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avec le HUD on a cette valeur precide d incidence ?

comment ?
je veux dire avec tout ce qui a été dit j'avais aussi cru comprendre qu une telle mesure est impossble.

Le HUd dispose de quel capteur pour que cette info soit précise ?

question annexe :

pourquoi Airbus ne pas gardé l idée du HUD ?

Hood a écrit :Ah si si, c'est très simple, c'est dans tous les HUD du monde

Je ne parle pas du fait d'afficher l'incidence mesurée au pilote, dans le HUD ou sur un quelconque incidencemètre en cabine (*), mais bien de parvenir à obtenir une mesure d'incidence qui soit fiable aux très basses vitesses.

(*) edit : pour le coup, là on est d'accord, présenter l'incidence mesurée (pondérée/corrigée ou pas) aux pilotes, c'est simple à faire, c'est sans doute souhaitable (à condition que l'équipage soit formé, of course), et le BEA recommande non pas de mettre ça en place, mais d'étudier la question, à fond, pour une éventuelle obligation future. Ça ne résout pas le problème de non fiabilité (=non prise en compte/affichage/utilisation) de la mesure d'incidence à basse vitesse.

Le HUD n'est pas un capteur, juste un moyen d'affichage parmis d'autre.

Le HUD est revenu à lamode sur les derniers modèles (A380, A350).

C'est surtout en fonction du besoins des compagnies...

Balto a écrit :avec le HUD on a cette valeur precide d incidence ?

comment ?

Le HUd dispose de quel capteur pour que cette info soit précise ?

Si l'incidence n'est pas directement affiché ... tu peux "très facilement" (dépendant des graduations en tangage) la déduire si ton vecteur vitesse est affiché également. L'angle entre la ligne de foie de l'avion (repère fixe) et le vecteur vitesse représente ton incidence. Mais c'est pas forcement exploitable comme ça sur tous les modèles de HUD.

De fait ... pas besoin de sonde d'incidence pour cela ... la trajectoire affiché est inertielle.

GunMan m'a bien compris, je ne parle pas du HUD en tant qu'afficheur en tant que tel, mais de la représentation du vecteur vitesse, dont la fiabilité ne dépend pas du domaine de vitesse ou de quoi que ce soit. Ajoutez à cela les chevrons d'énergie totale et vous avez tout ce qu'il vous faut pour vous faire une représentation mentale simple de votre situation et vous permettre de remplir le premier point "aviate". Apres, que ce soit représenté sur un HUD ou sur un PFD, ça ne change rien, même si la visu HUD est pour le coup plus intuitive et et couvre un plus grand champ visuel.

en l’occurrence, l'avion ne sera jamais en vol à 60kts (c'est pas un hélico)... si la sonde indique 60kts ou moins, en vol, soit elle est gelée, soit l'avion dégringole à plat et le pitot ne reçoit plus assez d'air dans son axe (on a eu les deux là) pour mesurer la pression de façon satisfaisante

donc, pour mesurer l'incidence, il y a moyen, car la sonde aura, elle, toujours le vent relatif pour l'orienter, même à des angles de malade quitte à chauffer le bordel à 150° s'il le faut pour éviter qu'il ne givre aussi)

après, si on mesure l'incidence, il est facile de faire une alarme qui s'active pas au sol (capteurs train, etc...) et du coup, de pouvoir avoir une alarme fiable si l'AoA dépasse une certaine valeur, quelle que soit la vitesse

DeeJay a écrit :Si l'incidence n'est pas directement affiché ... tu peux "très facilement" (dépendant des graduations en tangage) la déduire si ton vecteur vitesse est affiché également. L'angle entre la ligne de foie de l'avion (repère fixe) et le vecteur vitesse représente ton incidence. Mais c'est pas forcement exploitable comme ça sur tous les modèles de HUD.

De fait ... pas besoin de sonde d'incidence pour cela ... la trajectoire affiché est inertielle.

