Check-Six Forums

Certains ont évoqué un capteur de compression du train.. on va pas jouer sur les mots

pOy-yOq a écrit :Ce qui est certain c'est que ce n'est pas si simple de faire une logique robuste à tout, puisqu'on est incapable d'imaginer tout ce qui peut se passer.
Après, il s'agit de choisir la meilleure solution en fonction de critères de fiabilité et des scénarios de panne imaginés.

Le problème c'est que quand le scénario non imaginé arrive (comme pour AF447), les automatismes inventés deviennent des ennemis pour les pilotes qui ne savent plus comment l'avion gère la situation.

C'est pour ça que tous les systèmes embarqués deviennent de plus en plus lourd à gérer, car ils sont le résultats d'accidents passés, et nous ne voulons plus qu'ils se reproduisent ! Le cas de l' AF 447 va participer à améliorer encore la sécurité en améliorant la gestion de certaines procédures lors de pannes pitots, ainsi que la tenue de l'avion arrivé en décrochage.

Et nul doute qu'il y aura encore des crashs parce qu'imager des systèmes pour tous les scénarios possibles est tout simplement impossible : la preuve avec ce vol !

@Dams128 : C'est vrai mais autant essayer d'en imaginer le plus possible ! Ça ne peut qu'être bénéfique !

ergo a écrit :http://www.checksix-forums.com/showpost ... tcount=820

je suppose que la logique à laquelle il a pensé était : si le train est rentré, alors il ne faut pas inhiber l'alarme de décrochage, même lors d'une vitesse mesurée inférieure à 60kts (ne couvre pas tout mais déjà le cas du 447).

(sous entendu si on se pose train rentré on n'en est plus à un bip de plus ou de moins au moment où ça frotte)

vu de loin l'alarme doit être efficace en vol et peut être désactivée au sol.

Je n'imagine même pas qu'un constructeur qui utilise des commandes de vol électriques ne soit pas capable de pondre un système qui sache de façon fiable si l'avion vole ou est au sol.

Tu penses qu'en 100 ans d'aéronautique, les ingénieurs, les techniciens, les mécanos, les pilotes voir même les contrôleurs (si si) se sont roulés les pouces ??

ceramix a écrit :je suppose que la logique à laquelle il a pensé était : si le train est rentré, alors il ne faut pas inhiber l'alarme de décrochage, même lors d'une vitesse mesurée inférieure à 60kts (ne couvre pas tout mais déjà le cas du 447).

(sous entendu si on se pose train rentré on n'en est plus à un bip de plus ou de moins au moment où ça frotte)

Exactement merci !!

Question simple : pourquoi ne pas afficher la vitesse GPS lorsque les 3 pitots sont off ?
Même imprécise, cette valeur aurait permis aux pilotes d'identifier immédiatement le décrochage ou au moins une vitesse inférieure à 60 noeuds et pas une survitesse...

Cpt_Cochonou a écrit :Question simple : pourquoi ne pas afficher la vitesse GPS lorsque les 3 pitots sont off ?
Même imprécise, cette valeur aurait permis aux pilotes d'identifier immédiatement le décrochage ou au moins une vitesse inférieure à 60 noeuds et pas une survitesse...

Mais elle est affichée la vitesse sol.

eutoposWildcat a écrit :Et comme je le disais, la question basique de base initiale originelle de départ et crue: est-ce que vous trouvez qu'une alarme de décrochage qui se coupe en dessous de 60 noeuds c'est une bonne idée?

Spot on !
Il est absolument absurde d'avoir une alarme qui ne remplit pas son rôle. Tout comme il est absurde d'utiliser sans précaution un paramètre annexe (la vitesse) pour décider de la couper alors que le paramètre dimensionnant est l'incidence. Il ne suffit pas de supposer qu'un avion "volant" à moins de 60 kts est au sol. Il convient de s'en assurer avant d'inhiber ce qui est quand même un dispositif de sécurité qui a vocation à se faire entendre chaque fois qu'il le faut, parfois quand il ne faut pas si c'est inévitable, et non l'inverse.

J'ai lu à plusieurs reprises que le contacteur de train peut tomber en panne. Evidemment, comme tout le reste (y compris les sondes Pitot, c'est étrange non ?). Mais pourquoi LE contacteur ? Il y a au moins 3 jambes de train, donc de quoi avoir de la redondance. Il y a en principe un système qui empêche de rentrer le train au sol. Il y a une radio-sonde qui mesure quelque chose, au cas où il faudrait multiplier les sources d'information. Il y a aussi les roues qui tournent, avec tout un tas de capteurs pour le système de freinage. Bref, il y a plein de moyens de savoir si un avion est au sol, ou pas. La sagesse fait le reste en partant du principe que si une de ces sources d'information dit que l'avion vole, alors il vole et tant pis pour l'alarme intempestive.

