Check-Six Forums

En général, on se débrouille pour tester les fonctions en conditions suffisamment stressante pour solliciter les pilotes.

La seule condition suffisamment stressante pour tester sur des pilotes d'essais la tentation (et l'action réflexe) de double pilotage du PNF c'est un impact dans les 15 secondes avec le PF qui part dans le mur (ou dans un autre avion), et sur un vrai avion (pas un simu, stress insuffisant), le PNF n'étant bien sûr pas averti de ce qui va se passer au préalable.

Tu crois que ça a été testé comme ça ?

Oui, cela arrive aussi que des clients viennent pendant le développement. On prend en compte leurs retours.
Et comme tu le dis très judicieusement, il n'est pas toujours simple d'arriver à mettre tout le monde d'accord, et encore moins simple de conjuger contraintes techniques, financières et temporelles.

Mais une solution doit toujours être validée.
Rappelons que ce process permet de dimunuer le risque de mettre des bêtises dans le cockpit, mais bon...

Je pense qu'il doit être possible, lors d'un essai simu d'une certaine durée, de faire monter le stress sur l'un des participants (a priori pas l'autre, qui doit jouer le jeu et son rôle), en lui faisant progressivement oublier qu'il est dans une boite, dans un cockpit qui n'est accroché à aucun avion.
Certes on ne pourra jamais affirmer que c'est comme "en vrai"...

On arrive à faire pas mal de choses sur un simu. On est d'accord, ça ne remplace pas la vrai vie, loin de là.

Concernant ta question rollnloop, j'en sais rien, je n'ai pas participé aux tests.

Et pourquoi pas faire vibrer les mini stick en cas de double action sur les commandes? A priori ça ils ne peuvent pas l'ignorer.

C'est une idée, mais qui j'y vois un risque de "contradiction" avec l'habitude (qui a la vie dure, comme chacun sait, mode réflexe & co) qui veut que le stick shaker (ou la vibration "naturelle" du manche, dans le cas de commandes directes/câbles) signale un décrochage.

Oui mais que je ne crois pas qu'en cas de décrochage le stick des bubus vibre, donc why not?

Parce que dans mon esprit on est "pilote" avant d'être "pilote d'Airbus".
Bien sûr, chaque appareil a ses spécificités que son pilote doit connaitre, mais quand on fait appel à un truc aussi "basique" que la sensation haptique, j'embrasse le KISS.

Pour poursuivre sur ton idée, s'il s'avère "impossible" (contre-productif ?) de lier mécaniquement les 2 mini-manches comme le sont les yokes, je proposerai bien de les motoriser (plutôt que de les faire vibrer), avec la règle suivante : Ca fonctionnerait en cas d'ordre contraire (le manche te "résiste" parce que le gusse à côté fait le contraire de toi)
Ca pourrait être considéré comme dangereux en cas d'ordre dans le même sens (les 2 pils poussent -un peu chacun-, le système pousse aussi, l'ordre final compris par les commandes de vol = manche en butée... arf.) en même temps ça ressemble au fonctionnement "mécaniquement lié".

Le fait que ce soit des moteurs :
- plus simple à intégrer dans un pit Airbus qu'un lien mécanique
- permet d'appliquer une force limitée i.e. si je veux quand même donner l'ordre contraire, je peux outrepasser la force du moteur (mais je devrais penser au bouton priorité dans ce cas)
- évite le risque que j'évoquais. Le manche me résiste (=> qui y touche? ai-je une gouverne coincée?) <> Le manche vibre (=>décrochage?)

++
Az'

Sinon une boite à claque incorporée dans l'appui tête, en cas d'ordres contraires = un claque à chacun...
Vite, très vite...

Et si jamais le manche vibre ?? Ils vont se regarder en chien de faience et se demander quoi faire ?

Le probleme des deux pilotes qui agissent en meme tems doit a mon avis etre pris en amont.

Qui pilote? Qui fait quoi ??Pourquoi?? Ah mais on me signale dans l`oreillette que c`est deja prevu en entrainement...

Bref...on pourrait rajouter des grigris mais ca ne ferait qu`apesantir le tout un peu plus.
Assurer ce qui existe deja serait deja bien

Enfin c`est que mon avis a deux balles

+1 !
Comme souvent, plutôt qu'inventer de nouvelles règles / lois, faisons d'abord en sorte d'appliquer / de faire respecter celles qui existent déjà...

