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Kerdougan a écrit :Depuis quand la place arriere du F16 à un manche? Il me semble que c'est pareil sur Rafale.

Depuis toujours camarade... et c'est pareil sur Rafale, M2000 ... bref, pratiquement sur tous les avions biplace.

Kerdougan a écrit :Depuis quand la place arriere du F16 à un manche? Il me semble que c'est pareil sur Rafale.

Je vois pas ce qui te choques, même le Strike Eagle a les doubles commandes. Faut que je vérifie dans ma doc, mais je pense que les F-16 bi-places ont servi à faire de la conversion avant d'être des bi-places de combat. T'as intérêt à avoir un manche pour rattraper les conneries de l'élève...

Edit


Ici
http://www.aircraftresourcecenter.com/A ... alk306.htm

DeeJay a écrit :Depuis toujours camarade... et c'est pareil sur Rafale, M2000 ... bref, pratiquement sur tous les avions biplace.

Pas sur F-14 ça c'est certains, bizarre pour les autres il me semblait avoir lu le contraire, je dois me mélanger les pinceaux

Kerdougan a écrit :Depuis quand la place arriere du F16 à un manche? Il me semble que c'est pareil sur Rafale.

Tu as fait un vol en place arrière sur F 16 et tu n'avais pas de manche entre les pieds, c'est ça ?

Les 2000 N et D sont au depart des 2000 B, ca coute plus cher de les retirer et surtout cela créée des problemes d'impedances au niveau des CDVE si on les retire, si j'ai bonne memoire.

Et puis coté securité ca peut servir et ca a deja servi à Nancy au 02/003 avec le fameux G lock qu'on trouve sur youtube. Le nav tirait sur le manche un quart de poil plus tôt que le pil, ,et à la vitesse où ils allaient.....

ironclaude a écrit :Tu as fait un vol en place arrière sur F 16 et tu n'avais pas de manche entre les pieds, c'est ça ?

Les seules places arrières que j'ai fais c'était sur des Airbus ou des Boeing...

Autant je me suis planté sur le manche en place arrière autant je sais bien qu'il tombe sous la main droite du pilote sur le F16 et le Rafale t'en fais pas pour ça

Miles teg a écrit :Même les biplace?

Yep, d'ailleurs je n'en trouve pas la trace dans le manuel de ce voyant "dual input".

En revanche il y a un mode Override, avec un interrupteur, qui active un voyant OVRD répété en place avant, pour que les commandes arrières surpassent celles de la place avant, il me semble.

Très intéressant compte-rendu de la séance de simu relative au vol af447 par Bernard Chabbert sur son forum.

http://forum.pegase.tv/viewtopic.php?p=73671#p73671

Ca rejoint un certain nombre de constatations faites ici.

a+

fanch

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Comme dans le simu on sait ce qui se passe, puisqu'on a été prévenu et préparé, on lance alors une tentative de sortie du deep-stall: manche avant, l'assiette vers moins 25, ce qui est vraiment beaucoup sur ce genre d'avion.
Et on constate vite que ça ne suffit pas: l'autotrim a enroulé vers plein cabré, butée à 13°, et il faut le dérouler par une action soutenue à piquer, et s'obliger à garder le nez encore plus bas, très bas et cela pendant longtemps... Bien entendu, on constate aussi que si on réduit, ça aide à piquer, à revenir aux petits angles et à accélérer. Mais ça mange de l'altitude, autour de 10/11.000 ft pour une récupération pas trop nerveuse. Et il faudra trois essais pour y parvenir, ...

car ce qui est finalement le plus frappant, c'est la facilité avec laquelle on ne comprend pas ce qui se passe

Depuis le début de cette enquête, j'ai le sentiment que très peu d'équipage, placé dans les mêmes conditions (type de Trg, SOP ... et l'effet de surprise inclus), auraient réussi à se tirer d'affaire.

...

Certes mais combien d'équipages auraient pris dix degrés à cabrer au Fl 350....

Qui plus est, ce n'était pas la première fois que des pitots défaillaient. On peut donc penser que le problème avait été précédemment surmonté par plusieurs équipages.

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Bensky a écrit :Certes mais combien d'équipages auraient pris dix degrés à cabrer au Fl 350....

Absolument d'accord avec toi Bensky.

Au moment du désengagement des automatismes, le PF était bien dans le siège de droite, le PNF à gauche ?

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Rodolphe a écrit :...

Depuis le début de cette enquête, j'ai le sentiment que très peu d'équipage, placé dans les mêmes conditions (type de Trg, SOP ... et l'effet de surprise inclus), auraient réussi à se tirer d'affaire.

