Vol AF447

[Arekushi]

Si l'équipage commence à ordonner de sauter au PA... où va Air France ? Ils leurs donnent des parachutes au moins ?

Arulol

[ceramix]

Bonjour

- Le vol AF447 n'a jamais été en survitesse, à aucun moment l'alarme «overspeed» ne s'est déclenchée.

pas d'accord sur ce point précis : c'est pas parce que tu n'as pas d'indication de vitesse que tu n'es pas en survitesse... et comme ils sont montés (au-delà du rec max), il n'est pas évident qu'à moment donné le AF447 n'ait pas fait de la survitesse (en même temps que le décrochage, ce n'est pas incompatible).

[Azrayen]

Désolé, mais non.

Avant 02:10:36 : Les vitesses ne sont pas fiables. Donc on peut effectivement, théoriquement, avoir une survitesse (réelle) mais non mesurée par l'avion.
Sauf que pour cela il faudrait :
- soit un très fort gradient de vent (comme subi par l'A340 de Caracas), hypothèse que l'on doit rejeter en regardant les tracés FDR (et la simu Airbus) d'AF447.
- soit, comme tu l'exprimes (si j'ai compris), que l'avion se retrouve au coffin corner, c'est à dire que sa vitesse mini (décrochage bas) soit égale à sa vitesse maxi (overspeed). Je rejette également cette hypothèse, pour deux raisons :
---> REC MAX n'est pas le coffin corner, le niveau REC MAX étant calculé pour garantir certaines marges.
---> REC MAX était, au déclenchement de la séquence accidentelle (02h10), ~égal à FL376. A 02:10:36, AF447 était au ~FL370, donc en dessous du REC MAX.

A partir de 02:10:36 : La vitesse redevient fiable (pitot CDB dégivré). 223kt, Mach 0.7. On est loin de l'overspeed. Et le Mach ne dépassera plus jamais 0.7. Donc pas d'overspeed, bien que l'avion dépasse le REC MAX d'environ 400ft à son apogée.

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Enfin, pour aller au bout, je ne vois pas trop quelles conséquences (néfastes) aurait pu avoir une overspeed non détectée : Je veux dire, n'étant pas détectée (panne anémométrique), elle ne peut pas déclencher de réaction des ordinateurs de vol. Lesquels opérant, de plus, en loi Alternate à cet instant, auraient pu introduire un ordre à cabrer, mais pas empêcher l'équipage de surpasser cet ordre (ce n'est qu'en loi normale que certaines protections ne sont pas surpassables)
Bref, à part un peu de stress sur la cellule, éventuellement, je ne vois pas. Et tout laisse penser que la cellule est restée intègre, jusqu'à l'océan.


++
Az'

[Angie]

N'étant pas un pilote 'réel', je peux dire une bêtise; donc n'hésitez pas à me corriger.

N'est-il pas plus "sage" dans une telle situation, de mettre l'avion en palier et de mettre les moteurs a un niveau de puissance assez fort (genre 80%-90%)?
Histoire de se donner un peu de temps pour mieux analyser la situation.

Je rappelle que je suis pas un vrai pilote, donc vous pouvez taper (mais pas trop fort quand même).

[Tomcat]

Une lecture utile :
http://www.flightglobal.com/blogs/learm ... ntrol.html

[ergo]

N'étant pas un pilote 'réel', je peux dire une bêtise; donc n'hésitez pas à me corriger.

N'est-il pas plus "sage" dans une telle situation, de mettre l'avion en palier et de mettre les moteurs a un niveau de puissance assez fort (genre 80%-90%)?
Histoire de se donner un peu de temps pour mieux analyser la situation.

Je rappelle que je suis pas un vrai pilote, donc vous pouvez taper (mais pas trop fort quand même).

De mémoire la procédure "IAS supecte" (quand on ne connais plus sa vitesse air) c'est justement de mettre l'avion à une assiette de 5° et de mettre les manettes des gaz sur TOGA*


*("Pleine patate !"). Depuis quelque temps je cherchais a savoir la signification de l'acronyme TOGA. Je partage ma découverte : "Take-Off/Go Around".

[El Doctor]

Une lecture utile :
http://www.flightglobal.com/blogs/learm ... ntrol.html

Très bon article.