J'imagine si des bus en ville avaient deux chauffeurs et chacun un volant :
le bus arrive à un croisement en T
un chauffeur tourne a gauche , un autre à droite
personne ne peut savoir que l autre tourne en sens inverse et au final c est la somme des actions qui a lieu :
PAN dans le mur devant ...


ca m'a l air complement débile cette histoire de mini manches dissociés...

tout va tres bien quand il n'y a pas de stress.
Mais des qu'il y a stress (on parle pas de celui de crasher virtuellement un avion dans le simulateur avant de prendre un café à l espace detente) ca va compliquer les choses.


Quand un avion va se crasher c est pas une situation de stress au fait ? ah si...

La question qui me vient, pourquoi les 2 pilotes agissent en même temps sur les commandes ?

J'imagine mal une voiture avec deux volants pilotée en même temps par 2 conducteurs.

Pourquoi les faire piloter en même temps ?

Grille par balto

Le problème n'est pas tant de savoir que l'autre agit sur le manche en même temps, que de faire savoir au PM (Pilot Monitoring,celui qui ne touche pas au manche) quelles sont les actions au mnche du PF, et ne pas le laisser analyser l'action a posteriori par l'évolution des paramètres. Ca peut lui permettre de conseiller le PF, ou de lui reprendre les commandes avant qu'on n'en soit au stade de double pilotage pour cause de stress intense du crash imminent.

Vibration--->on ne sait pas dans quel sens va l'action de chaque pilote

Mouvement du stick---->vu sa position, seule une grande amplitude sera détectée, mais c'est déjà mieux.

Il existe déjà une info visuelle des mouvements du manche du PF sur airbus sur le PFD, mais, suprême logique, elle ne fonctionne qu'au sol... avoir cette info en toutes circonstances serait déjà un énorme progrès, et pour pas cher. A coupler au débattement du manche si applicable.

Manifestement, quand ça merde, avec le stress les pilotes peuvent être surchargés d'alarmes visuelles et sonore.

La logique voudrait que l'un pilote et l'autre l'assiste mais ne touche pas aux commandes.

Seulement voilà ça se passe pas toujours comme prévu! La solution à base d'alarme ne semble pas étanche. Avec un mini stick qui vibre ou mieu motorisé c'est un truc que les pilotes ne peuvent ignorer.

Comme déjà dit c'est prévu dans l'entrainement, pourtant le "double pilotage" ça arrive...alors on fait quoi?

rollnloop, effectivement.

Les deux problèmes "que fait l'autre (sidestick "invisible") ?" et "dual input" sont importants, le vibreur/motorisation en cas de dual input ne "résoud" que le dernier.

++
Az'

Il y avait un article dans l'Usine Nouvelle de la semaine dernière portant sur la prise en compte de retour d'expérience, avec quelques pages sur le Rio-Paris.

J'ai apprécié un encadré "Comment tirer les leçons de ses échecs" :

1. Constituer des organismes d'enquête multisectoriels (aéronautique, ferroviaire, nucléaire) pour enrichir les bases de connaissance d'accidentologie [ça existe déjà aux USA et aux Pays-Bas]

2. Procéder à froid à des audits externes pour évaluer la formation des salariés et les procédures de sécurité en place

3. Développer de nouvelles interfaces homme-machine pour mieux prendre en compte les facteurs humains

4. Raccourcir les délais nécessaires à la certification de nouvelles technologies censées assurer une sécurité supplémentaire

5. Mettre en place un fonds solidaire d'indemnisation des victimes à l'échelle du secteur (comme pour l'industrie maritime) permettant de "déminer" les enjeux financiers [ce qui éviterait qu'une guéguerre Airbus/Air France ne gêne l'enquête]

Avec aussi un encadré sur ce qu'à fait Dassault en mai 2011 pour corriger le trim du Falcon 7X.

3. Développer de nouvelles interfaces homme-machine pour mieux prendre en compte les facteurs humains

Aujourd'hui, l'aspect facteurs humains est pris en compte en aéro, de plus en plus. Chez bubus, il existe un département FH qui est impliqué dans tous les développements avions. Et au niveau international, il existe des sympo facteurs humains en aéro,; ça permet l'échange d'infos sur les causes d'accidents.

4. Raccourcir les délais nécessaires à la certification de nouvelles technologies censées assurer une sécurité supplémentaire

Il faut souligner qu'effectivement, l'EASA est sous dimensionnée. Mais il faut aussi être honnête, la mise en place d'une nouvelle techno, ça prend du temps en aéro, même en phase de développement. Car justement, il faut arriver à faire un truc qui soit robuste quelque soit la situation.

