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Je pense qu'on est d'accord, le problème vient du rejet par l'ADR : en cas de panne anémométrique l'air circule bien sur le le capteur d'incidence à une vitesse suffisante et il n'y a pas besoin de concevoir un capteur d'incidence qui fonctionne jusqu'à 0kts ( à condition que les capteurs d'incidence fonctionnent indépendamment des pitots ce qui parait sensé mais pas évident puisque des fois mécaniquement couplés).

ceramix a écrit :( à condition que les capteurs d'incidence fonctionnent indépendamment des pitots ce qui parait sensé mais pas évident puisque des fois mécaniquement couplés).

Tu tiens ca d ou ?

Parce que pour moi les capteurs d incidence sont découplés des pitots dans tous les cas.

Les fonctionnement sont fondamentalement différents. En gros une sonde incidence c'est une girouette relié a un potentiomètre. CA n'a dont rien a voir avec un tube pitot

sur Rafale, elles sont groupées il me semble
mais je peux me tromper.

Knell a écrit :Tu tiens ca d ou ?

Parce que pour moi les capteurs d incidence sont découplés des pitots dans tous les cas.

Les fonctionnement sont fondamentalement différents. En gros une sonde incidence c'est une girouette relié a un potentiomètre. CA n'a dont rien a voir avec un tube pitot

C'est bien deux capteurs indépendants on est d'accord - mais parfois situés sur la même pièce.

Parfois tu as un pitot en bout de l'ailette de la sonde AOA. Ainsi le pitot est toujours dans l'axe de l'écoulement - donc pas de problème d'imprécision aux hautes incidences dues à la déflexion de l'air à l'entrée du pitot

oui, et comme on sait que le pitot peut givrer, la girouette située sur la même pièce est un peu suspecte : on a pas de diversité de position.

Azrayen a écrit :Mais problème dans d'autres cas : Toute panne anémométrique (pitots bouchés, ADR aux fraises quelle qu'en soit la raison...) entrainant une VI nulle (ou < 60kt, avion en vol) entrainerait une alarme décrochage. Fausse, la vitesse réelle étant, elle, largement supérieure aux fameux 60kt.

C'est là que je ne comprends plus : pourquoi une panne d'anémomètre conduirait à une alarme décrochage si cette dernière est basée sur l'incidence (qui elle n'a pas de raison d'être supérieure à celle de décrochage).

De ce que j'ai compris de tes explications : l'alarme stall est pondérée de la vitesse si elle est dispo, sinon on déclenche l'alarme que quand on atteint l'incidence de décrochage normale ("non pondérée", ou "par défaut" comme tu dis). Ai-je bien compris ?

L'alarme de décrochage ne s'active que si la mesure de l'incidence est correcte et situé en dehors des limites de vol de l'appareil pour une vitesse donnée.

La mesure est considéré correcte si l'IAS de l'avion est supérieur à 60kts.

ergo a écrit :L'alarme de décrochage ne s'active que si la mesure de l'incidence est correcte et situé en dehors des limites de vol de l'appareil pour une vitesse donnée.

La mesure est considéré correcte si l'IAS de l'avion est supérieur à 60kts.

Donc elle n'aurait pas de raison de faire de fausse alarme en cas de panne anémométrique ?

Sauf que le problème pour l' AF447 a été que la panne de la chaine anémométrique n'a pas été permanente.

C'est un problème qui a causé l'incompréhension des pilotes : l'alarme c'est désactivée puis réactivé en même temps que la vitesse déconnait / ou pas.

Si je me souviens bien du rapport du BEA, le PF à poussé sur le manche alors que l'alarme était OFF, puis la vitesse est revenu, activant l'alarme ... le PF a du penser : Quand je pouse, je décroche, alors que quand je tirai, ca allait bien .. donc je tire. Enfin, il était encore plus dans les choux quoi !

ergo a écrit :Sauf que le problème pour l' AF447 a été que la panne de la chaine anémométrique n'a pas été permanente.

C'est un problème qui a causé l'incompréhension des pilotes : l'alarme c'est désactivée puis réactivé en même temps que la vitesse déconnait / ou pas.

Si je me souviens bien du rapport du BEA, le PF à poussé sur le manche alors que l'alarme était OFF, puis la vitesse est revenu, activant l'alarme ... le PF a du penser : Quand je pouse, je décroche, alors que quand je tirai, ca allait bien .. donc je tire. Enfin, il était encore plus dans les choux quoi !

Ca j'avais bien compris.
Je reagissais plutôt aux propos d'Azrayen qui disait qu'une panne anemometrique entrainant une vitesse faible ou nulle entrainerait forcement une alarme Stall. Ce que je ne comprends pas vu que cette alarme est basée sur l'incidence?

pOy-yOq a écrit : Je reagissais plutôt aux propos d'Azrayen qui disait qu'une panne anemometrique entrainant une vitesse faible ou nulle entrainerait forcement une alarme Stall. Ce que je ne comprends pas vu que cette alarme est basée sur l'incidence?

