Check-Six Forums

Salut à tous,

J'ai constaté avec étonnement que sur pas mal de photos de F-18 ou F-16 par exemple, des AIM-120 étaient placés en bout d'aile alors que des AIM-9 étaient placés sous la voilure. J'immaginais plus facilement l'inverse...

l'AIM-120 est bien plus lourd que l'AIM-9 quand même... Quelle est la raison de cette disposition?


Merci d'avance

et courage pour ce début de semaine :((

Moi je dirais pour diminuer le moment de flexion au niveau de l'emplanture, ou pour ses propriétés de réduction de vortex supérieures à celles du AIM9. Ou les deux. Ou pas.

diminuer le moment de flexion

c'est pas l'inverse justement dans ce cas là...? plus c'est lourd au bout... plus forte sera la contrainte, enfin peut-être que mes souvenirs de physique sont trop lointains

sans compter la mise en raisonnance des ailes avec des missilles lourds en bout d'ailes!
c'est une bonne question , il faudrait un pro pour repondre.

En fait les Aim-120 sont mis en bout d'aile pour une raison au lancement, je l'ai lue ya pas longtemps sur ce forum meme, mais je me souviens pu .

Ce n'est pas plus simplement une question de cablage ? Simple suggestion, j'avais lu pourquoi je ne sais plus où mais je ne me souviens plus.

Il me semble que c'est un histoire de limiteur d'aoa : CAT 1, CAT3

En fait sur le F-16 ce limiteur serait configuré "aveuglement" en fonction des supports d'armements occupés.

Et je ne sais plus quels cas il choisissent, mais soit ils préférent pouvoir prendre le max de G mais avec encore des AIM-120, soit prendre le max de G avec encore des AIM-9.

Figure 1 :
On attache un AIM9 en bout d'aile. Le bord a un débattement de 100 unités (peu importe les unités ici).
Il faut un "grand" moment pour contrer ce débattement.

Figure 2 :
On attache un AIM9 en bout d'aile. Le bord a un débattement < à 100 unités (peu importe les unités ici).
Le moment nécessaire pour l'équilibre est donc moindre ici.

En portant un missile plus lourd en bout d'aile on réduit d'autant plus le débattement (ou flèche) en bout d'aile et d'autant le moment de flexion à l'emplanture.

C'est d'ailleurs aussi pour réduire ce moment que les liners vident les réservoirs centraux AVANT les réservoirs alaires (mais faudrait un autre schéma).

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Pour les vibrations, je crois que c'est mieux d'avoir un corps lourd loin car ça diminue les fréquences de résonnance (à vérifier). En gros, plus c'est léger au bout plus ça aura tendance à diverger et casser (à cause de la plus faible inertie).

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Pour la premiere explication, j'en suis sur, la deuxième à vérifier.

complètement faux la deuxième, ça se détermine pas comme ça. Pour une masse inertielle donné en bout d'aile, plus la structure est rigide, et plus les fréquences seront hautes.... donc sans changer la rigidité de l'aile, c'est apriori mieux avce des missiles légers. Mais y'a tellement de choses à prendre en considérations que ça mérite d'être traité avec bcp plus de pincettes.

Sinon y'a pas aussi une histoire d'éloignement du missile par rapport au type de lancement ? Un FOX 2 n'est jamais collé contre la carlingue de l'avion porteur, car si tu largue un pruneau de l'aile gauche, sur une cible complètement à droite, on préfère tenir de manière certaine l'avion lanceur hors du champs de la tête chercheuse. En mode uncaged, le 120 peut aussi être dangereux..... serait-ce la même raison ? le spylones sous les ailes ne sont pas géniaux sur le F-16 ? ce n'est qu'une proposition, j'en sais rien.

Une coquille Moutton ! Tu as écrit deux fois AIM-9... :P

j'avais lu quelque part que sous hauts facteur de charge, en combat tournoyant, il valait mieux tiré un Side sous voilure car il suivait mieux le rail de lancement (enfin un truc de cet ordre là) et "filait plus droit", sans risque de percuté le rail avec une ailette je suppose.

Et le fait aussi que les 120 de bout d'ailes en cas de problémes seront les premiers à être tirés et seront ceux qui auront le moins de chance à subir des contraintes.
Alors qu'un AIM-9 aura de grandes chances de rester sous la voilure jusqu'à un dogfight.

Mince on en avait parlé ce mois ci sur ce forum.

Originally posted by Moutton@1 Nov 2004, 11:00


Figure 1 :
On attache un AIM9 en bout d'aile. Le bord a un débattement de 100 unités (peu importe les unités ici).
Il faut un "grand" moment pour contrer ce débattement.

Figure 2 :
On attache un AIM9 en bout d'aile. Le bord a un débattement < à 100 unités (peu importe les unités ici).
Le moment nécessaire pour l'équilibre est donc moindre ici.

En portant un missile plus lourd en bout d'aile on réduit d'autant plus le débattement (ou flèche) en bout d'aile et d'autant le moment de flexion à l'emplanture.

C'est d'ailleurs aussi pour réduire ce moment que les liners vident les réservoirs centraux AVANT les réservoirs alaires (mais faudrait un autre schéma).

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Pour les vibrations, je crois que c'est mieux d'avoir un corps lourd loin car ça diminue les fréquences de résonnance (à vérifier). En gros, plus c'est léger au bout plus ça aura tendance à diverger et casser (à cause de la plus faible inertie).

