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Knell a écrit : ↑

mer. déc. 04, 2019 3:21 am

J’ai l’impression que le plus gros problème qu’ils aient ou qu’ils s’imposent est de maintenir une QT commune....
Je ne comprends pas comment ils ls sont encore bloqués sur ce truc alors que tous les poussent a y renoncer .....

Je ne sais pas si c'est une conséquence de l'exigence de la QT commune NG/MAX, mais le certifieur canadien me semble exiger que le 737MAX puisse voler (être exploité) sans MCAS, et là, cela impose de rendre l'avion contrôlable sur un domaine de vol plus large qu'actuellement (et je ne vois pas comment on pourrait le faire sans supprimer le couple à cabrer des nacelles ou augmenter l'autorité en tangage de la profondeur).
Le MCAS (une fois amélioré) serait il accepté par le certifieur canadien sous condition d'une QT spécifique MAX ?

Le gars en question semble être un expert de l’organisme certificateur canadien mais son avis n’est que personnel.
Ceci dit, ce qu’il préconise revient soit à trouver une solution aérodynamique (voie qui avait été explorée par Boeing avant d’être abandonnée) soit à purement et simplement abandonner l’avion car en l’etat, sans MCAS, il ne volera pas.

Je ne sais pas s’il faut y voir une relation de cause à effet mais United à décidé de remplacer ses 757 par des 321. Pas franchement une bonne nouvelle pour Boeing.

larsenjp a écrit : ↑

mer. déc. 04, 2019 12:07 pm

Le gars en question semble être un expert de l’organisme certificateur canadien mais son avis n’est que personnel.
Ceci dit, ce qu’il préconise revient soit à trouver une solution aérodynamique (voie qui avait été explorée par Boeing avant d’être abandonnée) soit à purement et simplement abandonner l’avion car en l’etat, sans MCAS, il ne volera pas.

Je ne sais pas s’il faut y voir une relation de cause à effet mais United à décidé de remplacer ses 757 par des 321. Pas franchement une bonne nouvelle pour Boeing.

C'est encore pire que ça pour Boeing.

A priori, le B737 Max aurait été incapable d'aller chercher l'A321 XLR qui peut faire 10h de vol.

Ils avaient donc prévu de lancer le NMA pour le concurrencer (New Midrange Aircraft) et remplacer le B757.
L'A321 XLR consommerait 30% de moins.

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 34602.html

On peut dire que la famille A320 avait du potentiel, ils font très mal à Boeing !

Certaine prédisent que Boeing va rennoncer au MNA avec cette annonce d'United ... surtout si les autres compagnies américaine suivent le mouvement

ergo a écrit : ↑

mer. déc. 04, 2019 3:25 pm

Certaine prédisent que Boeing va rennoncer au MNA avec cette annonce d'United ... surtout si les autres compagnies américaine suivent le mouvement

Oui, c'est ce qui est expliqué dans l'article de La Tribune

Mais je suis prêt à parier sur des Tweets rageurs de Donald à base de sur-sur-taxe et des poursuites contre les "subventions" d'Airbus

Boeing peut renoncer à annoncer le NMA "maintenant", mais un jour ou l'autre, il y aura un successeur aux 757/767 et il sera sans doute issu de ce qu'est aujourd'hui le NMA.
Donc, non, Boeing ne va pas "renoncer" au NMA (sauf à mettre la clef sous la porte), c'est seulement une question de timing/priorité... (c'est sur que l'idée de lancer le NMA avant le successeur du 737 en se disant que le MAX allait occuper le marché pendant le temps nécessaire au développement du NMA s'avère discutable)

En phase avec toi Topo, j'ai juste raccourci un peu (trop) ma pensée

TOPOLO a écrit : ↑

mer. déc. 04, 2019 4:43 pm

Boeing peut renoncer à annoncer le NMA "maintenant", mais un jour ou l'autre, il y aura un successeur aux 757/767 et il sera sans doute issu de ce qu'est aujourd'hui le NMA.
Donc, non, Boeing ne va pas "renoncer" au NMA (sauf à mettre la clef sous la porte), c'est seulement une question de timing/priorité... (c'est sur que l'idée de lancer le NMA avant le successeur du 737 en se disant que le MAX allait occuper le marché pendant le temps nécessaire au développement du NMA s'avère discutable)

Ils ont grillé Airbus avec le B787 contre l’A380.
Mais Airbus s’est rattrapé avec l’A350 bien né.