[Azrayen]

Ergo, tu ne devrais pas faire confiance à ta mémoire, dans ce cas précis.
C'est le genre de confusion qui s'est répandu -volontairement de la part de ceux qui ont "un agenda", involontairement pour d'autres- mais qui n'éclaire pas l'accident, au contraire.

La procédure UAS / IAS douteuse en vigueur le 1er juin 2009 demandait, selon l'interprétation (danger pour le vol ou pas) :
- 5° assiette / CLB affiché (et non TOGA!), puis recherche assiette/poussée précise à afficher dans le QRH
- aucune action immédiate/de mémoire, recherche assiette/poussée précise à afficher dans le QRH

Angie, la procédure en question vise précisément à faire ce que tu décris. Maintenir l'avion en vol stable, et analyser le pb.

Tomcat : Superbe, merci pour le lien. Lecture conseillée à tous !!!

[Angie]

Content de ne pas avoir dit de bêtise.
Au passage un truc que je n'arrive pas à comprendre. Lors des infographies, on voit l'avion quasiment à la verticale, pourtant lors de la conversation dans le cockpit, on entend que l'un demande si l'avion monte.

Je suis au courant que ce phénomène est possible dans les avions de chasse qui "poussent'; mais comment c'est possible pour un gros porteur?

[ceramix]

avec un rapport poids/poussée de 3 il faut de la portance pour voler ... un A330 c'est pas un F-15 !

[Corktip 14]

avec un rapport poids/poussée de 3 il faut de la portance pour voler ... un A330 c'est pas un F-15 !

Quoi, un A330 ne peut pas se poser avec une seule aile???

[Azrayen]

Angie, réponse en deux points :
1/ Les infographies peuvent tout à fait exagérer pour mieux faire ressortir ce qu'elles veulent montrer. Regarde les tracés FDR pour connaitre l'assiette de l'avion (assiette : le nez pointe-t-il vers le haut ou le bas ?)
2/ Un avion avec une assiette positive (= le nez qui pointe au dessus de l'horizon) n'indique pas forcément que cet avion monte (=gagne de l'altitude). En l'occurrence, l'assiette d'AF447 est restée positive, la plupart du temps, alors que l'avion perdait de l'altitude.

++
Az'

[Angie]

Angie, réponse en deux points :
1/ Les infographies peuvent tout à fait exagérer pour mieux faire ressortir ce qu'elles veulent montrer. Regarde les tracés FDR pour connaitre l'assiette de l'avion (assiette : le nez pointe-t-il vers le haut ou le bas ?)
2/ Un avion avec une assiette positive (= le nez qui pointe au dessus de l'horizon) n'indique pas forcément que cet avion monte (=gagne de l'altitude). En l'occurrence, l'assiette d'AF447 est restée positive, la plupart du temps, alors que l'avion perdait de l'altitude.

++
Az'

1- C'était la réponse la plus logique pour moi. Mais alors là, on n'appelle plus ça de l'exagération; mais de la science fiction.

[PePe]

De mémoire la procédure "IAS supecte" (quand on ne connais plus sa vitesse air) c'est justement de mettre l'avion à une assiette de 5° et de mettre les manettes des gaz sur TOGA*


*("Pleine patate !"). Depuis quelque temps je cherchais a savoir la signification de l'acronyme TOGA. Je partage ma découverte : "Take-Off/Go Around".

Pour t'éviter d'autres longues recherches... l'autre acronyme barbare de la manette des Airbus est MCT/FLEX qui signifie Maximum Continuous Thrust / Flex (décollage à poussée réduite).

La détente MCT ordonne donc la poussée maximale que les moteurs pourront supporter "de manière continue" sans risque de les dégrader.

[pOy-yOq]

Enfin pour ma part ce qui me choque c'est que ça a l'air de choquer personne que l'on puisse avoir deux ordres au manche opposés qui peuvent potentiellement s'annuler au bout du compte.

Et qu'on ne vienne pas me dire qu'il y a une alarme pour avertir l'équipage dans ce cas là. Parce que si l'équipage en vient à se contredire l'un l'autre, c'est que la situation est "touchy" et qu'il y a déjà un bon paquet de trucs qui sonnent et s'allument dans le cockpit.