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Pour la premiere explication, j'en suis sur, la deuxième à vérifier.

En fait c'est l'inverse moutton Une plus grande force amène une plus grande flèche. Je vais te sortir les formules plus tard la je dois filer. J'ai des cours!

Crazy

A y est! J'ai retrouvé.

Ca venait bien de Switch, je cite :

Le switch CAT 1/3 permet de limiter l'AOA, lorsque l'avion est chargé, bien que sur la page SMS INV, on voit les G changer (5,5 je pense).

Petit exemple : En réalité, si les AMRAAM sont souvent en bout d'aile, c'est pour pouvoir être en CAT 1, car si les AMRAAM sont sous voilures -> CAT 3. (même si il n'y a pas de bidons)

Ensuite, lors d'emport d'armement air sol -> CAT 3
Lors de l'emport de bidon -> CAT 3 (bien que un F-16 qu'avec des bidons et des charges Air air est limité sur la page SMS à 6,5 G et pas 5,5, et c'est toujours bien un limiteur d'AOA et pas de G)

Originally posted by Crazy@1 Nov 2004, 17:45
En fait c'est l'inverse moutton Une plus grande force amène une plus grande flèche. Je vais te sortir les formules plus tard la je dois filer. J'ai des cours!

Crazy

J'ai fait concis.

J'ai pas fait le détail de qui amenait quelle force et moment pour en faire l'équilibre. Toujours est-il que mes schémas sont justes et le moment sera plus faible avec un missile plus lourd en bout d'aile.

Je peux aussi te pondre tout plein de formules :D ((si je les retrouve dans mon merdier de cours))

D'abord vous causez de quoi ? du moment en statique ? produit par quoi ?

En statique, celui qui fatigue le plus la structure est évidemment le missile lourd.

En dynamique, vous parlez de quoi ? du moment induit par la pression sur les ailes à fort taux de roulis ?

Salut! J'ai consulté un copain qui est ingénieur aérospacial sur les F-18 (il travaillait a l'escadron ou j'étais) et en statique, la déflexion du bout d'aile sera plus forte avec une charge en bout d'aile plus élevé (donc des 120).

Quand a moi, je suis ingénieur mécanique et pilote de chasse.. Et selon mes connaissances, je tend a pencher vers cette hypothèse également.

Crazy

En principe sur un F-16 les deux AIM-9 en extreme bout d'aile sont "de rigeur"... En effet il parait qu'il a été calculé que ce zinc etait plus maniable avec ces deux suppositoires sur les côtes ^____^

En principe sur un F-16 les deux AIM-9 en extreme bout d'aile sont "de rigeur"...

ben ça pas l'air d'être toujours rigoureusement appliqué tout ça!


www.airliners.net © Hyung Balkema



www.airliners.net © Matt Stone

Bon,, on replace.

En fait, a la construction, le F-16 avait été dessiné avait deux sind en rail d'aile. Il a une meillieur aérodinamisme avec (parole d'un armurier sur F-16).
Par contre, une fois arrivé le MLU, on place systématiquement les sind en point 2 et l'amraam en rail d'aile pour la raison du CAT 1 / Cat 3.
En fait, a partir du moment ou un amraam et sous les ailes, le limiteur calcule une configuration CAT 3.
On échange donc les places. A ce moment un adaptateur spécifique vient donc a la place du rail classique (l'ancien avait une forme rectangulaire avec un étranglement a la fin, le nouveau est arondit a la fin).

Amraam.

merci amraam

et en plus le pseudo va avec... :D

J'ai l'impression d'avoir parlé dans le vent là.

Mais non Miles.....pleure pas.... :lol:

Alors pour préciser:

Les nouveaux rails:
hop

Les anciens:
et voila

Amraam.

Maieuuuuuuuuuuuhhhhhhhhhhh !!!

En plus j'ai passé du temps à rechercher l'explication de Switch.

Ouarf, ca me fait marrer surtout avec les technicos qui commencez à partir sur les phenoménes de resonances en chaine sur les elastiques du calbute du demi-frêre au pilote.
Dés fois faut pas chercher une raison logique et scientifique.
Un truc technique ou industriel c'est souvent comme ca... parceque c'est comme ça.

Originally posted by Miles teg@2 Nov 2004, 00:50
En plus j'ai passé du temps à rechercher l'explication de Switch.

Bah tu vois, pour une fois c'est pas moi, mais je pense qu'Amraam le sait de moi, c'est un pilote F-16 qui me l'a appris l'autre jour sur msn

AIM-120 en hdpt 2/3/7/8 -> Cat 3
AIM-120 en hdpt 1/9 -> Cat 1

Enfin entre nous, un F-16 qui part en mission air air, il est toujours en CAT 3, en configuration 402+ : 4 Fox 3, 0 Fox 1 (de toute façon, c'est de la merde :P), 2 Fox 2 et 510 obus 20mm (le +), et 2 wing tanks + eventuellement un ALQ-131 en centerline, bien que là, certains pilotes n'aiment pas l'ALQ-131 parce que c'est vieux et que ca marche pas bien.

Il arrive aussi qu'il ai un 202+ (2 Fox 3, 0 Fox 1, 2 Fox 2 et 510 20mm) et un bidon de 300lbs en centerline. Ca se voit parfois en configuration Agressors lors des TLP.


EDIT : ah beh j'ai relu le sujet entier, je viens de revoir mon explication