Hood a écrit :GunMan m'a bien compris, je ne parle pas du HUD en tant qu'afficheur en tant que tel, mais de la représentation du vecteur vitesse, dont la fiabilité ne dépend pas du domaine de vitesse ou de quoi que ce soit. Ajoutez à cela les chevrons d'énergie totale et vous avez tout ce qu'il vous faut pour vous faire une représentation mentale simple de votre situation et vous permettre de remplir le premier point "aviate". Apres, que ce soit représenté sur un HUD ou sur un PFD, ça ne change rien, même si la visu HUD est pour le coup plus intuitive et et couvre un plus grand champ visuel.

Effectivement, sur un HUD (mais sur un PFD sans doute aussi, même si c'est sans doute moins facilement interprétable) on a une idée de l'incidence grâce au vecteur vitesse inertiel.

Sur A330, il y en a (des PFD) ?
Étaient-ils opérationnels/utilisables pendant l'accident ?


@Hood : Pas sûr que le calcul de positionnement des chevrons d'énergie totale ne fasse pas intervenir la vitesse (anémo)...

Pour ce qui est de l'incidence affichée dans un HUD, je n'ai jamais vraiment regardé comment elle se comportait à basse vitesse (au roulage, ou pendant la phase d'accélération / de décélération sur la piste)...
...ni à moins de 60 kts en vol (je parle de chasseurs, là, pas de liners) !

Azrayen a écrit :Oui, et c'est pour ça que l'hypothèse développée est une mauvaise idée. On en revient donc à : il serait sympa dans l'absolu (et il eut peut-être été utile dans le cas d'AF447) d'avoir une alarme décrochage fiable même sous 60kt, mais cela demande ainsi que l'a noté Ergo et que j'ai répété, un capteur d'incidence qui donne une valeur exacte même aux (très) basses vitesses. Or on ne sait pas faire. Si vous avez une solution, déposez le brevet ça devrait rapporter.

Il faudrait avoir la courbe de précision de l'incidence en fonction de la vitesse mais à mon avis à 60kt tu peux surement être certain d'être au delà de ton incidence de décrochage.
Quand bien même t'es à 40° plus ou moins 10° de précision c'est toujours largement plus que les 15° et quelques du décrochage...

De plus, pourquoi le BEA se sert-il de l'incidence pour tirer la conclusion que l'avion était en décrochage si cette info est si peu pertinente à ces vitesses ?

JulietBravo a écrit : @Hood : Pas sûr que le calcul de positionnement des chevrons d'énergie totale ne fasse pas intervenir la vitesse (anémo)...

Pour moi ... les chevrons ne sont qu'inertiel !

Hood a écrit :je ne parle pas du HUD en tant qu'afficheur en tant que tel, mais de la représentation du vecteur vitesse, dont la fiabilité ne dépend pas du domaine de vitesse ou de quoi que ce soit.

eh bien vous ne croyez pas si bien dire !!! le vecteur vitesse existe bel et bien sur TOUS les Airbus. tu choisis de l'afficher sur le PFD (ou pas) via le switch "HDG TRK - V/S FPA" situé sur le FCU (le bandeau de PA). oui, mais sauf qu'il est interdit d'utiliser le "bird" en cas de perte de l'info anémométrique....

et pourquoi donc? j'en sais rien, mais je sais que les chaines anemo et gyro se melangent dans l'ADIRU ....

Ce qui est sûr, c'est que l'équipage du 447 a essayé de l'utiliser, et le bouznif s'est déclaré en panne.

Dommage, encore un truc qui aurait pu les aider à s'en sortir, s'il avait bien fonctionné.

DeeJay a écrit :Pour moi ... les chevrons ne sont qu'inertiel !

Voilà la formule pour les chevrons: (source étude Onera)
ça date de 2001

Sympa cette doc Tu les a au boulot, ou c'est accessible publiquement ?