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La vraie question est : Combien ne s'y seraient pas mis ?

C est la deuxieme fois que je lis qu en ne touchant a rien il ne se passe rien ....

Sur les avions de tourisme l'alarme de décrochage est mécanique. Il n'est pas possible d'avoir ce type d'alarme sur un gros porteur au lieu d'un calculateur ?
A minima des ficelles sur l'extrados...

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Knell a écrit :La vraie question est : Combien ne s'y seraient pas mis ?

C est la deuxieme fois que je lis qu en ne touchant a rien il ne se passe rien ....

Bien sur, et la question que je me pose également, c'est pourquoi le PF a-t-il agit de la sorte ?

Alors le PF ? à gauche ou à droite ?

...

A droite, étant donné que c'est durant le repos captain.

Confirmé par les inputs Side Stick.

A l'époque de l'accident les OPL n'étaient pas qualifiés pilotage place gauche.

Bien sur, et la question que je me pose également, c'est pourquoi le PF a-t-il agit de la sorte ?

C'est la question que tout le monde se pose.

Une hypothèse: le PF regarde dehors s'il repère les têtes de CB repérées au radar. Il regarde également le témoin d'antigivrage sur l'arête du cockpit pour voir si ça charge en glace. Bref, il n'a pas le nez sur son PFD. Pendant ce temps ça turbule pas mal.

Les pitots se bouchent et sa vitesse affichée est immédiatement très faible, l'altimètre affiche à ce moment 300ft de moins que le niveau imposé par le contrôle, le pilote auto saute... le bruit attire immédiatement la vue du PF vers son PFD pour reprendre le contrôle manuel. Il voit qu'il a 300ft de moins que le FL et il veut les rattrapper, ce qui est impératif en temps normal. En même temps, et juste avant de disparaître, son échelle de vitesse lui indique qu'il est dans les créneaux noir/rouge. Or ces créneaux noir/rouge peuvent indiquer soit une overspeed, soit une vitesse très très basse, à laquelle il n'a jamais volé dans toute sa carrière. L'overspeed par contre il connaît, on flirte avec à chaque descente et les reprises de commandes pour ne pas entre en overspeed, si elles ne sont pas fréquentes, ne sont pas rares au point qu'un pilote n'en ait pas rencontré dans sa carrière. Dans ces cas là on sort les speedbrakes (1ère action) puis on tire doucement. A noter d'ailleurs que l'alarme d'overspeed dans ces cas là masque la sonnerie de déconnexion du PA, une airbusserie parmi d'autres.

La déduction est limpide, turbulences+perte d'altitude+créneaux noir/rouge=overspeed, le PF tire, initialement pour reprendre le niveau assigné mais aussi pour sortir de l'overspeed. Son échelle de vitesse disparaît ensuite, et durant tout l'évènement il est persuadé d'une overspeed, ce qui le fera agir à l'envers et à l'opposé du PNF qui, lui, a initialement analysé correctement (givrage pitots, montée intempestive du PF qu'il lui demande de corriger) mais malheureusement pas repris les commandes à temps

...

rollnloop a écrit :A droite, étant donné que c'est durant le repos captain. Confirmé par les inputs Side Stick.

Effectivement OPL à droite PF.


Juste une observation, "ceteris paribus".

1.12.4.2.1 3 Les sièges du cockpit
Sur le siège situé en place gauche, les ceintures ventrales étaient attachées, la ceinture de
l’entrejambe et les harnais d’épaules ne l’étaient pas.
Sur le siège situé en place droite aucune ceinture n’était attachée.

...

Lag a écrit :Sur les avions de tourisme l'alarme de décrochage est mécanique. Il n'est pas possible d'avoir ce type d'alarme sur un gros porteur au lieu d'un calculateur ?
A minima des ficelles sur l'extrados...

Possibilité de givrage encore une fois ....

Et d'un coup, en quelques secondes, un avion normalement ultra-protégé passe toutes les commandes à un pilote qui se retrouve à poil, sans protections, et qui doit se transporter instantanément de son statut habituel statut d'opérateur de systèmes à celui d'aviateur élémentaire travaillant sur des données ultra-basiques. Ca ne pose pas de problèmes, si on a bien appris.

Moi c'est surtout ça qui me fait peur. Quand remettra t'on des PILOTES dans nos avions ?

Le pilote a une grande gueule et coute de l`argent. C`est bien connu ce sont les pilotes qui plombent les resultats des Airlines (ironie inside) et ca ennuie les managers qui veulent pouvoir s`octroyer de bons gros bonus.