Par contre Boeing s’est fait grillé 2 fois:
- l’A320 Néo et dérivés (le B737 Max était en retard et en plus ils l’ont raté)
- le remplacement des B757: l’A321 XLR est déjà sur le marché et ils n’ont rien en face.
Qu’est-ce qui restera à remplacer dans 5 ou 6 ans si dès aujourd’hui les compagnies peuvent commandent un Airbus qui consomme 30% de moins, avec un coût d’acquisition de moyen courrier pour un range long courrier et les coûts/pax/km d’un vrai long courrier

Pour les ravitailleurs, l’export leur a largement échappé (A330 MRTT), et même sur le marché domestique leurs difficultés techniques doivent quand même rogner leur marge.

Même si la famille A320 a de beaux jours devant elle (surtout avec les motorisation Neo) alors que les 737, 757 et 767 sont dors et déjà dépassés en coût d'exploitation (sauf justement le MAX, mais c'est une autre histoire), il n'en demeure pas mois qu'un nouvel avion, conçu à partir d'une feuille blanche pour couvrir les segments entre les 320/737 et les 787/350 pourrait bien être beaucoup plus efficace que les dérivés possible de la famille 320 (dont la base commence à accuser le poid des ans).
Quand le NMA arrivera sur le marché, il aura une marge par rapport aux avions alors en service... et ceux qui auront acheté des A321XLR les revendront pour acheter des 7xx qui couteront 20% de moins au pax.km....

Ça reste à voir. Cette nouvelle génération de moteur est quand même un peu problématique et il va falloir les fiabiliser.
Je ne pense pas qu’ils pourront générer des progrès significatifs sur les moteurs dans la décennie. Et je ne pense pas qu’ils puissent encore gagner 20% de coût par pax juste sur la cellule.
Sur la gamme NEO ou le B737 Max c’est surtout grâce au moteur.

En tout cas Boeing n’est pas vraiment en bonne position pour lancer son NMA alors qu’Airbus continue de profiter d’un effet de famille pour les qualifications des pilotes de l’A319 à l’A330 et avec une large gamme NEO, LR, XLR...

Et niveau calendrier, les compagnies qui signent maintenant pour l’A321 NEO XLR ne signeront pas pour le NLA/ B797 qui devait sortir pour 2025. Donc il coupe l’herbe sous le pieds de Boeing.
L’avion est bien taillé pour faire du trans-Atlantique point à point.

Ça per met aussi de desservir des lignes comme un Paris-Seychelles à bas coût et sans avoir à remplir un gros long-courrier. Le remplissage des avions est un problème non négligeable.

jojo a écrit : ↑

jeu. déc. 05, 2019 8:28 am

Je ne pense pas qu’ils pourront générer des progrès significatifs sur les moteurs dans la décennie. Et je ne pense pas qu’ils puissent encore gagner 20% de coût par pax juste sur la cellule.
Sur la gamme NEO ou le B737 Max c’est surtout grâce au moteur.

Justement parceque NEO ou MAX garde la cellule originale.
Avec une nouvelle cellule, ce n'est pas l'aéro qui va faire gagner 20% (les gains aéros sont, au moins en partie, faisable sur une vielle cellule, en modifiant un peu la voilure...), c'est sur la masse à vide, voilure, caisson central et fuselage composite permettent de beaucoup gagner, mais il faut repartir d'une page blanche (comme c'est le cas pour 787 et 350).

Alors, oui un NMA/797 arrivera (trop) tard, mais si il offre un avantage significatif, il trouvera sa place. (de plus il pourrait bien être mieux ciblé que les dérivés d'avion existant, Boeing a déjà démonter son savoir faire en la matière dans la compétition 380/787)

Le 787 c’est quand même une catastrophe en fiabilité

Mais on verra bien...