Sauf que dans la logique d cdes de vol, c'est deja pris en compte puisque l'avion n'aurait jamais pus aller en dessous de 60 kts avec un systeme intègre. D'ou l'inutilité d'une alarme en dessous de 60 kts.
Il faut bien comprendre que vu la complexite des systemes aujourd'hui, on ne peut prevoir tt les cas de pannes. Dans le cas qui nous concerne, l'alarme a quand meme sonne pendant pres d une minute, sans que la reaction de l equipage soit adaptée, pusiqu'en fait ce sont eux qui ont mis l'avion en perdition...

Entièrement d'accord !

...

Il n'y a plus grand chose à ajouter ...









[Mode ON]
Certains équipages étant bien décidé de repouser les limites de l'enveloppe de vol de leur machine, qu'une future certification XXX deviendra nécessaire et
inclura probablement des protections Stall, pour le vol dos à une vitesse relative négative.
[Mode OFF]

...

Knell a écrit :Sauf que dans la logique d cdes de vol, c'est deja pris en compte puisque l'avion n'aurait jamais pus aller en dessous de 60 kts avec un systeme intègre. D'ou l'inutilité d'une alarme en dessous de 60 kts.
Il faut bien comprendre que vu la complexite des systemes aujourd'hui, on ne peut prevoir tt les cas de pannes. Dans le cas qui nous concerne, l'alarme a quand meme sonne pendant pres d une minute, sans que la reaction de l equipage soit adaptée, pusiqu'en fait ce sont eux qui ont mis l'avion en perdition...

Ben oui c'est sur que quand tout est intègre il n'y a absolument aucun problème...

Donc c'est parfait : pour vous les pilotes ont droit à une chance, mais s'ils se trompent c'est tant pis pour eux, les logiques intermittentes déclenchées par des pannes de capteurs qui donnent des infos contraires à la réalité sont tout à fait normales.

Personnellement j'aimerais bien qu'on me laisse une chance de me tromper sans avoir par la suite à me reposer entièrement sur l'ingénieur concepteur de la logique xx qui n'a pas pensé au cas yy.

Je rajouterais : Airbus conçoit une inhibition d'une logique de décrochage basée sur l'indication de vitesse. La moindre des choses c'est de se demander ce qu'il se passe si cette vitesse est erronée. Tiens, on se rend compte que ça peut potentiellement faire une situation où on a une perte d'indication de vitesse couplée à une inhibition de l'alerte de décrochage.
Je suis persuadé que si tu fais un audit de cette logique parmi les pilotes d'Airbus, tu te fais rire au nez...

Certains équipages étant bien décidé de repouser les limites de l'enveloppe de vol de leur machine, qu'une future certification XXX deviendra nécessaire et
inclura probablement des protections Stall, pour le vol dos à une vitesse relative négative.

On fait des essais de flutter ? On fait des essais de décollage en surcharge ? On fait des essais de décollage à vitesse très mini ?
Pourquoi fait-on ces tests alors que seul un imbécile de pilote se mettrait dans ces positions ?
Ca ne me choque pas de mettre le décrochage dans le programme d'essais si les logiques de commande de vol ont prouvé n'être pas assez robustes.

Question : est-ce marqué dans le manuel qu'ont les pilotes d'A330 que l'alarme de décrochage est basée uniquement sur la valeur de l'incidence de l'avion ?

Si les pilotes ne sont pas très au point sur le fonctionnement de ce genre de système basique de l'avion, ça peut vite devenir compliqué d'analyser la situation.
Et je crains que ce soit de plus en plus le cas...
On l'a constaté avec le Boeing qui a eu ses prises statiques bouchées. J'ai eu le témoignage d'un copilote d'AF qui avait constaté que son commandant de bord se croyait en sécurité aux abords d'un aéroport dont le radar secondaire était en panne. Un autre avion AVEC transpondeur rodait dans les parages et l'AF avait un TCAS qui, selon le commandant les avertirait au cas où...

De plus : y-a-il une réelle nécessité de désactiver l'alarme de décrochage basée sur l'incidence ? Au sol, l'incidence est nulle donc aucun risque de l'activer... A part si une bourrasque de vent de bas en haut peut faire bouger assez la sonde ?