Je ne sais pas si ca a deja été discuté avant. Visiblement les altitudes auraient été fausses. (apres c est le figaro hein....)


http://www.lefigaro.fr/flash-actu/2011/ ... ements.php

Bonjour

En l'occurrence, le Figaro ne fait que citer le communiqué de presse du SNPL. Voyez donc la source ici.

Je n'ai trouvé à ce stade aucune autre mention d'une erreur d'altitude ??
Analyse perso : Si l'altitude affichée est fausse, alors celle enregistrée (FDR) doit l'être aussi, en toute logique (c'est le cas pour la vitesse). Dans ce cas, pourquoi la simulation de trajectoire effectuée par Airbus à la demande du BEA colle-t-elle si bien avec les paramètres lus sur le FDR (cf rapport intérimaire #3).

D'autre part, on apprend selon L'Usine Nouvelle que le rapport des experts ne change rien pour Airbus.
Analyse perso : Si l'altitude affichée était fausse, Airbus aurait lieu de s'inquiéter. Soit Airbus n'est réellement pas inquiet, soit ils font comme si...

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Bloomberg a publié en revanche ceci, qui a été pris sur certains supports anglophones comme une "nouvelle" information issue du rapport judiciaire, et non publiée par le BEA ("I’ve lost VSI") alors qu'il ne s'agit "que" d'une traduction un peu différente d'éléments présents dans le rapport intérimaire #3 du BEA.

2 h 11 min 58
FR : F/O (PF) : J’ai un problème c’est que j’ai plus de vario là
EN : F/O (PF) : I have a problem it’s that I don’t have vertical speed indication

C'est la partie en gras qui est a été re-traduite "I’ve lost VSI". En bons francophones, on se réfèrera de préférence à l'original.

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Le SNPL n'est pas neutre, dans cette enquête. Pas plus qu'Airbus, d'ailleurs.
Donc je prends leurs déclarations avec des pincettes. Ont-ils mal compris (ou leur a-t-on mal exposé, lors d'une réunion) les conclusions des experts judiciaires ? Ont-ils été influencé par des parties d'info qui ont subi des traductions et re-traductions ? Est-ce une erreur volontaire pour mettre le doute sur l'avion ?

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Tant qu'on y est, moi je n'avais pas vu passer ceci. C'est pas joli, mais ça éclaire un peu ceux qui pensent que le BEA protège Airbus et est prêt à charger AF (ou l'équipage plus particulièrement).

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Enfin, sans qu'AF447 n'y soit explicitement mentionné (*), le BEA a publié un communiqué le 30/09 déplorant les fuites.
(*) dans le texte du communiqué ; l'URL en revanche classe bien ce document dans le dossier AF447


++
Az'

Je n'ai trouvé à ce stade aucune autre mention d'une erreur d'altitude ??

Rapport d'étape 3, page 93, 2h10mn09s et 11s, l'alti est inférieure de 300' au FL souhaité.

Ca peut effectivement expliquer la réaction initiale du PF (avec probablement un FD qui est haut avant sa déconnexion à 2h10'08''), de là à attribuer l'accident à cette unique cause...

Personne n'est neutre on le sait (les syndicats défendent bec et ongles l'honneur des pilotes, bubus et pas mal d'autres se félicitent dès qu'ils sont chargés -la presse ne connaît qu'un seul "coupable" à la fois, si c'est les pilotes c'est ni bubus ni thalès ni la dgac ni l'easa... et AF ne sait pas trop ce qui est le mieux pour ses directeurs).

Suppression de mon post précédent, me suis emmêlé les pinceaux.

rollnloop, effectivement, il y a 300ft d'erreur en altitude. Merci pour cette correction

Donc si c'est bien de cela qu'il cause, le SNPL peut écrire "les altitudes affichées dans le cockpit étaient fausses", c'est factuellement exact.

Sauf que le SNPL écrit aussi : :detective
"De nouveaux éléments déterminants apportent un éclairage sur les premiers instants à l’origine de l’accident et sur la perception des pilotes à ce moment-là."
"Le SNPL France ALPA s’étonne que le BEA n’ait pas analysé ni même évoqué des éléments essentiels dans son rapport intermédiaire du mois d’août."