Tu peux en disposer ICI dans sa totalité; c'est publique.

jojo a écrit :Voilà la formule pour les chevrons: (source étude Onera)
ça date de 2001

Mouaif ... merci Jojo ... mais les maths et moi ...

Prenant en compte le fait que je ne maîtrise plus du tout ce genre de formules et que je n'ai "aucune idée" (je crois bien avoir reconnu du temps, de la pesanteur, de la hauteur et de la vitesse) ... de la signification des variables ... j'ai lu plus loin que c'est les accelero ...

En conclusion ... inertiel ou pas seulement ?

J'ai beau avoir la formule sous la main, suis pas plus douéque toi en mathlol

Mais vu que tes chevrons représentent l'énergie cinétique+l'énergie potentielle je dirai que oui la vitesse entre en compte.

jojo a écrit :J'ai beau avoir la formule sous la main, suis pas plus douéque toi en mathlol

Mais vu que tes chevrons représentent l'énergie cinétique+l'énergie potentielle je dirai que oui la vitesse entre en compte.

Oui ... mais la vitesse est interielle elle aussi dans une centrale. (derivé ou integral de l'acceleration)

?

gamma c'est la pente avion, mesurée directement par la centrale inertielle.
dV/dt c'est l'accélération, mesurée directement par la centrale inertielle aussi.
Bref l'anémo ne rentre pas en compte dans le calcul de la pente totale.

Le seul vrai lien entre anémo et inertie, c'est le rebouclage de la voie z (altitude) inertielle qui nécessite la connaissance de l'altitude pression pour ne pas diverger à long terme. Mais bon ça veut dire avoir une disposition une statique fonctionnelle, pas la mer à boire.

Le probleme d'une epnte totale dans un HUD, c'est que dans le cas qui nous interesse, elle serait invisible puisque hors du champ du HUD.
Avec 10°d assiette et leur pente supposée le verteur vitesse aurait ete vers 40° de pique (au moins), soit environ 20°sous le hud....(ca depends bien evidement du champs du HUD mais c est rarement +de 20°

Certes, mais cette situation pourrait quand même alerter les pilotes.. ou pas !...
P.S. : Le VVI est peut-être dans ce cas écrété au bas du HUD, avec une signalisation particulière ?!

pOy-yOq a écrit :Il faudrait avoir la courbe de précision de l'incidence en fonction de la vitesse mais à mon avis à 60kt tu peux surement être certain d'être au delà de ton incidence de décrochage.

Dans la plupart des cas, oui. Je me demande si c'est 100% d'ailleurs (pensant à un haut de parabole). Mais je pense qu'on peut prendre 100% pour un liner autre qu'un Airbus Zéro G.

pOy-yOq a écrit :Quand bien même t'es à 40° plus ou moins 10° de précision c'est toujours largement plus que les 15° et quelques du décrochage...

Quand on a ~40° mesurés (et +/- stables), je suis d'accord. Mais c'est une situation extrême, et il faut que la marge d'erreur soit contenue à des valeurs proches de celles que tu prends (+/-10). Je n'ai aucune idée de si c'est le cas ou pas.
Et que faire quand tu as une mesure qui fluctue entre, disons, 12 et 18° ? Pas d'alarme, alarme, pas d'alarme, alarme... etc. ??

pOy-yOq a écrit :De plus, pourquoi le BEA se sert-il de l'incidence pour tirer la conclusion que l'avion était en décrochage si cette info est si peu pertinente à ces vitesses ?