Les sondes d'incidence peuvent descendre par leur propre poids, ou bouger avec le vent ou le souffle d'autres avions.

Ou se casser avec une collision volatile (en vol )

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Selon le type d'avion; lors de la pré-vol , il est recommandé de replacer les AOA Vanes, mal positionnées, horizontalement.
Ceci afin d'éviter qu'un PLI "parasite" soit présent sur l'ADI durant le taxi et pendant le roulage initial au décollage.
Si cette précaution n'a pas été prise, une AOA vane fonctionnelle devrait normalement s'aligner avec l'augmentation du vent relatif durant le Take-Off Roll.


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Moi ce que je ne comprends pas, c'est que les pilotes aient eu des actions à cabrer quand leurs badins affichaient au mieux 120kts, ce qui veut dire au mieux 240kts sol (si ça peut être confirmé par le GPS et/ou les IRS). Si ma mémoire est bonne, un Airbus au niveau 350 ou 370 ça vole aux alentours de 270KIAS +/- = 480kts GS soit mach 0.84 grossièrement? Ils ne risquaient donc pas la survitesse en piquant du manche. De même, ils ne se sont pas alarmés plus que ça quand ils passaient sous le niveau 100 (ce qui fait quand même 25.000 ft de chute en 2min30).

Après c'est facile d'analyser au sol, en plusieurs heures, peinard assis dans son fauteuil, et en y voyant...

VMFA_Hud

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HudLx a écrit :
Après c'est facile d'analyser au sol, en plusieurs heures, peinard assis dans son fauteuil, et en y voyant...

VMFA_Hud

Et sans parler de l'effet Jet Lag, d'un body clock désordonné par un vol de nuit à 02h00 du matin. Etc ...

:sleep::wacko:

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OPIT a écrit :Tout comme il est absurde d'utiliser sans précaution un paramètre annexe (la vitesse) pour décider de la couper alors que le paramètre dimensionnant est l'incidence.

Hold on, hold on. Je ne sais pas d'où sort l'idée que l'alarme est coupée sous 60kt parce que l'on suppose dans ce cas que l'avion est au sol et donc pour éviter de fausses alarmes.
Pour savoir si l'avion est au sol ou non, il a été dit et répété que le contacteur train (comprimé) est la bonne solution en ce cas. Comme bien des liners, l'A330 utilise de tels contacteurs. Au pif : pour le déploiement des spoilers. C'est donc que le contacteur est jugé fiable (sinon, imaginez un déploiement inopiné - et complet : ground position - des spoilers alors que l'avion est, pas de bol, en courte finale...)
Comme tu le dis, OPIT, l'alarme stall se base sur l'incidence (paramètre principal).
Elle est ensuite pondérée de la vitesse lorsque celle-ci est dispo : à haut mach, l'alarme se déclenche pour un AoA plus faible qu'à bas mach => cf graph dans le rapport intérimaire #3). Lorsque la vitesse n'est pas connue/pas dispo (comme sur AF447), on prend la valeur par défaut => il y a bien un système de "reversion".
La limite de 60kt correspond à celle sous laquelle il a été décidé que la mesure d'incidence n'était pas fiable. Les sondes d'incidence pouvant alors envoyer +/- n'importe quelle valeur, le système n'en tient pas compte. C'est un bon raisonnement.
En revanche, AF447 a démontré qu'il eut sans doute été opportun de ne pas couper l'alarme stall pour cette raison. Il eut donc fallu, pour garantir un système fiable, décider qu'en dessous de 60kt (et train non comprimé), l'alarme est ON.
Magnifique dans le cas qui nous occupe, puisque l'alarme ne se serait pas coupée +/- au moment où le CdB revient dans le poste, ça aurait pu aider, voir sauver la situation.
Mais problème dans d'autres cas : Toute panne anémométrique (pitots bouchés, ADR aux fraises quelle qu'en soit la raison...) entrainant une VI nulle (ou < 60kt, avion en vol) entrainerait une alarme décrochage. Fausse, la vitesse réelle étant, elle, largement supérieure aux fameux 60kt.

Tu juges que dans ce cas :

OPIT a écrit :(...) et tant pis pour l'alarme intempestive.

