Check-Six Forums

Knell a écrit : ↑

jeu. oct. 24, 2019 1:40 am

ergo a écrit : ↑

mer. oct. 23, 2019 5:31 pm

Le mec prend une sanction, non pas parce qu'il a tué 346 pers ... non non, mais parce qu'il a pas su gérer les médias suite à ça.
C'est bô

La, c’est de l’abus de language .... ce type n’a tué personne. Attention.
De meme, je vois pas tres bien le rapport avec Habsheim et le Mont st Odile.... Ni d’AF 447 d’ailleurs....

Non, c'est de l'abus de compréhension
J'ai bien écrit que le type n'avait tué personne ... et justement : ils ont viré un gars qui n'y est pour rien dans l'histoire.
Trouver le type chez Boeing qui a pris la décision (et ils sont surement plusieurs) d'ignorer les problèmes remonté par les techniques / pilotes ... LÀ, je trouverai ca normal.

Le rapport indonésien vient d'être publié (déso, je suis au taf, pas le lien sous la main)

En gros, ca pointe :

Boieng :
- Le manuel de vol qui ne fait aucune mention du MCAS et des actions à avoir en cas de panne
- Le MCAS, qui repose sur un unique capteur pour piloter l'avion

Lion Air :
- Le changement d'une des deux sondes d'incidence a été bâclé, notamment sa calibration (ou son test) lors du précédent entretiens.

Le rapport est là:
http://knkt.dephub.go.id/knkt/ntsc_avia ... Report.pdf

Un pavé de plus de 300 pages.

ergo a écrit : ↑

lun. oct. 28, 2019 10:01 am

Le rapport indonésien vient d'être publié (déso, je suis au taf, pas le lien sous la main)

En gros, ca pointe :

Boieng :
- Le manuel de vol qui ne fait aucune mention du MCAS et des actions à avoir en cas de panne
- Le MCAS, qui repose sur un unique capteur pour piloter l'avion

Lion Air :
- Le changement d'une des deux sondes d'incidence a été bâclé, notamment sa calibration (ou son test) lors du précédent entretiens.

... ainsi que les équipages des LNI043 et LNI610 (grosso modo pages 174 à 183), et la maintenance des sondes aux US (pages 89 à 91) .


Il y a pages 91 à 93 une courte description des tests sur le simu ingenierie Boeing avec les scénarios et les observations sur l'agressivité du MCAS :
.../...
The observations were as follows:
1. Significant aft control column force was necessary to hold the control column after one activation of MCAS.
2. After two full applications of MCAS and no restoring electric manual trim up, one participant characterized the control column force as “too heavy.”
.../...

Avis en video d un expert http://video.lefigaro.fr/figaro/video/p ... 66527001/

Pas mal du tout, merci

III/JG52-Drach a écrit : ↑

jeu. nov. 28, 2019 6:50 am

Avis en video d un expert http://video.lefigaro.fr/figaro/video/p ... 66527001/

Expert qui parle des "commandes de vols électriques du 737" .... j ai du mal a y croire ....

Y en a au moins certaines, si j'ai bien compris ?

ironclaude a écrit : ↑

jeu. nov. 28, 2019 12:03 pm

Y en a au moins certaines, si j'ai bien compris ?

Pas avant le Max...

L'expert dit aussi qu'en cas de panne du capteur d'incidence le 737 MAX revient à son comportement initial: "il pique" (alors que le même expert à expliquer il y a 5 minutes que le MCAS avait été introduit pour contrer la tendance naturelle du MAX à cabrer...)

Enfin, l'expert dit aussi que la procédure de gestion de la panne du MCAS a été strictement suivi dans la cas du deuxième accident (ce qui n'a pas été le cas, elle a été appliquée incomplètement et/ou trop tardivement il me semble)

Donc, en gros, c'est pas trop mal, mais dans les détails...

ironclaude a écrit : ↑

jeu. nov. 28, 2019 12:03 pm

Y en a au moins certaines, si j'ai bien compris ?

Non, aucunes.
Que ce soit le NG ou le Max.
Ca fait en effet planer le doute sur le terme d'expert avec une bourde comme celle là

Ca n'avait pas l'air mal au début , mais c'est vrai que "grand public" et "expert" ça fait rarement bon ménage...

C'est un "expert de justice aéronautique" le monsieur, ce qui n'est pas pareil qu'un expert en aéronautique...

Je dirais même qu'il dit de grosses bêtises. Du genre, "si ce capteur tombe en panne, l'appareil revient à ses maux originaux et se met à piquer" (2:20 et suivant). C'est très "confusing" car si le capteur d'incidence sur lequel le MCAS est branché tombe en panne l'avion pique effectivement, mais le problème original du Max est plutôt sa tendance à cabrer... Bref, je me demande s'il a bien compris le problème.

Ca n'a qu'un lointain rapport mais je le signale quand même dans ce post :

https://www.ladepeche.fr/2019/11/29/en- ... 571313.php

A méditer par ceux (il y en a) qui trouvent que 2 pilotes ça fait trop cher à payer

Au faite ... le JATR a pondu une préconisation que la FAA va suivre : Les taches de haut niveau de la certification d'un avion ne pourront plus être effectué par l'avionneur lui même.

