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EnZo34 a écrit :
Mais bon, tout ça est basé sur la vitesse que tu lis... Si cette vitesse n'est pas correcte, tu vas prendre la décision au mauvais moment. C'est très çertainement ce qui s'est passé ici : la décision d'interrompre le décollage a été prise, mais à une vitesse réelle beaucoup trop élevée pour que l'avion s'arrête avant le bout de la piste. Et si tu t'en rends compte, il est trop tard pour tenter de reprendre le décollage. Surtout que tu es entraîné pour réagir au millionième de seconde (ok, j'exagère un peu) pour afficher plein réduit et tirer le parachute-frein.

Et si tu ne lis aucune vitesse, du genre panne pitot, il y a une procédure ? On se rabat sur le feeling ou il y a d'autres informations disponibles ?

Merci beaucoup pour toutes tes explications, passionnant.

Matt a écrit :
Et si tu ne lis aucune vitesse, du genre panne pitot, il y a une procédure ? On se rabat sur le feeling ou il y a d'autres informations disponibles ?

Si il n'y a pas d'indication de vitesse, l'équipage s'en rendra compte dès le roulage et annulera son vol.
Au pire, cela sera vu à 80kt lors du contrôle du Jx, et le décollage sera interrompu. Si la panne se produit après 80 kt, ce sera une décision propre au pilote.

Mav783 a écrit :Bon heu du coup, en cas de panne pitot, selon les distances calculées, on décide ou non de décoller.

Raté. Il est question de vitesses, pas de distances.

Pas du tout d'indication de vitesse = décision simple et rapide, arrêt décollage.

Par contre une indication de vitesse erronée, c'est une panne insidieuse et difficile à détecter, surtout au décollage où tout vas très vite.

OPIT a écrit :

Mav783 a écrit :Bon heu du coup, en cas de panne pitot, selon les distances calculées, on décide ou non de décoller.

Raté. Il est question de vitesses, pas de distances.

Ok, mais si l'affichage vitesse marche plus, que les rpm sont constant et que rien n'indique d'autres pannes, et qu'il est évident (ce qui n'était surement pas le cas pour le M2000 et le Tu !) que l'avion ne peut plus freiner sans sortie de piste...alors j'imagine qu'un décollage s'impose nan ? (je veut dire, décoller sans voir sa vitesse me parait pas être un truc impossible à réaliser pour un pilote ? Après les procédures selon les données techniques...je sais pas du tout. On eject alors ? )

Jojo a écrit :Par contre une indication de vitesse erronée, c'est une panne insidieuse et difficile à détecter, surtout au décollage où tout vas très vite.

Bha une vitesse erronée ouai, ca doit même être impossible à détecter sans que cela soit clairement ressentit physiquement + incidence sur d'autres instruments j'imagine.
Ca c'est plus subtile.

En plus quand on sait que toutes ces infos "air" entrent en jeu pour l'élaboration des lois de commandes de vol via les boites CDVE...une fois en l'air, on peu pas prédire quel sera le comportement de l'avion. Reste alors l'Ultime Secours, mais c'est pas vraiment prévu pour poser l'avion (juste revenir dans un domaine de vol "favorable" à l'éjection).

@+

Mav783 a écrit : Ok, mais si l'affichage vitesse marche plus, que les rpm sont constant et que rien n'indique d'autres pannes, et qu'il est évident (ce qui n'était surement pas le cas pour le M2000 et le Tu !) que l'avion ne peut plus freiner sans sortie de piste...alors j'imagine qu'un décollage s'impose nan ? (je veut dire, décoller sans voir sa vitesse me parait pas être un truc impossible à réaliser pour un pilote ? Après les procédures selon les données techniques...je sais pas du tout. On eject alors ? )

Je crois que ce que l'on m'a intelligemment fait remarquer, c'est qu'il y a peu de chances que l'affichage de la vitesse se mette tout d'un coup à ne plus marcher entre le moment où tu commences le décollage et le moment où tu as décollé . A priori, si souci avec l'affichage de la vitesse, on le remarquera déjà au roulage (sauf si mauvaise indication, mais là on a déjà répondu).

Matt a écrit :

Mav783 a écrit : A priori, si souci avec l'affichage de la vitesse, on le remarquera déjà au roulage (sauf si mauvaise indication, mais là on a déjà répondu).

C'est spécifique au M2000?