N'est-ce pas une mauvaise idée ? N'est-ce pas plus dangereux si l'équipage applique la procédure de sortie de décrochage alors que l'avion vole en fait très bien (et vers M .82, en croisière, au hasard) ? Ne risquerait-il pas alors très vite d'emplafonner VMO/MMO (et au delà), amenant l'avion dans une survitesse fatale (ruptures structurelles au moindre truc qui bouge : gouverne, turbulence...)

Donc, la solution serait d'avoir une mesure d'AoA fiable jusqu'à 0kt. A vos crayons...

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Comprenons-nous bien : je suis tout à fait d'accord pour constater que dans le cas (particulier) d'AF447, cette coupure intempestive de l'alarme stall est une mauvaise idée ; je pense qu'il serait utile de trouver un moyen pour que, placé dans une situation +/- identique, l'équipage d'un futur vol ne fasse pas face à cette même mauvaise idée. Pour autant, les raccourcis pris dans les posts précédents (que je traduis par "mais quels cons ces ingénieurs") ne volent pas plus haut que ceux qui disent "c'est la faute des pilotes, mais quels cons" sans prendre en compte la formation et les consignes que ces derniers ont reçus (ou pas)...

Vitesse verticale + vitesse air et/ou sol (GPS) + angle de montée/descente connu (Horizon Artificiel)
ça peux donner une idée de l'AoA

après, de là à ce qu'elle soit fiable :P

Très bonne synthèse du problème par Azrayen, je trouve.
Comme quoi tout n'est pas si simple...

Concernant l'information train comprimé, il faut également se souvenir que les différents systèmes de l'avion ne sont pas forcément tous interconnectés, et que ce n'est pas parce qu'une info est disponible à un endroit qu'elle peut être facilement prise en compte à un autre endroit...
Questions d'architecture.

Ah, j'ai pas compris que l'alarme de décrochage n'était pas fiable pour 60kts mesurés mais pour 60kts de vitesse sur le capteur (d'incidence), et dans ce cas elle reste fiable en cas de panne anémométrique.

ceramix, sauf erreur de ma part, le capteur d'incidence ne mesure que l'incidence, pas la vitesse, sur A330.
Ce n'est donc pas lui qui se met en défaut, mais l'ADR qui rejette (tag NCD) l'incidence mesurée si la vitesse mesurée (chaine anémo, donc) est < 60 kt.

Azrayen a écrit :Hold on, hold on. Je ne sais pas d'où sort l'idée que l'alarme est coupée sous 60kt parce que l'on suppose dans ce cas que l'avion est au sol et donc pour éviter de fausses alarmes.

L'alarme de décrochage se coupe en dessous de 60kts, parce que l'incidence-mètre n'est plus précis à ce moment là ...

ergo a écrit : La règle : Si incidence < XX° alors alarme décrochage, c'est le plus simple, et ça marche !
Reste un problème, comment on calcul l'incidence ?

Là l'ingénieur prend sa doc, et regarde le fonctionnement de l’incidence-mètre. Un truc important c'est le taux d'erreur du capteur en fonction de certain paramètre (ici la vitesse).

Généralement sur ce genre de capteur (assez "mécanique") ou a une double courbe, avec un point de "cassure" qui montre que sous une certain valeur, le taux d'erreur est important. (ici 60kts)

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Azrayen a écrit : Donc, la solution serait d'avoir une mesure d'AoA fiable jusqu'à 0kt. A vos crayons...

IMHO :

ergo a écrit : Plus la loi est simple, plus le système est fiable (pas de risque que la loi "plante").

(...)

Deux solutions alors : trouver un autre capteur pour "sécurisé" cette alarme en dessous de 60kts, et prendre le risque de créer une loi alarme qui soit complexe et donc potentiellement faillible. Ou sinon, inhiber cette alarme, (...)

Sur le papier, la seconde solution parait bien plus envisageable, même si les évènements du 447 tente à prouver le contraire dans CE cas particulier.

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JulietBravo a écrit : Concernant l'information train comprimé, il faut également se souvenir que les différents systèmes de l'avion ne sont pas forcément tous interconnectés, et que ce n'est pas parce qu'une info est disponible à un endroit qu'elle peut être facilement prise en compte à un autre endroit...
Questions d'architecture.

Je suis d'accord avec JB, pour moi c'est un circuit annexe qui gère l'alarme de décrochage

ergo a écrit : Sur certain avion ce genre de sécurité est "cablé" indépendamment du reste de l’électronique pour éviter qu'un plantage ordinateur ne vienne lésé une alarme aussi importante. Là encore plus c'est simple, mieux c'est.