Je suis sur le cul de voir que ca choquait personne ...

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 34054.html

Oui, c'était connu...
Argument financier, s'il faut que la FAA fasse tout, ça suppose beaucoup de monde, des fonctionnaires, considérés comme des êtres inférieurs aux USA... (et ça ne date pas de Trump... Remember le jour ou Reagan a viré les Contrôleurs !) D'où le moins de fonctionnaires possible et la "sous-traitance au maître d'œuvre" d'une partie de la certif...

Attention, c'est une déviance assez répandue sur la planète, pas qu'aux USA...
Il y a une vingtaine d'années, quand on institué les normes de "qualité" ISO 9000, personne ne savait faire ça spontanément, alors ça a été la fête du slip pour toute une génération de consultants, qui, dans chaque entreprise, expliquaient le principe et la pratique, "préparaient" l'audit en faisant répéter les responsables... avec les questions qui allaient être posées à l'audit, faisaient passer l'audit, et... décernaient eux mêmes le certificat d'assurance qualité... que les sociétés ainsi rançonnées exhibaient ensuite fièrement ! Heureusement que les diplomes ISO 9000 n'avaient pas a voler

Maintenant, pour la FAA, s'ils doivent tout faire eux mêmes, va falloir qu'ils recrutent à tour de bras... Et, d'une part, y a pas des milliers de certificateurs compétents sur le marché, et d'autre part, je subodore que ça ne va pas être des embauches qui vont faire plaisir au Donald !

ironclaude a écrit : ↑

sam. nov. 30, 2019 8:55 pm

Il y a une vingtaine d'années, quand on institué les normes de "qualité" ISO 9000, personne ne savait faire ça spontanément, alors ça a été la fête du slip pour toute une génération de consultants, qui, dans chaque entreprise, expliquaient le principe et la pratique, "préparaient" l'audit en faisant répéter les responsables... avec les questions qui allaient être posées à l'audit, faisaient passer l'audit, et... décernaient eux mêmes le certificat d'assurance qualité... que les sociétés ainsi rançonnées exhibaient ensuite fièrement ! Heureusement que les diplomes ISO 9000 n'avaient pas a voler

Je me rappelle bien de l'histoire. Et tu as raison, chez nous les certificats sont tous affichés bien en vue et encadrés sous verre.
A l'époque ou ma boite avait eu la certification, on avait eu droit à des "séances d"information", ensuite ces "consultants" passaient de temps en temps et même l'employé Lambda pouvait être audité. Un des trucs que nos "formateurs" nous demandait (dire "exigeait de nous" serait plus juste), c'était de connaitre par coeur le nom et le prénom du référent de certification. . Ca c'etait super important, ouais m'sieur.
Y'en a, des "organismes indépendants" qui se sont fait les boloks en métal jaune.

exactement...

Cela reste d'actualité. Lors du dernier audit de ma boîte, j'ai fait partie des heureux élus et le gars voulait juste savoir si tous les documents nécessaires étaient bien là, rangés au bon endroit, etc. mais le contenu des dits documents ne l'intéressait pas (et de toute façon il n'aurait pas été capable de les critiquer).
La certification ISO concerne en fait un processus qualité et non la qualité du produit (ou du service) lui-même. Donc, tu peux parfaitement faire de la m... mais si tu suis le processus personne ne dira rien. D'un autre côté ISO ne t'empêche pas non plus d'essayer de faire de la "vraie" qualité mais ce n'est pas leur business...

C'est tellement ça...

ergo a écrit : ↑

sam. nov. 30, 2019 8:33 pm

Au faite ... le JATR a pondu une préconisation que la FAA va suivre : Les taches de haut niveau de la certification d'un avion ne pourront plus être effectué par l'avionneur lui même.

Je suis sur le cul de voir que ca choquait personne ...

https://www.latribune.fr/entreprises-fi ... 34054.html

Attention, ça ne parle que du 737 Max

Ici aussi
https://air-cosmos.com/article/boeing-7 ... tion-22138

... "sur fond de dérégulation et de baisse du budget de la FAA"... tout est dit

En attendant ... le logiciel n'est toujours pas prêt ... et certain lui prépare un cercueil !

https://www.seattletimes.com/business/b ... g-737-max/

Pour traduire rapidement l'intro de l'article :
Cette semaine, un ingénieur senior de l’organisme canadien de réglementation de la sûreté aérienne a annoncé son manque de confiance vis à vis du correctif de Boeing pour le logiciel MCAS du 737 MAX, évoquant que de «nouveaux problèmes apparaissant constamment» avec les mises à niveau proposées.

Dans un email envoyé mardi (19 nov) à ses collègues américains, européens et brésiliens, le haut responsable a écrit: «La seule façon pour moi de progresser à ce stade… c'est que le logiciel MCAS disparaisse».

Et s'ils remettent des CFM-56 dans des nacelles de 737-800 ça peut voler ?
Aller, moitié prix et on vide les parkings

J’ai l’impression que le plus gros problème qu’ils aient ou qu’ils s’imposent est de maintenir une QT commune....
Je ne comprends pas comment ils ls sont encore bloqués sur ce truc alors que tous les poussent a y renoncer .....