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Désolé, je n'ai pas lu le sujet en entier.. j'ai donc pu louper les choses. J'ai entendu qu'il y avait eu un décrochage non identifié ... Et vous parlez des différences airbus/Boeing au niveau de l'électronique tout ça..

Ça serait pas plus judicieux de conserver des instruments mécaniques en complément de toute la puissance informatique disponible ? Une bille dans un liquide, c'est plus fiable qu'une alarme de décrochage super dernière génération non ? Merci de m'éclairer

D'apres ce que j'ai compris, juste une bille d'assiette n'aurait pas beaucoup aidé. Car on peut rester à un trés raisonnable 4 ou 5° d'assiette et se retrouver avec un avion qui s'enfonce et tombe comme une brique.
C'est un affichage d'incidence qu'il faut, mais le capteur qui donne cette info peut lui aussi subir un blocage par le gel.

Désolé je ne suis pas (encore) calé dans ce domaine.. je comprends pas grand chose aux infos techniques !

Enfin ça me parait allucinant que personne n'ai trouver un moyen de te dire ce que fais ton avion à l'instant T. C'est fou quoi.. localisation GPS précise et verticale.. je sais pas ! C'est inquiétant.

techniquement, ce qui me choque c'est qu'une panne de l'anémométrie inhibe l'avertisseur de décrochage.
ça n'a rien a voir avec une mesure de vitesse inférieure à 60kts : l'avion SAIT qu'il y a panne, et il supprime un élément avertisseur d'une situation d'urgence particulièrement important.

C'est ce que je dis : L'Airbus est bien plus difficile à piloter (parce que OUI on pilote un Airbus) qu'on ne le croit.

Ton raisonnement est compréhensible : L'avion sait qu'il vole, il devrait changer de logique. Mais si on pousse plus loin on pourrait dire "Si l'avion sait qu'il vole, et qu'il sait aussi que les infos anémométriques sont plus bonnes, faisons le débrancher un automatisme qui pourrait aggraver la situation. Et au pilote de repasser en manuel pour s'en sortir. C'est là qu'intervient le fameux "A qui la faute ?"

Aru

Aliocha a écrit :Désolé, je n'ai pas lu le sujet en entier.. j'ai donc pu louper les choses. J'ai entendu qu'il y avait eu un décrochage non identifié ... Et vous parlez des différences airbus/Boeing au niveau de l'électronique tout ça..

Ça serait pas plus judicieux de conserver des instruments mécaniques en complément de toute la puissance informatique disponible ? Une bille dans un liquide, c'est plus fiable qu'une alarme de décrochage super dernière génération non ? Merci de m'éclairer

Ce n'est pas une panne d'instrument ou une panne d’électronique ... c’est un CAPTEUR qui a gelé. Instrument électronique ou pas ... la vitesse mesuré ne pouvait plus être bonne.

Aliocha a écrit :Désolé je ne suis pas (encore) calé dans ce domaine.. je comprends pas grand chose aux infos techniques !

Enfin ça me parait allucinant que personne n'ai trouver un moyen de te dire ce que fais ton avion à l'instant T. C'est fou quoi.. localisation GPS précise et verticale.. je sais pas ! C'est inquiétant.

Bien sur qu'on peut ... sans problème ... mais pas pour des milliers d'avions!!!!
Le GPS est un récepteur je te rappel ... pour transmette une info, il te faut un réseau de satellites du même genre que les sat de GPS ... etc ... Tout es faisable si tu met l'argent qu'il faut ... mais il vaa falloir en mettre bcp…

C'est sur que communiquer sur les erreurs de l'équipage et reporter les questions techniques pour les publier sans aucun doute discrètement ça peut sembler moyen.
D'un autre côté je dirais que la comm je m'en f... tant que les questions sont traitées ... et là il me semble qu'avec les lois de contrôle, modes de protection, l'alarme de décrochage, l'ergonomie il y a du boulot en retard. Vu les similitudes avec le crash de Perpignan il faudrait peut être faire avancer les dossiers.