Pour monitorer une vitesse au roulage, une référence GPS ou INS n'est pas plus fiable? ( compte tenu de la faiblesse de la vitesse relative) Sur mon bus, on est limité à 30kt au roulage , et on prend comme référence la ground speed sur le Navigation Display

Mav783 a écrit :Ok, mais si l'affichage vitesse marche plus, que les rpm sont constant et que rien n'indique d'autres pannes, et qu'il est évident (ce qui n'était surement pas le cas pour le M2000 et le Tu !) que l'avion ne peut plus freiner sans sortie de piste...alors j'imagine qu'un décollage s'impose nan ?

S'il est évident que l'avion ne peut plus freiner sans sortir de la piste, alors la décision de poursuivre le décollage a déjà été prise quelques secondes avant. C'est le principe de base de la vitesse de décision, calculée de façon à avoir assez de bande devant le nez en cas d'interruption.
Pour le reste, les réponses ont déjà fusé. Des RPM constants n'impliquent pas une poussée nominale. Aucune indication de pannes n'implique pas non plus qu'il n'y a aucune panne. Ca indique seulement qu'aucune panne n'est détectée. D'ailleurs un défaut de vitesse indiquée est déjà une panne conséquente susceptible d'en induire d'autres qui pourraient n'être détectables qu'une fois en l'air (gain des CDVE, par exemple, avec risques de PIO puis éjection dans de mauvaises conditions).
Bref, oublies tes certitudes et ce qui te sembles évident. Ca ne l'est pas.

Matt a écrit :
Je crois que ce que l'on m'a intelligemment fait remarquer, c'est qu'il y a peu de chances que l'affichage de la vitesse se mette tout d'un coup à ne plus marcher entre le moment où tu commences le décollage et le moment où tu as décollé )

Heu, le piaf qui vient faire son nid dans le pitot (volontairement ou non) me parait une hypothèse possible.

gillouf1 a écrit :En plus quand on sait que toutes ces infos "air" entrent en jeu pour l'élaboration des lois de commandes de vol via les boites CDVE...une fois en l'air, on peu pas prédire quel sera le comportement de l'avion. Reste alors l'Ultime Secours, mais c'est pas vraiment prévu pour poser l'avion (juste revenir dans un domaine de vol "favorable" à l'éjection).

Avant l'US (plutôt lié aux pannes méca) tu as les gains secours. Nettement mieux, et qui permet de poser.

Matt a écrit :A priori, si souci avec l'affichage de la vitesse, on le remarquera déjà au roulage (sauf si mauvaise indication, mais là on a déjà répondu).

Heu, non.
La mesure de vitesse "air" ne fonctionne pas à faible vitesse (< 30kt).
Et on ne roule pas à haute vitesse (typiquement, limite ~20kt).

Azrayen a écrit :

Matt a écrit :A priori, si souci avec l'affichage de la vitesse, on le remarquera déjà au roulage (sauf si mauvaise indication, mais là on a déjà répondu).

Heu, non.
La mesure de vitesse "air" ne fonctionne pas à faible vitesse (< 30kt).
Et on ne roule pas à haute vitesse (typiquement, limite ~20kt).

My bad then, j'avais mal compris.

kekelekou a écrit :

Matt a écrit :
Je crois que ce que l'on m'a intelligemment fait remarquer, c'est qu'il y a peu de chances que l'affichage de la vitesse se mette tout d'un coup à ne plus marcher entre le moment où tu commences le décollage et le moment où tu as décollé )

Heu, le piaf qui vient faire son nid dans le pitot (volontairement ou non) me parait une hypothèse possible.

Insecte plutôt que piaf. C'est pas si gros quand même !

Il y a aussi le manque de pot total, parce que pratiquement impossible : l'insecte qui se fait percuter par le tube pitot et qui reste dedans, le bouchant.

Azrayen a écrit :Avant l'US (plutôt lié aux pannes méca) tu as les gains secours. Nettement mieux, et qui permet de poser.

Pour le crash du M2000D en 2004 (obstruction des Pt) y'a pas eu de passage en GAIN SECOURS car il n'y a pas eu d'incohérence entre les différentes sources. Y'a pas eu de passage en US non plus il me semble (faudrait que je relise le rapport complet)... et l'avion est parti complètement en vrac.

@+

gillouf1 a écrit :

Azrayen a écrit :Avant l'US (plutôt lié aux pannes méca) tu as les gains secours. Nettement mieux, et qui permet de poser.