Non non non ...

Az' expliquai qu'une panne anemometrique entraîne une vitesse null/faible (<60kts), et donc une perte de la validité de l'incidence. Et donc une inhibition de l'alarme Stall.

ergo a écrit :Non non non ...

Az' expliquai qu'une panne anemometrique entraîne une vitesse null/faible (<60kts), et donc une perte de la validité de l'incidence. Et donc une inhibition de l'alarme Stall.

Si si si !

Mais problème dans d'autres cas : Toute panne anémométrique (pitots bouchés, ADR aux fraises quelle qu'en soit la raison...) entrainant une VI nulle (ou < 60kt, avion en vol) entrainerait une alarme décrochage. Fausse, la vitesse réelle étant, elle, largement supérieure aux fameux 60kt.

Tu comprends mon désarroi!

Azrayen a écrit :Je crois me souvenir que l'ordre c'est aviate, navigate, communicate. Ils en étaient encore au step 1...

OK mais vu la situation un mayday n'aurait pas été idiot. Cela aurait au moins permis de les retrouver beaucoup plus vite. Maigre consolation certes...

Mis à part tous les aspects techniques et systémiques, on dirait quand même à la lecture de la retranscription du CVR (incomplet d'ailleurs, donc il faut rester prudent) que l'équipage n'a pas bien fonctionné. Comme dit ici plus haut, il y a eu clairement incompréhension voire désaccord entre le PF et le NPF. Quant au CDB, au vu de ce qui est disponible, je dirais qu'il n'a pas vraiment aidé ses gars ne serait-ce qu'en clarifiant la situation. Et à sa décharge, lui-même pataugeait complètement.

Ceci dit, même avec un équipage parfait, comprenant bien la situation et prenant les bonnes décisions, je ne suis pas certain qu'ils auraient réussi à rattraper le truc.

ergo a écrit :Je suis d'accord avec JB, pour moi c'est un circuit annexe qui gère l'alarme de décrochage

Annexe à quoi ? Sur A330, l'alarme décrochage est géré par les ADIRU, et plus particulièrement leur partie ADR. Il ne s'agit pas d'un circuit annexe, mais de la (ou plutôt des, il y en a 3) chaines anémométriques principales de l'avion.

pOy-yOq a écrit :Je reagissais plutôt aux propos d'Azrayen qui disait qu'une panne anemometrique entrainant une vitesse faible ou nulle entrainerait forcement une alarme Stall. Ce que je ne comprends pas vu que cette alarme est basée sur l'incidence?

Heu...

Azrayen a écrit :Il eut donc fallu, pour garantir un système fiable, décider qu'en dessous de 60kt (et train non comprimé), l'alarme est ON.

Note le conditionnel

C'est une hypothèse que j'émettais, en poussant au bout ton raisonnement post #815 qui disait "A 60kt, l'incidence est telle que tu es en décrochage, point. Quand bien même l'erreur de ton capteur est grande à cette vitesse, ça n'a aucune importance."
=> sachant que la mesure d'incidence n'est pas fiable sous 60kt, on pourrait penser qu'il suffit d'implémenter une fonction telle que VI<60kt = alarme stall. Et j'expliquais pourquoi c'est une mauvaise idée.


++
Az'

déjà (comme disait Knell) à pas commencer par pas y aller, dans le truc !

parce que quand même vouloir monter et aller jusqu'au plafond (ils sont allés à 38000ft, moins de 10minutes après en avoir parlé) alors qu'on sait qu'on a pas de mesure de vitesse, ça veut dire qu'on ne visualise pas où on est dans le domaine de vol (au plafond ils auraient aussi bien pu passer en survitesse sans aucune indication ou alarme).

larsenjp a écrit :OK mais vu la situation un mayday n'aurait pas été idiot.

Oui, mais ça tu ne peux le dire qu'en analysant calmement l'ensemble des évènements, après coup.
Que n'aurait-on dit si l'avion était tombé parce que l'équipage avait pris le temps de communiquer au lieu (de tenter) d'assurer, en premier lieu, sa traj...
Quant à retrouver l'avion plus vite, ça aurait été mieux (et aurait coûté moins cher) mais pour ce qui compte vraiment (i.e. retrouver des survivants) ça n'aurait IMO rien changé, vu la violence du choc...

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@ ceramix : pas compris ton post 883 (première phrase). C'est une réponse à un truc que j'écris ??

Azrayen a écrit :
C'est une hypothèse que j'émettais, en poussant au bout ton raisonnement post #815 qui disait "A 60kt, l'incidence est telle que tu es en décrochage, point. Quand bien même l'erreur de ton capteur est grande à cette vitesse, ça n'a aucune importance."
=> sachant que la mesure d'incidence n'est pas fiable sous 60kt, on pourrait penser qu'il suffit d'implémenter une fonction telle que VI<60kt = alarme stall. Et j'expliquais pourquoi c'est une mauvaise idée.