DeeJay a écrit :c’est un CAPTEUR qui a gelé. Instrument électronique ou pas ... la vitesse mesuré ne pouvait plus être bonne.

Alors on en met le double (de capteur), j'en sais rien, ça m’enlève pas le faite que je trouve cela fou. Et puis c'est pas tant la vitesse qui m'inquiète, mais le décrochage non identifié ... même si c'est lié. Faut un capteur d'écoulement de l'air, comme la ficelle sur les planeur mais placé différemment.. enfin je sais pas si vous voyez

DeeJay a écrit : Bien sur qu'on peut ... sans problème ... mais pas pour des milliers d'avions!!!!
Le GPS est un récepteur je te rappel ... pour transmette une info, il te faut un réseau de satellites du même genre que les sat de GPS ... etc ... Tout es faisable si tu met l'argent qu'il faut ... mais il vaa falloir en mettre bcp…

Ouai, ba faut choisir entre sécurité ou réduire les coups et voir un avion se crasher de temps en temps, faut pas pleurer ! (Quand Airbus dis "Nos avions ne peuvent pas décrocher" ... super objectif) Enfin c'était une idée comme ça, ya bien une solution moins chère. On est au 21ème siècle quoi !

Bonjour

apollo a écrit :ils sont en descente trés rapide à plat, et d'après ce que vous dites, en descente constante on ne le ressent pas.
Mais au niveau des oreilles, ils ont du avoir affreusement mal, et aussi cela aurait du leur mettre la puce à l'oreille qu'ils étaient en descente à plat ultra rapide ???

Avion pressurisé, alti cabine ~= 8000ft. Tant que t'es pas descendu en dessous de cette alti (réelle), ton alti (cabine) ne varie pas, ou très peu. Pas de sensation.

larsenjp a écrit :Le plus étonnant pour moi est qu'aucun message radio n'a été émis en plus de 3 minutes de "problème". Même s'ils étaient occupés, se signaler en difficulté fait partie de la base.

Je crois me souvenir que l'ordre c'est aviate, navigate, communicate. Ils en étaient encore au step 1...

Lag a écrit :Sur les avions de tourisme l'alarme de décrochage est mécanique. Il n'est pas possible d'avoir ce type d'alarme sur un gros porteur au lieu d'un calculateur ?
A minima des ficelles sur l'extrados...

Le système fonctionne, c'est par construction qu'il se désactive. Pour le "mécanique", pas sûr que ça passe. Givrage & co. Pour les ficelles : vu qu'on ne voit pas les ailes depuis le poste...

Aliocha a écrit :Alors on en met le double (de capteur), j'en sais rien, ça m’enlève pas le faite que je trouve cela fou. Et puis c'est pas tant la vitesse qui m'inquiète, mais le décrochage non identifié ... même si c'est lié. Faut un capteur d'écoulement de l'air, comme la ficelle sur les planeur mais placé différemment.. enfin je sais pas si vous voyez

Aliocha, l'avion "savait" qu'il avait décroché. Il a alerté : alarme décrochage. La ficelle, outre ce que j'en dis au dessus, n'y aurait rien changé.
Les deux problèmes, pour 447, étaient :
- les pitots gelés, qui ont sorti l'avion de la loi normale ; en loi normale, le décrochage n'aurait pas eu lieu (ou aurait été automatiquement et autoritairement rattrapé)
- ce que l'on voit aujourd'hui comme, sans doute, un "vice" de conception, qui lorsque la vitesse mesurée passe sous 60kt, entraine la coupure de la prise en compte de l'incidence (réputée alors non fiable/non valide) donc la coupure de l'alarme décrochage (celle-ci étant basée sur l'incidence, comme chacun sait - ou devrait).

++
Az'

Donc si j'ai bien compris le problème c'est pas de savoir ce qui se passe, c'est de le dire au pilote ? C'est limite pire !