Extrait du dernier rapport en date du BEA :
"Jusqu’à la fin du vol, aucune valeur d’incidence valide ne sera inférieure à 35°."
Regarde les tableaux de paramètres, les variations (extrêmes) de la CAS comme de l'incidence sont bien visibles.
Faire aussi le lien CAS / vitesse sol, cette dernière ne varie pas ou peu par rapport à la CAS. Notons que lorsque les vitesses mesurées sont invalides (<60 ou 30kt selon les paramètres), c'est sans doute plus parce que les pitots sont très déventés (ils sont fixes, donc pas prévus pour fonctionner aux très grandes incidences) que parce que la vitesse air de l'avion est réellement si basse.

jakive a écrit :eh bien vous ne croyez pas si bien dire !!! le vecteur vitesse existe bel et bien sur TOUS les Airbus. tu choisis de l'afficher sur le PFD (ou pas) via le switch "HDG TRK - V/S FPA" situé sur le FCU (le bandeau de PA). oui, mais sauf qu'il est interdit d'utiliser le "bird" en cas de perte de l'info anémométrique....

Tout à fait. Cela dit, j'ai noté une incohérence qui reste à expliquer :
Le tableau de paramètres du rapport intérimaire #3 indique que d'après le FDR HDG-V/S est resté selecté en permanence, donc que TRK-FPA n'a pas été demandé (pour l'EIS 2) (peut-être cette dernière précision explique-t-elle l'incohérence ?)...
alors que le rapport intérimaire #2 explique à propos des messages ACARS FLAG ON CAPT PFD FPV et FLAG ON F/O PFD FPV (2 h 11) :
Symptômes :
Disparition du FPV (bird) sur les PFD côtés commandant de bord et copilote et affichage du drapeau correspondant.
Signification :
Ce message indique que la fonction flight path vector (FPV) est sélectionnée et indisponible. Pour perdre totalement cette fonction, élaborée par les trois IR, de manière compatible avec le CFR, il faut que l’une des trois conditions suivantes soit remplie pour chaque ADR :
¤ une vitesse verticale barométrique de l’avion supérieure, en valeur absolue,
à 20 000 ft/min ;
¤ une vitesse air vraie supérieure à 599 kt ;
¤ une vitesse conventionnelle mesurée inférieure à 60 kt.
Dès que les conditions de fonctionnement sont de nouveau réunies, les FPV réapparaissent sur le PFD (si le mode TRK/FPA est toujours sélectionné).

jakive a écrit :et pourquoi donc? j'en sais rien, mais je sais que les chaines anemo et gyro se melangent dans l'ADIRU ....

Réponse à priori ci-dessus. Maintenant pourquoi est-ce qu'un absence d'info ADR entraine par construction l'indispo d'une fonction IR, je ne sais pas. Sans doute considéré non fiable (ou potentiellement perturbant/dangereux), mais pourquoi ?



Enfin, toute cette discussion sur l'incidence, l'alarme décrochage et sa présentation à l'équipage est intéressante, mais n'oublions pas que l'on parle d'un cas extrême, qui n'aurait jamais dû être atteint, malgré le givrage pitot, si C/L UAS (donc pitch & power) avait été appliqué (et ce quelle que soit la raison de sa non application : manque de training, sommeil, fausse SA...)


++
Az'

pOy-yOq a écrit : De plus, pourquoi le BEA se sert-il de l'incidence pour tirer la conclusion que l'avion était en décrochage si cette info est si peu pertinente à ces vitesses ?

Comme l'a dit Az' le BEA ne donne pas l'incidence en permanence.

En plus, le BEA a eu le temps de faire l'analyse (et pas seulement 3min) avec :

- Mesure des incidences (si il y a plusieurs incidence-metres)
- Mesure des vitesses (sur les 3 sondes)
- Autres paramètres (??)

de là en recoupant les paramètres, il liste les phases du vol pour chaque paramètre où ils peuvent affirmé :
- Le paramètre est viable
- Le paramètre n'est pas viable

De là .. il récupère des informations fragmentaire sur le comportement/situation de l'avion pendant le vol. Pour finir, il leur reste a déterminer la valeur des paramètres pendant les moments ou l'information n'est pas viable.
Il y a une partie faite sur simulateur, sur analyse, et sur déduction.

C'est comme ça que le BEA peut affirmer qu'a XminXXsec que c'est l'instrument Y qui donnait la bonne vitesse, même si les deux autres instruments affichaient une valeur qui "semblait" cohérente.

