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Bon, dois-je donner la solution?

Perso je sèche totalement. Quelqu'un connait la réponse ? SpruceGoose ? Cartman ? Pierre-Yves ?

Tubs a écrit :Bon, dois-je donner la solution?

Non! Il ne faut pas donner la solution! Il faut du temps pour passer en revue tous les Capronis... On finira par trouver (On a toujours tout trouvé et ce n'est pas aujourd'hui que l'on ne trouvera pas).
Il faut simplement des indices au fur et à mesure.

Mais on peut soumettre d'autres avions en attendant...

Juste une parenthèse : Vous reconnaîtrez tous assez facilement cet avion et son escadron d'appartenance. Un évènement relaté par les 2 textes ci-dessous les a mis sous les feux de la rampe...
Question : Savez-vous ce qu'il est arrivé (plus tard) au pilote Hank Kleemann ?




Libya I: VF-41 Black Aces F-14As shoot down two Libyan Su-22 Fitter-Js in 1981
Moammar Gadhafi, leader of Libya, extended the territorial claims over the Medirannean Sea to twelve nautical miles instead of the international accepted 2 miles. Playing the role of the "World Wide Police Force" the US started a challenge against the Libyan leaders' territorial policy: US aircraft carrier battle groups exercised close to the Libyan twelve mile zone while US Navy fighters often entered the Libyan "territorial waters". Often US Navy aircraft were tracked by Libyan radar and Libyan fighter aircraft were launched against US fighter aircraft, heading in their direction and turning away before coming into too short range. But sometimes it came to air combat maneuvering missions between Libyan and US Navy aircraft. The morning of 19 August 1981 began for two patrolling VF-41 F-14As just the same way: Fast Eagle 102 and Fast Eagle 107, flown by CDR "Hank" Kleeman / LT D. Venlet and LT "Music" Muczynski / LTJG "Amos" Anderson respectively were flying Combat Air Patrol (CAP) mission for USS Nimitz aircraft conducting a missile exercise. A patrolling E-2A Hawkeye made radar contact with two Libyan Sukhoi Su-22 Fitters which had taken off from the former Wheelus Air Force Base near Tripoli and were now heading towards the VF-41 F-14s. As the Fitters were closing in on the Tomcats, the lead Su-22 pilot fired an AA-2 Atoll air-to-air missile at the F-14s. The missile failed, the Su-22s were declaired hostile and the Tomcats were cleared to engage. CDR Kleeman went for the Fitter wingman while LT Muczynski went for the Su-22 leader. Soon thereafter, when the Su-22 turned clear of the sun CDR Kleeman got a lock-on with an AIM-9 Sidewinder missile and fired, hitting the Su-22's tailpipe. The Libyan pilot ejected successfully from his burning Fitter. Meanwhile, LT Muczynski fired on his lead Fitter at very close range an AIM-9 air-to-air missile and destroyed the Su-22. The F-14 and its crew had proven itself superior to the Su-22s.
"Navy Two, Libya Zero"

* * *
Gulf of Sidra incident (1981)
The first Gulf of Sidra incident, August 19, 1981, was an incident in which two Libyan Sukoi Su-22 Fitter fighter jets engaged two US F-14 Tomcats off of the Libyan coast.
In 1973 Libya had claimed much of the Gulf of Sidra as its territorial waters and subsequently declared a "line of death", the crossing of which would invite a military response. As part of its ongoing freedom of navigation activities in support of 12 mile territorial waters practices the US Navy aircraft carrier USS Nimitz (CVN-68) was operating near the line of death.
On the morning of the 19th, two VF-41 Black Aces F-14As, Fast Eagle 102 (CDR "Hank" Kleeman/LT D. Venlet) and Fast Eagle 107 (LT "Music" Muczynski/LTJG "Amos" Anderson), were flying combat air patrol to cover aircraft engaged in a missile exercise. An E-2A Hawkeye gained radar contact with two Fitters which had left Wheelus Air Base near Tripoli. The Fitters were heading towards the Tomcats and the lead Fitter fired an AA-2 Atoll short range heat seeking missile at the Tomcats. The Tomcats evaded and were cleared to return fire.
Muczynski engaged the lead Fitter and shot it down with an AIM-9 Sidewinder missile. Kleeman engaged the wingman and shot it down with another Sidewinder. The official United States Navy report states that both Libyan pilots ejected and were safely recovered.


last name given name airforce victories comments
Kleemann Henry Martin USN 1 shot down Libyan Su-22 on 19/Aug/1981 while flying Grumman F-14A (160403 AJ102) with VF-41 on USS Nimitz; RIO Lt. David J. Venlet
Muczynski Lawrence M. USN 1 shot down Libyan Su-22 on 19/Aug/1981 while flying Grumman F-14A ( 160390 AJ 107) with VF-41 on USS Nimitz; RIO Lt. James Phillip Anderson

Je sais pas...

Il a changé de sexe ?
Il est entré dans les ordres ?
Il a joué dans un film avec Jean-Claude Vandamme ?
...........


