre aisément que l’effet de sol permet d’économiser la puissance nécessaire pour atteindre la vitesse de portance. Cependant si on se trouve plus haut en altitude cette puissance nécessaire est plus élevée car l’effet de sol n’est plus présent pour nous aider.


Donc pour une puissance suffisante proche du sol pour acquérir la portance, elle devient insuffisante en altitude pour la conserver : C’est ce qu’on appelle le second régime. Le premier régime quand à lui est la puissance nécessaire pour assurer une portance sans l’aide de l’effet de sol. Le danger vient donc du fait de décoller sur le second régime car l’on volera tant que l’on bénéficiera de l’effet de sol et à partir d’une certaine altitude , la vitesse chutera et la portance se cassera la gueule..(et cette altitude n’est pas bien élevé )

Donc pour résumer, il existe près du sol un domaine de vol où la puissance nécessaire à la portance est plus faible qu’en altitude (basse, voire très basse).


Le second régime est aussi le fonctionnement d’un réacteur à fort angle d’attaque.

Il faut aussi savoir que il n’y a pas que l’altitude qui dégrades les performances mais la température, plus il fait chaud moins le moteur pousse (voir post plus haut sur la part de détente nécessaire au compresseur prélevé sur le premier étage de turbine), plus il faut de piste pour décoller.
Quand l’air est chaud, la densité est plus faible, donc le nombre de molécules d’oxygène est plus faible. Le mélange kérosène oxygène s’allume moins bien car il y a beaucoup d’imbrûlés et comme la quantité de produit qui s’enflamme est plus faible, la température est également plus faible donc le rendement médiocre (« on récupère plus de travail à détendre un gaz chaud » donc moins c’est chaud moins le rendement est bon)
. La puissance disponible est donc bien faible et la tentation de décoller sous le second régime bien tentante car la piste défile. Il faut compenser ce déficit en densité atmosphérique du fait de la température par un débit plus élevé dans les entrées d’air. On roule plus longtemps et on va un peu plus vite (en vitesse sol) que d’habitude avant de décoller. Le second régime est plus fréquent en été qu’en hiver a priori car on a tendance à vouloir « arracher » l’avion

Voila c’est tout simple, enfin je l’ai compris comme ça en tout cas

QUand je parlais des aubes je parlais bien sur des aubes de compresseurs. Je crois savoir qu il y a des recherches pour rendres les aubes mobiles mais c est encore experiemental a ma connaissance. Maintenant je suis pas un ingenieur aero et ca a peut etre change.