En tout cas merci pour ces explications

Et puis doubler un instrument ne sert strictement à rien car si un des deux tombe en panne, lequel est ce ? Il faut donc faire un lever de doute et pour ça il faut un troisieme instrument. Celui en panne est donc celui qui ne donne pas les memes infos que les deux autres

pour en avoir discuté avec certain, il parrait que l'alarme de décrochage se coupe en dessous de 70 noeud...

si c'est vrai quel est le ...... d'ingénieur qui a pondu cela... au contraire les avions devrait avoir une super alarme super sous vitesse..

imaginez le pilote, il n'a aucun repère, il tire sur le manche pensant qu'il a repris le contrôle de l'appareil puisqu'il n a plus d'alarme de sous vitesse... puis il pousse le manche pour reprendre de la vitesse, l'avion se remet en alarme car il vient de dépasser les 70 noeuds, alors il retire sur le manche et l alarme s'arrette !!!

truc de fou !

ck_fougasse a écrit :pour en avoir discuté avec certain, il parrait que l'alarme de décrochage se coupe en dessous de 70 noeud...

si c'est vrai quel est le ...... d'ingénieur qui a pondu cela... au contraire les avions devrait avoir une super alarme super sous vitesse..

imaginez le pilote, il n'a aucun repère, il tire sur le manche pensant qu'il a repris le contrôle de l'appareil puisqu'il n a plus d'alarme de sous vitesse... puis il pousse le manche pour reprendre de la vitesse, l'avion se remet en alarme car il vient de dépasser les 70 noeuds, alors il retire sur le manche et l alarme s'arrette !!!

truc de fou !

Déjà discuté plus haut. L'alarme se coupe à très basse vitesse pour ne pas sonner quand l'avion est au roulage au sol. Effectivement sur le vol 447 il semble que ce mode de fonctionnement ait induit les pilotes en erreur.
Déjà dit plus haut aussi : pourquoi ne pas coupler l'alarme avec un autre indicateur (train sorti + pression sur les jambes de train) plutôt qu'en fonction d'une vitesse minimale ?

Il semblerait qu'il y ait un travail à faire sur l'ergonomie de certains systèmes.

Effectivement, un contacteur train comprimé permettrait d'inhiber l’alarme décrochage, et permettrait d'avoir cette alarme active même pour les faibles vitesses, en vol...

Il me semble que des systèmes activés ou inhibés en fonction du fait que le train est chargé ou pas, ou sorti ou pas, ça existe déjà, non ?

ironclaude a écrit :Il me semble que des systèmes activés ou inhibés en fonction du fait que le train est chargé ou pas, ou sorti ou pas, ça existe déjà, non ?

Oui, sur de nombreux avions. Ça n'aurait rien d'inédit.

...

La logique des alarmes est bien plus complexe.

Il existe probablement sur les avions Airbus, des relations comparatives des données et donc l'apparition d'alarmes ECAM si une "discrepancy" apparait entre les info WOW, Radio ALT, AOA et Airspeed.

Vous pouvez voir que la logique "basse vitesse" sur G550 est très semblable; si la vitesse est inférieure à 50 Knots, les Fault Warning Computers considèrent que l'appareil est en GROUND mode.

...

Est ce bien nécessaire de calculer la tangente de l’hypoténuse pour avoir un système simple, fiable et qui permet d'avoir une alarme décrochage viable même aux très basses vitesses ainsi (soyons fous) qu'un indicateur d'incidence ?
Pas besoin de réinventer la roue avec des calculateurs, ça existe déjà en version simple, fonctionnelle et pragmatique...

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Est ce bien nécessaire de calculer la tangente de l’hypoténuse pour avoir un système simple, fiable et qui permet d'avoir une alarme décrochage viable même aux très basses vitesses ainsi (soyons fous) qu'un indicateur d'incidence ?
Pas besoin de réinventer la roue avec des calculateurs, ça existe déjà en version simple, fonctionnelle et pragmatique...

+10000!!!

Furie a écrit :Pas besoin de réinventer la roue avec des calculateurs, ça existe déjà en version simple, fonctionnelle et pragmatique...