Et là je ne suis plus d'accord :

• "nouveaux éléments" ? Non, les 300ft d'altitude en moins ne sont pas une "découverte" de l'enquête judiciaire :
  - De quoi parle-t-on ? La "perte" de 300ft d'altitude (indiquée) est une conséquence de la baisse de la pression totale mesurée (laquelle est une conséquence des pitots obstrués).
  - Ce phénomène est mis en évidence dans un mémo d'Air Caraïbes daté du 12/01/2008.
  - Le BEA l'a expliqué à nouveau au § 1.6.11.6 «Conséquences d’une chute de la pression totale mesurée» du rapport intérimaire #2 de Décembre 2009
• "déterminants" ? Non plus ! Le SNPL écrit : "Les pilotes auraient alors cherché à reprendre de l’altitude pensant être en dessous de leur altitude de croisière". Je note que le SNPL se garde bien de donner des chiffres...
  300ft perdus (en apparence) ne justifie nullement de prendre une assiette de malade et de gagner +3000ft (10 fois plus !) à la place.
• "BEA (...) pas analysé (...) éléments essentiels dans son rapport (...) du mois d’août." ? Comme indiqué dans mon premier point, si on parle de la même chose, l'analyse a été faite dès le rapport #2 (décembre 2009), avant même d'avoir les boites noires (qui n'ont donc fait que confirmer l'analyse/devinette sur ce point)...

Donc :
- Si c'est là le raisonnement du SNPL, ils essayent de noyer le poisson.
- Sinon, on ne parle pas (le SNPL et nous) des mêmes choses, et nous n'avons pas les éléments nécessaires... dans l'attente de détails/précisions

++
Az'

Je trouve que le SNPL adopte une posture ultra-corporatiste qui ne sied pas trop à l'image de professionnel objectif qu'on attend de pilotes de ligne...

Çà fait un peu désordre !

Source France Info :

2H10
L’alarme de décrochage retentit. Une voix synthétique dit “Stall ! Stall !”, décrochage en anglais.
copilote : “Qu’est-ce que c’est ça ? Fais attention à la vitesse !”, dit-il au pilote en fonction.“ Tu redescends...On est en train de monter selon lui... Selon lui, tu montes, donc tu redescends”
pilote : “D’accord”
L’alarme Stall retentit à nouveau.
copilote : “Putain !”
L’alarme continue.
2H11
copilote : “Putain, il vient ou il vient pas ?”. Stall.
copilote :“ On a pourtant les moteurs ! Qu’est-ce qui se passe bordel ? Je ne comprends pas ce qu’il se passe”
pilote :“Putain, j’ai plus le contrôle de l’avion là ! J’ai plus le contrôle de l’avion.”
Stall continue.
copilote :“Putain, on est où ? C’est quoi là ?”
Le commandant de bord rentre dans le cockpit
commandant : “Eh...Qu’est-ce que vous foutez ?”
copilote :“Qu’est-ce qui se passe ? Je ne sais pas”.
Stall
pilote : “on perd le contrôle de l’avion là !”
copilote : “on a totalement perdu le contrôle de l’avion...On a rien...On a tout tenté...”
commandant : “Essaie de prendre ça”
2H12
pilote :“J’ai l’impression qu’on a une vitesse de fou, non ? Qu’est-ce que vous en pensez ?”
copilote : “Non !Qu’est-ce qu’il faut faire ?”
commandant :“ Alors là, je ne sais pas ! Ca descend”
pilote : “Je suis en train de descendre là” ?
copilote : “Descend”
commandant : “Non, tu montes là” !
pilote :“Ouais, je descends là, non ?”
copilote : “Là, tu descends, oui !”
2H13
pilote :“Qu’est-ce qui...Comment ça se fait qu’on continue à descendre à fond là ? 9.000 pieds !”
copilote : “Remonte, remonte, remonte, remonte”
pilote : “Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l’heure”
commandant : “Non, non, non, ne remonte pas”
copilote : “Alors, donne-moi les commandes. A moi les commandes”
2H14
commandant : “Attention, tu cabres là”
copilote : “Je cabre ?”
commandant : “Allez, tire !”
copilote : “Allez, on tire” “Putain, on va taper...C’est pas vrai !!!”
pilote : “Mais qu’est-ce qui se passe ?”
commandant :“10 degrés d’assiette”


Fin des enregistrements.

g_perron a écrit :Je trouve que le SNPL adopte une posture ultra-corporatiste qui ne sied pas trop à l'image de professionnel objectif qu'on attend de pilotes de ligne...

Çà fait un peu désordre !

En même temps un syndicat c'est corporatiste par définition non? Quant au lien entre corporatisme et professionnalisme cela ne veut rien dire. Là c'est juste un lobby pour relayer le point de vue des pilotes.


@virevolt:

Je trouve la ponctuation plus que douteuse, sans parler du choix des conversations compilées.