Originally posted by Oxitom@12 Nov 2004, 02:52
Bein on balances le manche a gauche et a droite et on tire dessus.. comme en simulation..
A la base, j'aurais tendance à dire comme Oxi
Maintenant, si on veut rentrer dans tous les détails, on pourrait écrire quelques pages.
Déjà, on peut distinguer 2 étapes: la mise en virage et la phase de virage elle-même (je vais pas parler de la sortie, ça vient encore après
).
Pour la mise en virage, si on veut qu'elle soit rapide, il faut obtenir un taux de roulis rapide. En général, avec de la vitesse, ça pose pas de problème. A basse vitesse / haute incidence, ça se complique et ça dépend de la machine pilotée.
Sur pas mal de chasseurs à commandes classiques, à ce que je sais, le roulis induit (effet secondaire qui fait qu'en appuyant sur le palonnier gauche on obtient du roulis à gauche
) est sensible à haute incidence, donc on a intérêt à pas mal s'aider du palonnier. Sur un avion à commandes électriques, on donne un ordre de roulis avec la manche et on laisse l'ordinateur se débrouiller.
Sur un avion à hélice, il faut tenir compte des effets moteurs.
Un autre effet est le lacet inverse (effet secondaire qui fait qu'en mettant du manche à gauche le nez part à droite et vice-versa
), qui est insensible sur un chasseur à réaction, sur un warbird j'en suis moins sûr... Les machines volantes les plus sensibles sont les planeurs, sur lesquels on met souvent autant de pied que de manche pour la mise en virage, et quand ça ne suffit pas (mise en virage rapide sur les biplaces et les "grandes plumes") il existe une méthode consistant à mettre un coup de manche opposé au bon moment pour créer du lacet inverse favorable
.
Une fois qu'on est installé dans le virage, il peut y avoir des corrections à faire
- pour garder l'altitude / la trajectoire ascendante ou descendante souhaitée (quand on n'a pas assez de puissance pour continuer à virer aussi serré, on peut toujours descendre, mais si on descend trop fort on accélère trop...)
- pour corriger les écarts dûs à l'instabilité ou à la turbulence.
Pour ce qui est des corrections, à la base, si on a tendance à monter par rapport à la trajetoire souhaitée, on soulage un peu l'effort au manche pour laisser le nez retomber, si le nez à tendance à descendre (avec pour effet une augmentation de la vitesse et du facteur de charge, qui si on la laisse faire va aller s'aggravant - ça s'appelle le virage engagé) on commence par diminuer l'inclinaison, ensuite on cabre un peu, et on revient à l'inclinaison de départ (si on se contente de tirer plus fort sur le manche, on n'arrivera qu'à aggraver encore la prise de vitesse et de facteur de charge - ou alors on est déjà lent, à la limite du décrochage, et on décroche d'un coup, symétriquement ou non...
Ensuite, tous les pilotes ne font pas forcément des corrections de la même ampleur (en planeur c'est très net, il y a ceux - nombreux, et j'en fais partie - qui surcorrigent à la moindre turbulence et ceux qui "laissent le planeur vivre" avec un minimum d'actions aux commandes qui représentent toujours une perte d'énergie...)
Bon, j'arrête là, sinon je vais passer la journée à écrire un roman
:lol:
Après, si tu veux du plus spécifique, n'hésites pas à demander.