Oui mais le simple et fonctionnel, les ingénieurs ça ne sait pas faire. Et comme la nature a beaucoup plus d'imagination que l'ingénieur, on voit ce que ça peut donner au final.

Pour avoir bosser un peu sur les systèmes de sécurité critique dans l'industrie, il y a une règle de base : la simplicité.

Plus la loi est simple, plus le système est fiable (pas de risque que la loi "plante").

La règle : Si incidence < XX° alors alarme décrochage, c'est le plus simple, et ça marche !
Reste un problème, comment on calcul l'incidence ?

Là l'ingénieur prend sa doc, et regarde le fonctionnement de l’incidence-mètre. Un truc important c'est le taux d'erreur du capteur en fonction de certain paramètre (ici la vitesse).

Généralement sur ce genre de capteur (assez "mécanique") ou a une double courbe, avec un point de "cassure" qui montre que sous une certain valeur, le taux d'erreur est important. (ici 60kts)

Deux solutions alors : trouver un autre capteur pour "sécurisé" cette alarme en dessous de 60kts, et prendre le risque de créer une loi alarme qui soit complexe et donc potentiellement faillible. Ou sinon, inhiber cette alarme, en partant du postulat (pas complètement con) que de toute façon à 60kts un avion comme un 330 ça vol pas ... et que le pilote sera à même de juger ça en regardant son badin.

Sur le papier, la seconde solution parait bien plus envisageable, même si les évènements du 447 tente à prouver le contraire dans CE cas particulier.

Sur certain avion ce genre de sécurité est "cablé" indépendamment du reste de l’électronique pour éviter qu'un plantage ordinateur ne vienne lésé une alarme aussi importante. Là encore plus c'est simple, mieux c'est.

Pour les petits malins : Ce n'est pas une question de fric, aujourd'hui encore on a rien trouver de plus sur qu'un système "ultra-simple" pour faire de la sécurité.

ergo, je suis désolé mais je ne suis vraiment pas convaincu par ton explication. A 60kt, l'incidence est telle que tu es en décrochage, point. Quand bien même l'erreur de ton capteur est grande à cette vitesse, ça n'a aucune importance.

On parle de désactivation d'une alerte pour ne pas sonner tout le temps au sol, pas de précision de la donnée.

La chose simple c'est : je veux une alarme de décrochage tout le temps sauf au sol.

ergo a écrit :...
Généralement sur ce genre de capteur (assez "mécanique") ou a une double courbe, avec un point de "cassure" qui montre que sous une certain valeur, le taux d'erreur est important. (ici 60kts)

Deux solutions alors : trouver un autre capteur pour "sécurisé" cette alarme en dessous de 60kts, et prendre le risque de créer une loi alarme qui soit complexe et donc potentiellement faillible. Ou sinon, inhiber cette alarme, en partant du postulat (pas complètement con) que de toute façon à 60kts un avion comme un 330 ça vol pas ... et que le pilote sera à même de juger ça en regardant son badin.

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le problème, c'est que dans le cas d'un givrage, la mesure 60kts est connue comme invalide (à moins que l'informatique se dise que l'avion vient de se poser sur le ventre sur un AD au niveau 300 avec la poussée en TOGA).

Et ton capteur de charge sur le train, faut le coupler à ton alarme ...
C'est solide comme capteur ? Ca n'a pas de panne ?

Qu'elle est le risque que ton capteur tombe en panne et emporte avec lui l'alarme de décrochage (qui s'activera plus vu que le capteur donne une info mauvaise)

Alors que la vitesse ... c'est une donnée très viable (sauf quand les sondes pitot givrent, comme ici).

On en reviens toujours à la même question : comment savoir de façon FIABLE que ton avion est au sol ?

ergo a écrit :On en reviens toujours à la même question : comment savoir de façon FIABLE que ton avion est au sol ?

Un contacteur sur le train.

Pour mémoire, ça existe depuis au moins la seconde guerre mondiale.