Bon OK j'arrête

Pour le "Caproni", il me dit bien quelque chose, mais je retrouve plus le nom

Mis à part ça, de gueule, j'ai d'abord pensé à un Bü-181... Et puis j'ai vu la dérive

[quote="PolluxDeltaSeven"]Mis à part ça, de gueule, j'ai d'abord pensé à un Bü-181... Et puis j'ai vu la dérive ]

Savez-vous ce qu'il est arrivé (plus tard) au pilote Hank Kleemann ?

Tué dans un accident à l'atterissage avec un F/A-18 il me semble, non ?

Hank Kleeman s'est apparemment tué à bord d'un F/A-18 Hornet à cause de la fameuse "défaillance à 500$" du circuit de freinage alors qu'il était le skipper du VX-4, d'après ce que j'en sais...

--> Tiger05
--> Booly

Oui il s'est tué... mais je vais vous retranscrire le texte pour expliquer les circonstances absurdes dans lesquelles cela s'est passé.
Une fois de plus vous constaterez que les accidents d'avions sont toujours le résultat d'accumulation de petits incidents.
A tout de suite... le temps de traduire le passage !

D'après ce que j'en ai entendu, son avion aurait roulé dans une flaque d'eau à l'attéro à Miramar, et à cause de la défaillance du circuit hydro du système de freinage et antipatinage normal (la sale maladie qui touche toujours les hornets de la Navy), son avion aurait dérapé et fini par se retourner dans le décor avec lui dedans...

Tiger05 a écrit :Tué dans un accident à l'atterissage avec un F/A-18 il me semble, non ?

Hum, hum..... Oups Oubliez ce que j'ai dit à son sujet. J'espère n'avoir choqué personne

EDIT : Pour me faire pardonner : l'avion italien de Tubs est un Caproni Ca.355 Tuffo (tout faux ?)

http://membres.lycos.fr/wings2/archives ... _ca355.jpg

Traduit du livre « HORNET : The Inside Story of the F/A18 / Orr Kelly »

