Check-Six Forums

Bien d'accord avec toi, mais la question est "pourquoi diable le FPM disparait dans ce cas là ?", parce que si la centrale inertielle est OK, et que la voie z anemo est OK (le cas ici), il n'y a aucune vraie raison physique de ne pouvoir le calculer. Après il y a sans doute des raisons de logiques ou d'ergonomie de ne plus l'afficher, mais elles ont intérêt à être bonnes !

J'avoue, je ne trouve pas ça très malin non plus !

Enfin bref. Le plus ahurissant là dedans, c'est que pas un seul des trois gusses n'ait pensé à regarder le VVI en butée ou l'alti mouliner...

Dans n'importe quel aéroclub, quand on fait un décrochage ou mieux une vrille, le plus important, c'est quand même de savoir combien il nous reste d'eau sous la quille ! Eux passent tranquille du FL300 à 4.000 pieds sans trop s'en rendre compte...

Ca fait très "on a perdu le controle, on essaie de rattraper ça" - 3 minutes plus tard "ah ben merde, on va se planter" sans aucune prise de conscience de la perte d'altitude, complètement focalisés sur maintenir l'inclinaison nulle... Je trouve ça énorme.

(bien sûr ça veut pas dire qu'on aurait fait mieux - c'est toujours plus facile depuis son fauteuil à lire les rapports...).

.../...
l’avion se trouve vers 37 000 ft et continue à monter, sans intervention du PNF. Bien que le REC MAX ait été une préoccupation permanente avant la déconnexion du PA, aucun des deux copilotes n’y fait référence.
.../...
Est-ce que le REC MAX est repris / signalé sur l'échelle de l'alti (il y a des alarmes pour vitesse et incidence, mais qu'est-ce qui existe pour la partie altitude du domaine de vol) ?

Il ne me semble pas qu'il y ait une signalisation du REC max sur les PFD, comme il n'y a pas d'indication du FL optimum non plus.

Mais sur le PFD, il y avait par contre une échelle d'altitude qui a bien grimpé puis bien descendu, et un vario qui a dû changer de couleur pour passer du vert au ambre puis rouge dans un sens, puis vert au ambre puis rouge dans l'autre en indiquant des valeurs de fous et talonnant les 2 butées l'une après l'autre.
(Pour rejoindre la réaction de GunMan que je partage depuis un bon moment déjà...).
Ce qui toutefois ne dédouane pas le fait que s'ils ont pensé être en train de piquer à grande vitesse, ils ont eu le réflexe de tirer le manche (et c'est là que les 3 horizons artificiels auraient dû aussi leur mettre la puce à l'oreille, avec des assiettes à cabrer de l'ordre de quelques degrés...), qu'ils ont dû regarder vu qu'ils se sont battus pour garder les ailes à plat.

Ce qu'il faudrait peut être, c'est un ordinateur qui leur dise :

"Vous descendez à une vitesse verticale de 7000 ft/min. A cette vitesse, l'avion va toucher l'océan dans 3 minutes à mon top. TOP. Bien que la chaîne de mesure anémométrique semble compromise, l'assiette de +7° à cabrer de l'avion indique une situation de décrochage. Check-List décrochage : poussée TOGA, assiette à piquer 5°"

Un pilote, quoi... :sad:

g_perron a écrit : Ce qu'il faudrait peut être, c'est un ordinateur qui leur dise :

"Vous descendez à une vitesse verticale de 7000 ft/min. A cette vitesse, l'avion va toucher l'océan dans 3 minutes à mon top. TOP. Bien que la chaîne de mesure anémométrique semble compromise, l'assiette de +7° à cabrer de l'avion indique une situation de décrochage. Check-List décrochage : poussée TOGA, assiette à piquer 5°"

Un pilote, quoi... :sad:

Je crois que sur le coup on est tous d'accord, il y a eu un manque de lucidité de la part des deux Copi et du CdB ...

La question reste quand même posé : Pourquoi ? Ils avaient tous de la bouteille, et auraientt dû reconnaître un décrochage ...

ergo a écrit :Je crois que sur le coup on est tous d'accord, il y a eu un manque de lucidité de la part des deux Copi et du CdB ...

La question reste quand même posé : Pourquoi ? Ils avaient tous de la bouteille, et auraientt dû reconnaître un décrochage ...

Je ne dis pas que c'est ca MAIS : dans toute profession ils y a des gens meilleurs que d'autres. Il est possible qu'avec un autre équipage il ne se serait rien passé. Ca n'enleve en rien les possibles lacunes de conception/formation de l'avion/équipage.

