Je vais essayer de répondre à tes remarques (dont je ne conteste pas le bien fondé, mais plutôt le caractère décisif).
Teddy de Montreal a écrit : ↑ven. nov. 27, 2020 10:54 pm
Dans la même veine, le F104 qui a des vitamines dans le moteur et a priori pas de problème de traînée vu ses quelques records mondiaux de vitesse et d'altitude, serait selon toi la machine idéale pour une bonne mailloche? Non. Et je dirais même plus : ça se voit.
Si tu t'intéresse à ce que je considère comme déterminant pour un combat à portée visuelle, tu peux consulter les articles que j'ai rédigé à ce sujet (ils sont
ici
Tu verras que que, selon ces critères, le F-104 n'aurait sans doute pas un très bon classement...
Teddy de Montreal a écrit : ↑ven. nov. 27, 2020 10:54 pm
Les forces en jeu dans un virage ne s'expriment pas uniquement sur l'axe poussée - traînée. L'énergie qui est dissipée en virage vient davantage du poids qui est multiplié et de la portance qui galère à suivre, plutôt que d'une augmentation de la traînée due à quelques degrés d'incidence (sauf pour un delta où les quelques degrés d'incidence représentent tout de suite plusieurs m2 de bon gros Cx).
Et si, dès le départ, les ailes peinent à porter un avion trop lourd pour elles, ça va se payer dès le moindre facteur de charge.
Je suis bien sûr d'accord pour dire que la puissance du moteur est essentielle pour conserver ou regagner l'énergie qui a été perdue. Un moteur plus puissant va permettre d'améliorer les performances en virage aux marges, ou diminuer la perte d'énergie en virage aux limites.
La portance et le poids ne participent en rien au bilan énergétique de l'avion, quand celui-ci est en vol stabilisé (et ce quelque soit sont facteur de charge), somme algébrique de la portance, de la projection du poids multiplié par le facteur de charge projeté sur l'axe Z du trière de frenet de l'avion et de la de la projection de la poussée sur ce même axe Z (X = vecteur vitesse, Z orthogonal et contenu dans le plan de symétrie avion, Y = Z^X) Sur cet axe Z, le bilan des force et nul, la puissance consommée ou produite est donc elle aussi nulle.
En général, on suppose que l'avion ne dérape pas, donc, le bilan sur Y est tout aussi nul...
Tout ce passe donc sur l'axe X, on y trouve:
- La projection du poid sur X, si la trajectoire de l'avion est dans le plan horizontal, elle est nulle
- La projection de la poussée sur X
- Et donc la trainée (c'est sa définition elle est sur X du trièdre de frenet comme la portance est sur le Z de ce même trièdre, et pas sur le trièdre avion...)
Là où tu as néanmoins raison, c'est que cette trainée est directement liée à la portance (c'est le rapport Cz/Cx, dit finesse, des planeur), donc pour une même géométrie avion (forme), plus tu as besoin de portance (parce que ton avion est plus lourd par exemple), plus tu vas avoir de trainée, et donc plus tu vas dégrader ton énergie (Puissance négative)
Si tu as une grande surface alaire (pour une même masse avion, cela veut dire que tu diminue ta charge alaire), tu auras besoin de moins de Cz (de moins d'incidence à même profil) pour atteindre la même portance, or, globalement la finesse diminue avec le Cz (ou avec l'incidence), et donc ta trainée sera plus faible et tu dégraderas moins ton énérgie... donc, oui, une faible charge alaire est un bon moyen (toutes choses égales par ailleurs) de moins dégrader en virage.
La question est plutôt, réduire la charge alaire est elle le moyen de plus efficace d'améliorer le bilan des forces sur l'axe X pour un facteur de charge donné ?
La solution longtemps privilégiée (surtout en France) fut de réduire la masse avion, c'est un très bon moyen, mais poussée à l'extrême, il conduit à des avions militairement inefficace, la masse des armement étant constante, plus l'avion est léger à vide, plus la masse d'armement est proportionnellement importante.
On peut tenter de gagner des point de finesse, c'est ce qui a marqué la transition entre les avions des années 60, optimisés pour le haut supersonique avec des finesse maximale entre 5 et 10 et plutôt voisine de 4-6 à l'incidence permettant d'atteindre 7G à 400Kts indiqué, aux géométrie moderne (fuselage porteur, apex...) donnant des finesses max entre 12 et 15 et 8-9 aux incidences donnant 7G, par contre, avec 6 missiles sous voilure, tu perds 2 points de finesses, donc c'est un combat nécessaire, mais ingrat.
La dernière solution, c'est d'augmenter la poussée, est c'est de loin ce qui s'avère le plus rentable (sauf pour les moteurs français qui sont les seuls à ne pas voir leur poussée augmenter au cours du temps)
C'est cette solution qui est privilégiée, tant par les américains que par les russes, pour maximiser les performances en combat rapproché de leurs avion
Ils ont aussi travaillé sur les autre points, mais pour gagner 10% de poussée, il faut en moyenne 5 ans, pour gagner 3 point de finesse, ou réduire la masse ,il faut refaire la cellule, donc une génération d'avion (20 ou 30 ans)
Alors, pourquoi ne pas maximiser tout de suite la surface alaire ?, parce que quand tu, l'augmenter, c'est aussi augmenter la trainée à faible incidence, et donc sacrifier les accélérations et les taux de montée.
En résumé, tu n'as pas fondamentalement tord (même si je ne partage pas ton raisonnement sur le rôle du poids dans le bilan de puissance), mais tes conclusions, privilégiant l'optimisation de le cellule sur celle du moteur, si il est vrai qu'elles sont largement partagées dans nos bureau d'étude français, et ce depuis les années 30, me semblent être le péché originel de l'aéronautique française... c'est pour ça que je m'insurge si fort...