Ca m'avait déjà choqué dans le rapport (à la fin du vol AF447 les deux pilotes donnent des ordres opposés à piquer et cabrer : un des deux avait compris...) mais j'en ai encore plus pris conscience en lisant un autre rapport du BEA où lors d'une "simple" alerte TCAS l'équipage s'est retrouvé dans la même situation (ordres au manche contraires) et a affirmé n'avoir jamais entendu l'alarme en question...

Je sais que c'est la philosophie Airbus (qui va avec la manette des gaz qui ne bouge pas et cie) mais ça me parait très malsain au premier abord. Je serais curieux d'avoir un sondage auprès des pilotes qui ont tâté des deux écoles.

[Azrayen]

pOy-yOq, c'est "choquant" si on veut... mais je ne vois pas en quoi c'est un problème "Airbus".
Avec une bonne vieille paire de yokes mécaniquement reliés, si y'a un gars qui tire, l'autre qui pousse, et que les deux sont de force +/- égale... ben ça fait pareil, non ?
Le principe, c'est bien "un gars aux commandes". Pas deux. Quel que soit l'avion.

[EVC214_Turban]

Un pilote qui pousse sur le manche ca ne veut pas dire qu`il avait compris ce qui se passait et agissait en consequence.

[jojo]

pOy-yOq, c'est "choquant" si on veux... mais je ne vois pas en quoi c'est un problème "Airbus".
Avec une bonne vieille paire de yoke mécaniquement reliés, si y'a un gars qui tire, l'autre qui pousse, et que les deux sont de force +/- égale... ben ça fait pareil, non ?
Le principe, c'est bien "un gars aux commandes". Pas deux. Quel que soit l'avion.

Ouais, mais s'ils sont deux à donner des ordres contraires sur des yokes mécaniques ils vont s'en appercevoir.

[rollnloop]

Un pilote qui pousse sur le manche ca ne veut pas dire qu`il avait compris ce qui se passait et agissait en consequence.

Il faisait la bonne action par hasard, c'est ça ?

pOy-yOq, c'est "choquant" si on veux... mais je ne vois pas en quoi c'est un problème "Airbus".
Avec une bonne vieille paire de yoke mécaniquement reliés, si y'a un gars qui tire, l'autre qui pousse, et que les deux sont de force +/- égale... ben ça fait pareil, non ?
Le principe, c'est bien "un gars aux commandes". Pas deux. Quel que soit l'avion.

J'ai subi du double pilotage au moins une fois sur quasiment tous les avions pilotés, c'est très souvent dangereux et ne doit pas être pratiqué hors vol d'instruction (et même en instruction, c'est très dangereux avec des mini manches), mais c'est hélas fréquent dans les situations demandant une action immédiate (arrondi insuffisant, rebond, décalage latéral sur la piste, RA tcas, windshear, etc....) quand le PM (ou PNF) trouve que le PF ne réagit pas assez vite. C'est beaucoup plus facile de le détecter sur un avion équipé de yokes, et si le temps le permet le passage de commandes est beaucoup plus rapide. L'expérience (lire les BSV) montre que le bouton rouge de prise de priorité des mini manches n'est, dans les cas de reprise du pilotage par le PM/PNF, pas utilisé dans un grand nombre de cas.

Les mini manches ont deux bons côté: le confort, et surtout la redondance: la Lufthansa a eu le cas d'un minimanche qui donnait des ordres contraires en roulis au décollage, l'autre pilote a pu reprendre les commandes et le sien fonctionnait dans le bon sens. Le fils Onassis (sur Olympic je crois ?) s'est lui tué sur un avion dont les commandes avaient été inversées. Certes les essais des commandes avant le décollage doivent aussi éliminer ce risque, mais si la plaque de reason "checklist" est trouée, c'est bien d'avoir une plaque aux trous non alignés derrière.

Lier les manches (et supprimer l'addition des signaux envoyés par les minimanches) ferait perdre la redondance, mais aiderait beaucoup la conscience de situation des pilotes (sans pour autant éliminer le double pilotage, ce qui est une utopie). C'est un choix à faire.

Par ailleurs, rien ne permet d'affirmer avec certitude que lier les manches ou utiliser des yokes aurait évité le crash du 447 , mais ça aurait pu aider les deux autres pilotes à comprendre que le PF maintenait le nez haut par ses actions, d'où l'inefficacité des actions à piquer.