Je vois tous les jours des gens qui ont une longueur d'avance dans ce qu'ils font et d'autres qui seraient surement mieux a faire autre chose, mais ils sont là parce qu'ils ont passé les tests. C'est très vrai dans un milieu "à risque" comme la médecine par exemple, c'est aussi vrai en aviation.

GunMan a écrit :Enfin bref. Le plus ahurissant là dedans, c'est que pas un seul des trois gusses n'ait pensé à regarder le VVI en butée ou l'alti mouliner...

là je pense que tu te fourvoies!

d'une part, (et je repete), le "bird" (ou Vecteur Vitesse, ou FPV, ...) n'apparait PLUS lors d'une telle panne.
d'autre part, ils voient tres bien qu'ils descendent a une vitesse folle, que c'est une situation qui pue du cul, ET ils essayent de s'en sortir. oui, mais pas avec la bonne methode.

pOy-yOq a écrit :Je ne dis pas que c'est ca MAIS : dans toute profession ils y a des gens meilleurs que d'autres. Il est possible qu'avec un autre équipage il ne se serait rien passé.

...bah oui puisqu'il y a un certain nombre d'équipages qui sont passés par ce scénario de panne avant le 447 et qui s'en sont très bien sortis (non sans un gros coup de stress dans la plupart des cas, cela dit). Mais chez tout humain, il y a aussi des jours avec et des jours sans, malheureusement. Tous les pilotes ont un jour fait une connerie plus grosse qu'eux et ne comprennent toujours pas comment ils ont pu laisser passer ça ce jour-là.
D'autant qu'en l'absence du cadre habituel de gestion de crise (relation hiérarchique sans ambiguïté, encadrement du travail par le captain, répartition des rôles claire), on peut très vite passer d'un stress générant une émulation efficace au sein d'un canevas de travail préparé, à un stress destructeur générateur de panique face à une situation délicate demandant un traitement efficace et judicieux sans qu'on ait les repères organisationnels habituels pour l'encadrer, ce qui mène généralement à la désorganisation, l'improvisation et une grosse dégradation de la synergie.

jakive a écrit : d'autre part, ils voient tres bien qu'ils descendent a une vitesse folle, que c'est une situation qui pue du cul, ET ils essayent de s'en sortir. oui, mais pas avec la bonne methode.

C'est pas trop ce que les retranscriptions de l'audio m'ont laissé comme impression - après que je ne te cache pas que j'ai pas eu trop le temps de fouiller la chose autant que toi certainement.

Hood a écrit :Et mon propos n'est pas forcément de dire que ça aurait éviter l'accident, mais c'est surtout en réponse à Az' à la question "peut on présenter une incidence dans tous les cas". Ma réponse est oui, on verra si les constructeurs me donnent raison à moyen terme !

Je suis étonné que, dans ce cas, Airbus n'ai pas utilisé la possibilité évoquée (de disposer en permanence de l'incidence) pour maintenir la protection en incidence des CDVE...
Sachant que la philosophie Airbus en matière de protections / aides est de les maintenir tant que possible (ex loi Alternate 1 & 2, contrairement à, par ex, Embraer)

Az'

Ptet simplement parcequ'ils n avaient pas imaginé que cela pourrait etre utile un jour.

Ils pensaient (a tort) avoir blindé le truc a mort avec une alarme stall en plus ( )

Bon maintenant qu'il y a eu le crash ca sera une motivation de reflechir dessus, mais à l epoque quand tout a été mis en place...
La fiabilité c est relatif...

http://www.lemonde.fr/societe/article/2 ... _3224.html


oups,

@ syd : oui, mais quel est le rapport, à part qu'un journaliste a entendu "sonde" "incidence" et "Thales" et s'est dit que ça ferait un bon papier et qu'il fallait reparler d'AF447 dedans parce qu'on n'a rien trouvé à publier depuis plusieurs jours ?

La question que je me pose face à un tel article, c'est : combien de tels rappels ont lieu ? Combien donnent lieu à un article de presse généraliste ?

A la rigueur, Perpignan me parait être un meilleur sujet (peut être).
Mais je suis mauvais esprit, je sais...

Je comptais pas ouvrir un nouveau sujet sur cette info et comme l'incidence a été fortement discutée ici, j'ai juste pensé que c etait le meilleur endroit pour y poster cette info qui j'en conviens n'est reliée en rien a AF447

Mea Culpa

Elle n'est pas en rien reliée cette info, elle montre le souci de contrôle qualité de Thalès, qu'il s'agisse de pitot, sonde d'incidence, FMS... et autres. Je serais d'ailleurs curieux de connaître l'avis des militaires sur la qualité du matos que Thalès leur fournit.