Tôt ce matin là, le Capitaine de vaisseau (Capt) Henry M Kleemann avait décollé de Point Mugu Naval Air Station, sur la côte au nord de Los Angelès, pour un vol très court vers Miramar, situé dans la banlieue nord de San Diego.
Kleemann était l’un des pilotes de chasse les plus expérimentés de la Navy, avec près de 4000 h de vol.
En Août 1981, il était aux commandes de l’un des deux F14 qui patrouillaient au dessus du Golf de Sirte (Sidra), quand ces derniers furent engagés par deux avions libyens, l’un d’eux ayant tiré un missile sur Kleemann. Dans les secondes qui ont suivi, les deux avions américains ont abattu les Libyens avec des missiles Sidewinder. Ce fut la première fois que des Tomcats avaient été engagés dans un combat réel.
Très peu de temps avant le vol du 3 décembre, Kleemann avait obtenu un des postes les plus prestigieux de la Navy, celui du commandement du VX4, un escadron particulier situé à Mugu et dont la mission est de tester opérationnellement les nouveaux avions de combat et les armements.
Bien que totalisant des milliers d’heures de vol sur les chasseurs de la Navy, il avait moins de 43 heures sur le F/A18 Hornet, et il n’avait effectué à la hâte qu’un cursus de formation de 5 jours sur un entraînement qui devait en principe durer 4 semaines normalement exigé avant qu’un pilote expérimenté ne puisse être considéré comme qualifié sur le Hornet.
Aux commandes d’un avion presque neuf avec seulement 327 heures, Kleemann, accompagné par un autre F/A18, avait décollé à 8h30 du matin.
Lorsque les deux pilotes arrivèrent à Miramar, ils durent tourner en attente quelques minutes et l’équipier de Kleeman eut la clearance d’atterrissage en premier. Deux minutes plus tard, ce fut le tour de Kleeman et il effectua un atterrissage à la limite de l’acceptable, touchant presqu’à l’extrémité de la piste de 12000 ft à près de 140 kts.
Il y avait eu pas loin de 15 mm d’eau sur la piste durant la nuit. Mais en dépit du fait qu’il restait des flaques éparpillées sur le béton, l’avion roulait normalement sur la piste pendant déjà 20 secondes. C’est alors qu’à la vitesse de 70 kts, l’avion embarqua soudainement sur la gauche, puis tourna brutalement à droite, sortit de la piste sur l’herbe trempée, fit carrément un cheval de bois et se retourna sur le dos.
Les équipes de sécurité furent sur place en une minute. La verrière était brisée et la tête de Kleemann était enfoncée dans la boue. Les sauveteurs creusèrent frénétiquement avec leurs mains nues pour dégager la boue du visage du pilote, mais l’eau, mélangée au carburant et au liquide hydraulique, revenait remplir le trou aussi rapidement que l’on creusait. On essayait aussi sans succès à tâton de saisir la manette des gaz du moteur droit qui continuait à tourner afin de l’arrêter. Avec ce moteur en fonctionnement et le carburant en fuite, l’épave de l’avion pouvait se transformer en torche à tout moment. Le danger pour Kleeman et les sauveteurs était accru par le fait que le pilote avait essayé de s’éjecter mais sans succès. Si l’avion était déplacé, la fusée du siège éjectable pouvait s’allumer, envoyant le pilote vers le sol détrempé et mettre le feu au carburant.
Il aura fallu près d’une heure pour sécuriser le siège, soulever l’avion, sortir le pilote et le transporter par hélicoptère vers une unité de traitement adéquate proche. Mais Kleeman était mort.
L’équipe de sauvetage était effondrée en se persuadant que s’ils avaient pu le sortir de l’habitacle plus rapidement, il aurait certainement survécu. Mais plus tard les médecins légistes confirmèrent que Kleemann avait été tué presque immédiatement après le crash, par rupture des vertèbres cervicales.
Quelles raisons ont donc causé la perte de contrôle d’un avion de la part d’un pilote expérimenté au cours d’un atterrissage de routine ?
Les enquêteurs ont désigné une petite pièce métallique comme étant la cause de l’accident (the planing link/ressemble à une tige de liaison). Le rôle de cette pièce est de servir de guide au mouvement complexe de rétraction du train après le décollage.
La supposition la plus probable est qu’au court du décollage à Mugu, lorsque Kleemann avait rentré son train, la roue tournait encore rapidement pendant la manœuvre de rétraction. Lorsque les freins furent appliqués automatiquement, le mouvement de rotation s’était arrêté brutalement, et par inertie un effort important avait tordu la pièce en question.
Lorsque Kleemann avait effectué son atterrissage, selon la théorie, la tige tordue poussa la roue droite hors de son alignement. Alors que l’avion décélérait et que le train supportait de plus en plus le poids de l’avion, l’avion embarqua si brutalement que Kleemann fut dans l’impossibilité de garder le contrôle.
Bien qu’ils furent dans l’impossibilité de le prouver, les enquêteurs conclurent que Kleemann avait probablement été averti (par le Multi System Display) du fait que le train n’était pas correctement aligné, mais, parce qu’il ne connaissait pas très bien la machine comme il l’aurait du par le cours de qualification, il n’avait pas pris conscience du danger.
Il était également possible qu’il était pressé d’atterrir car il avait accumulé du retard pour la réunion à laquelle il devait assister… une réunion sur la sécurité des vols.
Ironiquement, Kleemann aurait probablement survécu s’il avait eu le même problème au cours d’un appontage, bien que l’opération soit normalement plus dangereuse qu’un atterrissage sur une longue piste.
Les brins d’arrêt du pont l’auraient arrêté bien avant que la roue non-alignée n’eut eu la possibilité d’amener l’avion hors de contrôle. S’il avait eu un signal d’alerte (à Miramar avec connaissance des procédures), il aurait effectué une remise des gaz et demandé que l’on engage les brins d’arrêt de piste et il aurait été arrêté comme lors d’un appontage.
L’anomalie du train qui a coûté la vie à Kleemann n’est que l’une dans la série de tous les problèmes qui ont pourri la vie de l’avion très tôt dans son programme de test.
Non seulement il y eut ce problème de planing link, mais aussi des fissures apparurent sur les jambes du train…
… Les planing links tordus ont été la cause de douzaines d’accidents, la plupart d’entre eux moins sérieux que celui de Kleemann.
Une des raisons majeures qui a entraîné tant d’accidents est que cette pièce fragile pouvait être endommagée au cours d’un seul décollage, comme dans le cas de Kleemann, il n’y a donc ainsi aucune possibilité de détecter le problème par inspection préalable…
… L’avion de Kleemann était sorti des chaînes d’assemblage 10 mois seulement avant sa destruction, et son train d’atterrissage avait eu toutes les dernières modifications. Il avait aussi un système d’alerte qui, s’il ne détectait pas une défectuosité du planing link, lui indiquait que la roue n’était pas correctement alignée pour l’atterrissage…

Bon, c'est pas tout ça, on fait mumuse avec des avion mystères fastoches, je sens qu'il est temps d'élever un peu le niveau.

Bon courage !

A mon avis, cet a vion a un lien avec le Do-335

Tiens je me suis dit la meme chose ! il a un air du Pfeil, c'est un dornier ? peut etre la version d'experimentation ou prototpye

III/JG52-Sony a écrit :Bon, c'est pas tout ça, on fait mumuse avec des avion mystères fastoches, je sens qu'il est temps d'élever un peu le niveau.

Bon courage !

Enfoiré !!

Je paie un tour d'ASK-21 à celui qui touve celui-ci !

Dans 10 ans on y sera encore :laugh: :laugh: :laugh:

Bon et bien voilà la fin de ce post consacré au quiz !!!

eh ben les gars ?
une baisse de régime ?

noooonnn pas la fin de mon magnifique topic de 80 page et qui est dans les top 3 des reponses de aviation passion !

Messerschmitt Me 509 ?

Bon allez un indice:

Hé hé hé

Bump



Au cas ou vous l'auriez oublié