Dans une interview aujourd'hui, le patron de la FAA a indiqué que la recertification du 737 MAX n'interviendra pas avant janvier ou février 2020.
https://www.afp.com/en/news/3954/us-avi ... oc-1mz7bk2

On apprend aussi, entre autres, que lors de l’audition de la commission d’enquête parlementaire, un élu a sorti une évaluation du risque de crash faite par la FAA au cours de la vie de l’avion au cas où le MCAS n’etait pas corrigé: une quinzaine !!! En admettant une durée de vie de 30 ans, ça fait un tous les deux ans...
Je ne sais pas quand ils ont fait l’évaluation mais c’est encore 4 fois moins que la réalité puisqu’il ne s’est pas écoulé 6 mois entre les deux crash de Lion Air et Ethiopian.

larsenjp a écrit : ↑

mer. déc. 11, 2019 9:40 pm

Je ne sais pas quand ils ont fait l’évaluation mais c’est encore 4 fois moins que la réalité puisqu’il ne s’est pas écoulé 6 mois entre les deux crash de Lion Air et Ethiopian.

15 accidents sur 30 ans n'interdit pas d'avoir les 15 la même année. Et 15 accidents en un an n'implique pas non plus qu'il y en aura 15 autres tous les ans.
Un accident tous les deux ans en moyenne n'est rien de plus que ça, une moyenne. Ca ne dit rien sur la distribution.

D'après cette news l'évaluation aurait été faite après le crash du Lion Air, et porterait sur une durée d'activité de 45 ans (soit un accident tous les 3 ans en moyenne), pour une flotte totale de 4800 appareils. Et comme je vois venir le truc, la probabilité d'occurrence d'un nouvel accident 4 mois et demi plus tard, sur une flotte représentant moins de 10% du total, n'était pas forcément inacceptable (rapport au maintient en vol après le premier accident et en attendant une modification du MCAS)

En 1996, quand Ariane 5 a explosé, je discutais avec des techniciens du CNES. Bien sûr ils avaient les boules, mais ils disaient que ce n'était pas forcément négatif. Si la cause était repérée et réglée, statistiquement les tirs suivants seraient plus sûrs.

Aucun problème avec les probabilités sauf que ce genre de raisonnement froid ne tient plus quand on touche à l’humain et c’est le cas avec Boeing qui ne peut donc pas se permettre les mêmes choses qu’Arianespace.

On est d'accord

C'est même étonnant qu'ils ne l'aient pas fait plus tôt.
Crash industriel en vue et pas uniquement pour Boeing.

Y’a tellement d’emploi et de fric à la clé qu’ils ont d’abord tenté la pression.
La semaine dernière la FAA leur demandait (via une lettre envoyé au congrès et rendu publique) d’arrêter leur connerie.
La FAA ayant dit clairement « si Boeing continu ainsi, alors c’est qu’ils essayent d’abuser de leur position »
Ca a eu pas mal de remou.
Le lendemain Boeing annonçait que les 737 ne revolerai pas en 2019
La suite était logique .... a un moment y’a plus de place.
La crise, peut encore s’intensifier si le 737 n’arrive pas la qualif ...

L'arrêt des chaines de montage est officielle.
Arrêt de la fabrication des 737max annoncée ce matin sur RTL.

On pourra dire que c'était prévisible, mais enfin, ça ne s'arrange pas chez Boeing :

https://www.lemonde.fr/economie/article ... _3234.html

https://www.sudouest.fr/2019/12/23/le-p ... 7-6148.php

C'était écrit...
Bonne chance à son successeur, c'est loin d'être gagné.

Je m'inquieterai plus pour Boeing que pour son ex-PDG ... qui doit être parti avec le bon gros chèque qui va bien

J'adore les médias français... "The Board of Directors decided that a change in leadership was necessary to restore confidence in the Company" --> "Le patron de Boeing a démissionné". Bon le résultat est le même... c'est beaucoup trop peu, beaucoup trop tard.