[EVC214_Turban]

Il faisait la bonne action par hasard, c'est ça ?

Dis moi, et surtout prouve moi que j`ai tort. Il y a eu , si je me souviens bien, des actions a cabrer et a piquer de facon intermittente lors de la `descente`, sans reel `raisonnement`.

Les faits indiquent un tatonnement plus qu`une prise de conscience/action.

C`est un fait.

Apres on peut polemiquer mais ca resterait au stade de l`hypothese.

[Azrayen]

Ouais, mais s'ils sont deux à donner des ordres contraires sur des yokes mécaniques ils vont s'en appercevoir.

On est d'accord.
Sur le système Airbus, il est prévu un voyant "priority" et la voix synthétique qui l'annonce (sûr pour la prio, à vérifier pour le dual input) pour s'en apercevoir.
Je suis prêt à croire que c'est moins évident que la sensation directe (toucher) en situation dégradée (autres alarmes, canaux cognitifs... tout ça).

@ Turban : +1
rollnloop, on est d'accord que l'alarme stall s'est trouvée en défaut, que c'est à chier, et que ce truc a de fortes chances de dégrader la SA du crew dans une situation d'urgence, et qu'il faudrait corriger ce pb.
Mais concernant AF447, on ne peut affirmer que ça a eu un impact, vu la SA déjà bien aux fraises du PF. Ça aurait peut-être aidé le CPT, qui arrive sur le pont alors que l'alarme stoppe (et ne devrait pas), mais là aussi c'est une hypothèse.

[rollnloop]

turban, Point d'étape n°3 p111

Les premières actions franches du PNF sont, entre 2.13.45 et 2.14.10, de piquer.

Dans un premier temps le PF contre en cabrant, puis lâche le manche. A ce moment l'IAS redevient valide (et l'alarme de décrochage se réenclenche, voir p114), le PF reprend ses actions à cabrer, le PNF continuant d'essayer de piquer.

Le PNF a donc commencer par exercer la bonne action. Même quand l'alarme de décrochage s'est réenclenchée il est resté sur la bonne action. Il est, pour moi, conscient que la bonne action est de piquer, et inconscient de ce que le PF agit à cabrer depuis le début des évènenements (à l'exception d'une courte période après la montée) .Aucune de ses actions n'a eu d'effet au delà de la réapparition de l'alarme, parce que le PF agissait à l'inverse.

Sur la toute fin, le PNF agit effectivement d'abord à cabrer, puis à piquer. Ca n'est pas illogique, étant donné que l'avion n'a pas répondu à ses sollicitations jusque là, d'essayer autre chose, pour que ce foutu Hal9000 se mette enfin à réagir...sauf que le Hal9000 n'est pas seul responsable de l'absence de réponse (il est partiellement responsable en ne donnant pas de réponse gouverne directement proportionnelle aux efforts du PNF, mais là on entre dans l'architecture profonde du système FBW); il y a aussi, et surtout le PF (qui est lui persuadé que l'avion va trop vite) qui tire sur le manche, mais le PNF ne peut pas le voir avec les mini manches dissociés et qui font des additions de signal.

Il est évidemment impossible de dire ce qui, dans ces systèmes (alarme stall, mini manches, architecture FBW), s'ils avaient été conçus différemment, aurait pû permettre à l'équipage de s'en sortir de façon certaine, mais il est aussi absolument évident que ça n'a pas aidé. Pour autant il y beaucoup d'autres pistes à explorer pour améliorer la SV à la lumière de cet accident (y compris dans la formation et le contrôle des pilotes).

Pour l'article du Figaro sur le caracas, il n'y a évidemment aucun rapport direct avec le 447, il s'agit d'un autre problème, à savoir qu'un airbus de mauvaise humeur peut s'envoyer en ballistique vers le haut, et qu' il rend la main aux pilotes dans une situation très scabreuse. C'est extrêmement rare, et ça na pas tué jusqu'ici, mais ça fait des frissons au lecteur et ça fait vendre du papier. Il est vrai que dans le cadre du RVSM ça peut amener certaines interrogations.