Mais bon, puisque de toute façon, à Perpignan aussi c'est la faute des pilotes, le matériel fonctionnant de façon (presque) optimale, l'honneur est sauf

rollnloop a écrit :Je serais d'ailleurs curieux de connaître l'avis des militaires sur la qualité du matos que Thalès leur fournit.

Ils risquent surtout de te parler du prix

[mode VOIX DE COLUCHE=ON]

Ils le vendent, ça???

ah ben oui, puisqu'il y a des cons qui achètent, ils le vendent...

[mode VOIX DE COLUCHE=OFF]

à noter bien sûr qu'a Perpignan c'étaient des sondes d'incidence Goodrich qui avaient givré suite à un nettoyage inadapté de l'avion, et que le pb de qualité visé par l'AESA concerne des Thales où un lubrifiant peut se figer.
(il y a peut être un peu de comm derrière au moment où l'AESA est pointée du doigt pour son manque de réactivité :http://www.lexpress.fr/actualite/indisc ... 19343.html )

Ah, merci ceramix, j'avais pas vérifié.

Rollnloop, pb qualité, oui, mais systémique ou isolé ? C'est l'info qui manque, IMO, avant d'appeler un procureur.
(aucune action Thalès, je précise)

Ah.... Perpignan....les gars voulaient faire des essais decrochage en zone de TP... tout le monde savait que ca merdait...mais c`est suremenent juste de la faute des sondes encore une fois....

Mais a quoi servent les pilotes si ce n`est jamais de leur faute ??

Vu ce matin, qu'en pensez vous ?

Que pour le vol de croisière, on s'en remet au bon fonctionnement du PA pour que l'avion reste dans les plages autorisés. Je ne connais pas l'étendue de la plage en question, mais de nuit en pleine turbulence, on passe semble-t-il rapidement de l'overspeed au décrochage.

Et puis c'est pas tous les jours qu'on fait un vol d'entrainement à la maniabilité à 30000 pieds...

Bonjour

jeanba a écrit :qu'en pensez vous ?

J'en pense qu'il y a certainement matière à étudier cet incident.

En revanche, écrire comme le fait Le Figaro que "Le début du scénario est en effet comparable en tous points à celui de l'AF 447" est, factuellement, faux.

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Cet A340 "s'est retrouvé en survitesse. Le phénomène a déclenché l'alarme «overspeed»."

Le cabrage de la machine dans une situation de survitesse est une réaction parfaitement prévue (et adaptée) des protections du domaine de vol en loi normale :
Si survitesse alors réduction des moteurs + cabrage.

Pour l'instant, rien n'indique que cet A340 a quitté la loi normale de commandes de vol. Tant qu'il était en loi normale, il était protégé contre le décrochage également.

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A l'inverse :
- Le vol AF447 n'a jamais été en survitesse, à aucun moment l'alarme «overspeed» ne s'est déclenchée.
- AF447 était en loi alternate suite à la perte d'infos anémométriques, ce qui entre autres choses implique la perte des protections contre la survitesse et contre le décrochage.
- AF447 n'a donc pas pu "monter" sur commande de l'ordinateur. Les relevés de paramètres du FDR montrent d'ailleurs que la montée a été commandée par l'équipage.
- AF447 n'était donc pas (plus) protégé contre les hautes incidences, ce qui a permis son décrochage.

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Conclusion :
Ce nouvel incident doit être étudié. C'est a priori déjà en cours.

En l'absence de données plus précises (quelle loi de commandes de vol ? quelles actions de l'équipage à part l'annonce PA ?), conclure qu'il s'agit du même scénario qu'AF447 est une (très) grossière exagération, plus destinée à "faire peur" (donc à vendre du papier) qu'autre chose...
Et non, je n'ai ni actions EADS ou Airbus, ni une dent quelconque contre les pilotes d'AF ou d'ailleurs.

++
Az'

PS : En revanche, plus près du sujet AF447, le BEA a publié hier 5 septembre le rapport du groupe de travail sur la transmission déclenchée des données de vol.
Ce groupe de travail avait été lancé suite aux difficultés rencontrées pour retrouver l'épave et les boites noires d'AF447.
Lien direct de ce rapport : ici, sur le site du BEA.

C'est le même pisse-copie du Figaro que d'habitude, plus prompt à faire des raccourcis qu'à présenter honnêtement les faits.
Je ne vois pas beaucoup de similarités avec AF447, si ce n'est le décrochage PA en HA, encore que le journaleux rapporte qu'il faut étudier la question pour savoir s'il a sauté seul ou sur ordre de l'équipage. Donc bon...

@ El Doctor : J'aurais même dit "désengagement PA", pour éviter toute confusion avec un tout autre phénomène.