Alors le pilote et la maintenance, ca va pas aller en s`ameliorant. En meme temps, on a ce pour quoi on paye. Je dis pas que c`est deja le cas chez Air France. Mais si les gens veulent du low cost, a la fin....ils auront du low cost. C`est tout. Meme si ce n`est pas la cause du crash du vol AF 447, c`est ce vers quoi le transport aerien se dirige, meme si ca ne se voit pas encore trop en Europe.

Une petite disgression : on emploi des pilotes bases dans un autre pays, dependant d`un autre droit du travail. On peut les faire voler plus, pour moins cher. On peut utiliser des pilotes plus jeunes, etc.

Ryanair base ses pilotes en Irlande. Et demain ? C`est une realite, on va vers une politique de profit, pas du respect des valeurs de l`aviation.

Et la demarche est imparable. De plus en plus de compagnies le feront car ``les low cost le font et il faut faire comme eux pour survivre`` (sous entendu pour continuer a gagner plein de fric)

Donc vous voulez de la securite? Ecrivez aux compagnies. Dites leur que la qualite du service et la securite sont ce que vous recherchez.

Il parait qu`Air France va demander a ses passagers sur certains vols de sortir leurs poubelles.

Si c`est vrai....ben c`est le debut de la fin ....

Et la demarche est imparable. De plus en plus de compagnies le feront car ``les low cost le font et il faut faire comme eux pour survivre`` (sous entendu pour continuer a gagner plein de fric)

Mouais... gagner plein de fric dans l'aérien, c'est pas gagné... le transport aérien est une activité foncièrement déficitaire. Evidemment certaines boîtes font de l'argent, mais l'ensemble du marché a toujours été globalement déficitaire.

rollnloop a écrit :L'overspeed par contre il connaît, [...]. Dans ces cas là on sort les speedbrakes (1ère action) puis on tire doucement.

+ 1000

on est typiquement dans l'erreur de représentation mentale pure et dure.
toujours dans l'annexe 1 du rapport (p. 98):

2h12'04" OPL PF: "J'ai l'impression qu'on a une vitesse de fou, qu'est ce que vous en pensez?" -> les aerofreins sont commandés et deployés
2h12'07" OPL PNF: "Non, surtout ne (les) sors pas!"

bref, un cas d'ecole. d'autant plus que des accidents dus a ce genre de mauvaises representations arriveront encore. mais bon, pas a nous, non! parce que c'est bien connu, nous, on ne se fait jamais de noeuds au cerveau !

...

Knell a écrit :
Pour ma part, je pense que les CDVE ont gardés plus ou moins l'avion avec les ailes a plats (ou donnés des ordres pour ) ce qui a certainement évité un possible départ en vrille, mais aussi la reprise de vitesse naturelle de l'avion....

Enfin mon expérience perso dans ce genre de situation me laisse penser une chose pareille.

PSfaisait vous peur ....

Cas n°1 : l'équipage ne touche à rien. Les automatismes se désengagent. La poussée des réacteurs reste réglée sur la dernière sélection, de l'ordre de 85 %. Sur l'horizon artificiel, 2°5 s'affiche. L'avion ne monte pas. La vitesse, vérifiée après coup, reste stable.

Knell a écrit : C est la deuxieme fois que je lis qu en ne touchant a rien il ne se passe rien ....

Je serai moins affirmatif sur ce point.

Au déclenchement du PA, le roulis passe de 0 à 8.4° en 2 secondes alors que le manche est au neutre.
Cette variation est une assez forte pour un vol de croisière stabilisé à son niveau optimum (Low Bank).

Au vues des oscilliations en roulis montrées sur les graphiques du rapport d'étape du 29 juillet 2011, le PF est probablement focalisé sur le roulis et "lutte" afin de le stabliser (self induced ?) et ceci pendant plus de 30 secondes.







Et pour reprendre le cas n°1 cité.

Cas n°1 : l'équipage ne touche à rien. Les automatismes se désengagent. La poussée des réacteurs reste réglée sur la dernière sélection, de l'ordre de 85 %. Sur l'horizon artificiel, 2°5 s'affiche. L'avion ne monte pas. La vitesse, vérifiée après coup, reste stable.
Mais cette hypothèse reste théorique. Des turbulences ont pu déstabiliser l'avion, exigeant des corrections en roulis ou en tangage.

...

vi mais t avouera que les angle d inclinaison ne sont pas super important non plus ...
10° de part et d'autre ca fait pas, pour moi, un avion incontrôlable.