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Az'

c'est pas la vitesse de l'avion qui est inférieure à 60kts, c'est la mesure : l'ADI prend une décision sur une mesure qui est invalide.

Azrayen a écrit :Oui, mais ça tu ne peux le dire qu'en analysant calmement l'ensemble des évènements, après coup.
Que n'aurait-on dit si l'avion était tombé parce que l'équipage avait pris le temps de communiquer au lieu (de tenter) d'assurer, en premier lieu, sa traj...
Quant à retrouver l'avion plus vite, ça aurait été mieux (et aurait coûté moins cher) mais pour ce qui compte vraiment (i.e. retrouver des survivants) ça n'aurait IMO rien changé, vu la violence du choc...

Totalement d'accord, ce n'est pas là-dessus qu'ils sont le plus critiquables. Et il n'y a sans doute pas eu de survivants au choc.

Ceci dit, rétrospectivement, on aurait très bien pu ne pas retrouver l'avion et donc ne jamais savoir ce qui s'était passé. Et là ça aurait été embêtant. Car comme l'a dit Feldzer l'autre jour au JT (dans les vingt secondes que lui a royalement laissé le journaliste...), cela restera sans doute un des accidents emblématiques de l'histoire de l'aviation. Il faut maintenant espérer que toutes les leçons seront tirées.

Azrayen a écrit :
@ ceramix : pas compris ton post 883 (première phrase). C'est une réponse à un truc que j'écris ??

non, (pas le 883 !) on a écrit en même temps et j'ai pas fait de 'citer' pour alléger, désolé.

Ben il y a bien plus simple que toute vos logiques d'alarme alternatives : c'est de présenter la valeur d'incidence, quelles que soit les conditions, et de laisser le pilote juge de ce qu'il doit en faire. Et c'est une des recommandations du BEA.

Autre paramètre à prendre en compte : l'incidence avion n'est pas directement l'incidence de la palette du capteur. Elle doit être corrigée d'un certains nombre d'influences qui ont tendance à modifier les filets d'air au niveau de la mesure, comme par exemple le dérapage, la vitesse, les sorties d'hyper et de trains. D'ou un certains nombre de raison de la rendre invalide ou du moins de s'en méfier sous certaines conditions. Maintenant ces corrections sont la pour une mesure précise, et il est évident qu'on a pas besoin de cette précision pour diagnostiquer un AoA supérieur à celui de décrochage.

ceramix a écrit :c'est pas la vitesse de l'avion qui est inférieure à 60kts, c'est la mesure : l'ADI prend une décision sur une mesure qui est invalide.

Oui, et c'est pour ça que l'hypothèse développée est une mauvaise idée. On en revient donc à : il serait sympa dans l'absolu (et il eut peut-être été utile dans le cas d'AF447) d'avoir une alarme décrochage fiable même sous 60kt, mais cela demande ainsi que l'a noté Ergo et que j'ai répété, un capteur d'incidence qui donne une valeur exacte même aux (très) basses vitesses. Or on ne sait pas faire. Si vous avez une solution, déposez le brevet ça devrait rapporter.

Sinon : ADR, pas ADI.

@ Hood : cf ci-dessus. Oui ce serait simple, si l'on savait faire. Manifestement ce n'est pas le cas.

@ ceramix : OK, pigé pour le 883

Ah si si, c'est très simple, c'est dans tous les HUD du monde

Question à la con (je n'y connais rien aux bubus) : Y'a pas de HUD là dessus ? Ou il n'est utilisé que pendant l'approche ?

Non parce que, s'ils avaient vu leur vecteur trajectoire par terre dans le HUD, ça n'aurait laissé aucun doute quant à la situation de décrochage.

GunMan a écrit :Question à la con (je n'y connais rien aux bubus) : Y'a pas de HUD là dessus ? Ou il n'est utilisé que pendant l'approche ?

Non parce que, s'ils avaient vu leur vecteur trajectoire par terre dans le HUD, ça n'aurait laissé aucun doute quant à la situation de décrochage.

Non, pas de HUD. AF avait testé, mais avait semble il démonté ceux qui restaient (et je crois bien que c'était sur des A320 uniquement).

Quant à la radio, je pense que c'est un faux débat : au milieu de l'Atlantique et avec déjà un échec de logon avec Dakar (?), perdre des secondes à essayer de parler à quelqu'un n'aurait été que du gaspillage.
Ils l'auraient peut être (sûrement même) fait s'il s'était agit d'une panne et qu'ils avaient tenté un amérrissage, mais la situation était bien différente et ils n'ont dû penser au "contact" avec la planète que passant sous les 4000 ft avec une vitesse verticale de 7000 à 10 000 ft/min...

Pour le HUD sur 320 si mes souvenirs sont bons c'étaient ceux de l'Aéropostale...

[Edit] A319/320/321 Air Inter

La symbologie était limitée au plus simple pour les approches ILS, après sa mise en service les minimas des Airbus ont été étendus de sorte que les avantagesdu HUD étaient devenus marginaux et ne se justifiaient plus.