Enfin, sauf erreur de ma part, le 447 n'a jamais été à en dessous de 60kts ... c'est les instruments qui on mesuré une vitesse inférieur à 60kts. (D'ailleurs à 60kts IAS l'avion n'aurait surement pas réussi à garder les ailes à plat)

Knell a écrit :Le probleme d'une epnte totale dans un HUD, c'est que dans le cas qui nous interesse, elle serait invisible puisque hors du champ du HUD.
Avec 10°d assiette et leur pente supposée le verteur vitesse aurait ete vers 40° de pique (au moins), soit environ 20°sous le hud....(ca depends bien evidement du champs du HUD mais c est rarement +de 20°

Ouais, enfin avant qu'il t'arrive dans les chaussettes, tu le vois se casser la gueule dans le HUD, il ne passe pas de 0° à -40 brutalement. De toute façon ces réticules restent présents et barrés dans HUD, en bordure du champ, pour indiquer leur direction générale.
Et à ces altitudes/Mach là, si tu ne vois pas ta ligne de foi et ton FPM à moins de 5-6° l'un de l'autre, c'est que tu as un soucis...

Hood a écrit :Ouais, enfin avant qu'il t'arrive dans les chaussettes, tu le vois se casser la gueule dans le HUD, il ne passe pas de 0° à -40 brutalement. De toute façon ces réticules restent présents et barrés dans HUD, en bordure du champ, pour indiquer leur direction générale.
Et à ces altitudes/Mach là, si tu ne vois pas ta ligne de foi et ton FPM à moins de 5-6° l'un de l'autre, c'est que tu as un soucis...

Je suis entièrement d'accord avec toi...

Le truc, c'est de se demander, est ce que ça les aurait sauvé ?

Parce que quand on y réfléchit ils disposaient déjà d'un FPM, et comme l'a souligné Az', il était inopérent lors de l'évènement pour une raison X ou Y.

Comment distinguer le FPM hors champ de vision du HUD du FPM indispo à cause du système anémo dans les choux... ? A moins de voir distinctement le FPM dégringoler et l'incidence augmenter ! Mais le soucis c'est que je doute que sur un vol transatlantique - lire : relativement pépère en terme de pilotage - les PN aient les yeux rivés sur leur FPM en permanence...

Bien d'accord avec toi, mais la question est "pourquoi diable le FPM disparait dans ce cas là ?", parce que si la centrale inertielle est OK, et que la voie z anemo est OK (le cas ici), il n'y a aucune vraie raison physique de ne pouvoir le calculer. Après il y a sans doute des raisons de logiques ou d'ergonomie de ne plus l'afficher, mais elles ont intérêt à être bonnes ! Elles sont rappelées en jaune par Az' ci dessus, et IMHO c'est un non sens de limiter l'affichage d'une info inertielle sur la base d'info anémo. C'est bien la question que pose Azrayen plus haut.

Ensuite, je ne pense pas qu'ils aient les yeux rivés sur leur vitesse, alti et attitudes, ou DV en permanence non plus quand ils sont au PA. Ca ne les empêche pas de s'y reporter dès que le PA saute. Idem pour un réticule si tu les formes correctement à ça. Maintenant, je suppose que tout comme les vitesses et le DV réapparaissaient de temps en temps, le FPM aussi. Le BEA y pense aussi puisque je cite p78 "Aucun des deux copilotes ne lui fait un état précis des problèmes rencontrés ni des actions entreprises, si ce n’est qu’ils ont perdu le contrôle de l’avion et qu’ils ont tout essayé. En réaction, le CDB dit plusieurs fois « prends ça », sans doute en parlant du FPV."

Et mon propos n'est pas forcément de dire que ça aurait éviter l'accident, mais c'est surtout en réponse à Az' à la question "peut on présenter une incidence dans tous les cas". Ma réponse est oui, on verra si les constructeurs me donnent raison à moyen terme !