Boeing a eu son époque avec la gouverne de direction qui se braquait au max d'un côté ou de l'autre sur les 737, entraînant en général le crash de l'appareil, mais depuis AF447 c'est Airbus qui est à la mode au Fig'.

Az', pas d'audio pour le dual input (descriptif A330,ATA27,08 commandes et contrôles,bandeau). Je trouve l'alarme très discrète, étant donné les dangers du double input (à mon avis ça devrait gueuler aussi fort qu'une alarme stall, et même sans doute plus fort), mais si on n'est pas saturé au niveau cognitif on la voit. Le problème est que dual input va souvent avec saturation cognitive...

[pOy-yOq]

On est d'accord.
Sur le système Airbus, il est prévu un voyant "priority" et la voix synthétique qui l'annonce (sûr pour la prio, à vérifier pour le dual input) pour s'en apercevoir.
Je suis prêt à croire que c'est moins évident que la sensation directe (toucher) en situation dégradée (autres alarmes, canaux cognitifs... tout ça).

En théorie ça devrait fonctionner. C'est l'hypothèse qu'ont pris les ingénieurs de chez Airbus pour calculer leurs probabilités et concevoir leur système.
Malheureusement en pratique dans une situation telle que les pilotes vont donner des ordres contraires, ça a de très grandes chances de ne pas fonctionner.

Ici on a un rapport du BEA intéressant à ce sujet : http://www.bea.aero/ita/pdf/ita.013.pdf

Voir l'incident n°4 intitulé "Perte de séparation après le décollage".


On a l'exemple où une telle alerte n'est pas entendue par l'équipage : extraits :

"Dans le même temps, le TCAS de l’A319 génère un ordre à descendre « Descend, Descend ». Le copilote suit cet ordre puis diminue progressivement son action à piquer. Le commandant de bord effectue alors une action à piquer supplémentaire(11) sans l’annoncer pour accentuer la descente. Quelques secondes après le début du DUAL INPUT, le copilote a une action à cabrer alors que le commandant de bord a une action à piquer. La consigne du TCAS évolue vers « Adjust vertical speed, Adjust ».

"Par ailleurs, l’alarme DUAL INPUT s’est déclenchée dans l’A319 lors de l’avis de résolution du conflit par le TCAS. Le DUAL INPUT provoqué par le PNF n’a pas été détecté probablement en raison du stress. Sans prise de priorité par l’un des deux pilotes ou sans communication au sein de l’équipage pour que l’un des deux pilotes arrête son action sur le manche, le risque est que la trajectoire ne soit plus maîtrisée par l’équipage. Or la détection de cette situation par l’équipage et sa réaction est plus difficile lorsque la charge de travail est importante."

Pour l'alarme audio / visuelle voilà ce que dit le BEA :
"Le système de commande de vol réalise une somme algébrique des ordres provenant des deux manches. Lorsque le système détecte une action simultanée de l’équipage, il déclenche une alarme orale et visuelle DUAL INPUT afin d’alerter l’équipage. Lors de l’incident ce dernier indique ne pas avoir perçu l’alarme."

[Yop127]

En théorie ça devrait fonctionner. C'est l'hypothèse qu'ont pris les ingénieurs de chez Airbus pour calculer leurs probabilités et concevoir leur système.
Malheureusement en pratique dans une situation telle que les pilotes vont donner des ordres contraires, ça a de très grandes chances de ne pas fonctionner.

Juste pour information: lors du design d'une fonction avion, cette fonction est mise en place avec les pilotes Airbus, et testée par les pilotes Airbus. En général, on se débrouille pour tester les fonctions en conditions suffisamment stressante pour solliciter les pilotes.
D'autre part, des spécialistes facteurs humains sont aussi mis dans la boucle.

Ca ne garantit pas que jamais il n'y aura d'erreurs, on est bien d'accord, et dans ce cas, il y a effectivement un éventuel problème.

Je me permets juste de réagir à ce petit bout de commentaire pour bien faire ressortir que ce qui est mis dans le cockpit est souvent le fruit d'une longue réflexion entre ingénieurs, pilotes, facteurs humains.

[JulietBravo]

Remarque fort judicieuse...
Il se pourrait même qu'il y ait parfois des pilotes de compagnies aériennes clientes pendant le développement, non ?

Après, 2 pilotes, 3 avis !...

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