Pour le secon dregime il faut bien comprendre d abord comment un avion vole. Il vole parce que la pousse du moteur compense la trainee de la cellule. LA forme particuliere des ailes grace a la vitesse aquise par la pousse, permet de generer une portance et donc l avion vole. En passant, un aileron de formule 1 fonctionne de la meme facon mais en sens inverse. Le profil de l aile est adpte pour creer une portance vers le bas et donc coller al voiture a la route. Inversez le sens de l aileron et la voiture decolle. Il faut aussi savoir que les ailes ont des profils qui sont etudie en fonction de la vitesse d evolution de l avion. C est d ailleur un cassse tete pour les concepteurs puisque une aile qui a un bon rendement a haute vitesse n en a aps a basse vitesse et inversement, trouver un compromis efficace est donc une gageur. Cette portance vous le savez deja est generee par l extrado de l aile pour environ 95% je crois. Experience pratique pour le demontrer ;
Prenez une feuille de papier standart. Tenez la par le hautde part et d autre de la feuille de la facon la plus "legere"possible. Recourbez legerement le haut de la feuille et approchez la de vos levres, juste en dessous de la bouche. En soufflant fort, la feuille se mettra a l horizontale. Ca marche aussi avec uen petite cuillere dont on presente la face bombee contre un jet d eau regulier. La cuillere est apsiree par le jet d eau, c est exactement le meme principe. AU passage si vous avez reussi a reproduire les experiences ci dessus vous verrez que, pour la feuille par exemple, il n y a pas d air qui circule dessous .....
Bref, donc , a une certaine vitesse, une aile genere sufisament de portance pour lever un avion. Le profil de cette aile je l ai dis est efficace dans une plage de vitesse definie. PAs assez de vitesse pas assez de portance, trop de vitesse, beaucoup de traine et plus d acceleration. Car l aile genere sa propre trainee. L avion entier lui aussi genere de la trainee.
L avion a donc une vitesse de portance minimum (vitesse suffisante pour aue l aile genere une portance sufisante pour lever l avion) et une vitesse maximum ( le moteur n a plus assez de puissance pour vaincre la somme des trainees) (1 si je ne suis plus clair se refere au nombre dans la reponse, " j ai lache au 1 ) Principe de base pose on passe a la suite.
Pendant l acceleration l avion prend une position de plus en plus horizontale. Un 2000 en demo qui passe a 200 Kts est completement cabre, a 600 kts il est a plat. Il a de l incidence. Cette incidence, c est langle entre le sens de deplacement de l avion et l axe bord d attauque bord de fuite de l aile. A la vitesse minimum on a l incidence max de l aile. La particularite de cette incidence , cest qu au dela, l air de l aextrados ne parvient plus a rester colle a l aile, l ecoulement devient turbulent (sale gosse ...) et la portance s ecroule. C est le decrochage
En parallele a cette ecouelement turbulent il y a le problemes des vortexs. Comme je l ai dis plus dans le post precedant les vortex sont des tourbillont qui sont crees par l ecoulement d air sur les extremite. C est en fait un tourbillon extrement rapide, une sorte de tornade, qui apparait parce qu il n y a pas de profil aerodynamique sur le saumon d aile. Par contre ce tourbillon, si le saumon est dans l axe d avancement de l avion , est petit en diametre, mais si le saumon a de l incidence, l ecoulement est d autant plus perturbe, et donc d autant plus violent. Force de corilis aidant il a tendance a se deplacer vers le fuselage, detruisant au passage la portance de la partie de l aile qu il perturbe (2 C est pas trop chaud ?) C est comme si l on suprimait un ou deux m d une aile de chaque cote de l avion.Derniere chose pour se vortex, il a besoin d avoir une certaine palce pour etre a l aise, donc il est contre tres efficacement par la proximite du sol.
Et on arrive au second regime. Au decollage donc a une certaine vitesse, l aile genere sa portance, et le vortex est attenue par le sol. Si l on fait la rotation avant la vitesse de portance mini (calcule pour le vol normal), on ouvre la porte pour que le vortex prenne ses aises et ampute, aerodynamiquement parlant, les ailes. Il faut alors pour continuer a voler avoir une vitesse suffisante pour que la portance generer par cette envergure diminuee soit suffisante. Les erchanosaispasquoiplanes volent comme ca, en restant a une altitude suffisament faible pour ne pas avoir de vortex. Ils peuvent alors avoir une envergure reduite, et donc moins de puissance, puisque moins de traine (3 je sais pas si je suis clair la ...)
Le vol en second regime intervient juste apres. Comme l avion ne va pas monter (pas assez de portance)le pilote en genral tire sur le manche pour le faire monter. D ou le risque de depasser l incidence max de portance et de decrocher. Y a plein de systeme qui evitent ca, mais si le pilote s arrete a l incidence maxla trainee genree est enorme. Le(s) moteur(s) peut avoir du mal a compenser cette traine, l avion n accelere plus. Et gros probleme. Pas de place pour descendre et accelerer, plus de puissance, on est deja a la puissance max. J en connais qui on fait 50 km comme ca pour gagner 10 Kts et enfin monter. ..

Pour le probleme du reacteur la densite de l air est compensee par la regulation. Comme patryn le dis , moins d air, moins d oxygene donc on reduit le carburant. A 500 pieds 450Kts un F1 bouffe 1l seconde, a 30.000 pieds et la meme vitesse (sol) 5 ou 6 fois moins LA densite de l air etant plus faible cette diminution de poussee (qui n est pas dans les meme proportions que celle de la conso) permet de voler sans probleme

Et bien merci à tous pour ces explications on ne peut plus claires (si, si Knell je t'assure :P )

Juste un tout petit truc sur lequel je reviens (c'est vraiment pour faire le chieur pointilleux )

A la vitesse minimum on a l incidence max de l aile. La particularite de cette incidence , cest qu au dela, l air de l aextrados ne parvient plus a rester colle a l aile, l ecoulement devient turbulent (sale gosse ...) et la portance s ecroule. C est le decrochage

Décollement de la couche limite et transition en regime turbulent sont 2 choses bien distinctes.

La couche limite décolle quand l'angle d'incidence dépasse une certaine limite, la portance chute alors rapidement, c'est le décrochage.

Par contre tu peux avoir une couche limite décollée ET laminaire. C'est un phénomêne très restreint, car la transition laminaire->turbulent se fait très rapidement dans le cas du décollement (une sombre histoire de point d'inflexion ). De même tu peux avoir une couche limite non décollée et turbulente, c'est le cas la plupart du temps, surtout sur les chasseurs.

En effet, une couche limite turbulente est nettement plus fine que son homologue laminaire, car les échanges énergétiques sont plus élevés en regime turbulent. De ce fait, une couche limite turbulente décolle plus tard, et permet donc des incidences plus fortes.

Je ferme la parenthèse de l'emmerdeur, parceque dans le fond on se retrouve toujours face au meme probleme: angle d'attaque trop eleve->decrochage.

Par contre un petit truc sur lquel je voudrais être sur: la vitesse de decrochage depend également du facteur de charge, non? ^_^

Vi et c est normal quand tu y reflechis bien. Le poids apparent de l avion augmente avec le facteur de charge alors que la surface d el aile non .... :P

Voilà l'explication simple, courte et transparente qui me manquait !!! :jumpy:

Encore merci

Merci bien pour cette explication bien ficelée :god:
Bon, maintenant que tout le monde a bien compris, on passe à la post combustion ?