Pour le crash du M2000D en 2004 (obstruction des Pt) y'a pas eu de passage en GAIN SECOURS car il n'y a pas eu d'incohérence entre les différentes sources. Y'a pas eu de passage en US non plus il me semble (faudrait que je relise le rapport complet)... et l'avion est parti complètement en vrac.

@+

Parti en vrac suite à changement de point de vol (augmentation de la vitesse je crois me souvenir)...
Oscillations non contrôlables et double éjection.

gillouf1 a écrit :

Azrayen a écrit :Avant l'US (plutôt lié aux pannes méca) tu as les gains secours. Nettement mieux, et qui permet de poser.

Pour le crash du M2000D en 2004 (obstruction des Pt) y'a pas eu de passage en GAIN SECOURS car il n'y a pas eu d'incohérence entre les différentes sources. Y'a pas eu de passage en US non plus il me semble (faudrait que je relise le rapport complet)... et l'avion est parti complètement en vrac.

@+

Quel crash, je ne me rapelle pas de celui-là ?
C'était où ?

jojo a écrit :

gillouf1 a écrit :

Azrayen a écrit :Avant l'US (plutôt lié aux pannes méca) tu as les gains secours. Nettement mieux, et qui permet de poser.

Pour le crash du M2000D en 2004 (obstruction des Pt) y'a pas eu de passage en GAIN SECOURS car il n'y a pas eu d'incohérence entre les différentes sources. Y'a pas eu de passage en US non plus il me semble (faudrait que je relise le rapport complet)... et l'avion est parti complètement en vrac.

@+

Quel crash, je ne me rapelle pas de celui-là ?
C'était où ?

C'était à Mas-Saint-Chély, le 2000D#621.

Bon, on n'a plus accès aux rapports de BEAD avant 2009

Milos a écrit :Il y a aussi le manque de pot total, parce que pratiquement impossible : l'insecte qui se fait percuter par le tube pitot et qui reste dedans, le bouchant.

Celui-là, s'il survit, tu lui mets une flight-suit orange, un petit casque de l'alliance Rebelle et tu l'envoies descendre l'Étoile de la Mort

Dans le genre "pas de pot", il y avait le B-2 que j'évoquais ce matin dans le sujet sur le Backfire-C, dont les capteurs étaient partiellement obstrués par... de l'humidité! (... en fait, ça a donné des mesures pourries lors d'une recalibration du matériel par les techniciens, et du coup, 3 capteurs racontaient n'importe quoi, l'ordinateur des CDVE a commencé à provoquer des oscillations, et boum, le crash le plus cher de l'histoire! )

Booly a écrit :

Milos a écrit :Il y a aussi le manque de pot total, parce que pratiquement impossible : l'insecte qui se fait percuter par le tube pitot et qui reste dedans, le bouchant.

Celui-là, s'il survit, tu lui mets une flight-suit orange, un petit casque de l'alliance Rebelle et tu l'envoies descendre l'Étoile de la Mort

Dans le genre "pas de pot", il y avait le B-2 que j'évoquais ce matin dans le sujet sur le Backfire-C, dont les capteurs étaient partiellement obstrués par... de l'humidité! (... en fait, ça a donné des mesures pourries lors d'une recalibration du matériel par les techniciens, et du coup, 3 capteurs racontaient n'importe quoi, l'ordinateur des CDVE a commencé à provoquer des oscillations, et boum, le crash le plus cher de l'histoire! )

T'avais vraiment la flemme

Qui a cadré ainsi ? o.O

jojo a écrit :Bon, on n'a plus accès aux rapports de BEAD avant 2009

Grosso-merdo : Gel de deux sondes anémométriques sur 3, vitesse affichée décroissante pendant la descente, augmentation de puissance pour tenter de contrer cette chute de vitesse. Perte de contrôle en moins de 2 minutes sur une PIO (fréquence 0,7 Hz, +3.5g -5.5g en crète juste avant l'éjection de l'équipage), 25000 fts, 155 kts affichés pour 405 kts réels.

Flyingtom a écrit :

Matt a écrit :

Mav783 a écrit : A priori, si souci avec l'affichage de la vitesse, on le remarquera déjà au roulage (sauf si mauvaise indication, mais là on a déjà répondu).

C'est spécifique au M2000?

Pour monitorer une vitesse au roulage, une référence GPS ou INS n'est pas plus fiable? ( compte tenu de la faiblesse de la vitesse relative) Sur mon bus, on est limité à 30kt au roulage , et on prend comme référence la ground speed sur le Navigation Display

Sur mon bus anglais aussi, Tom ! J'avoue que je me contente de la page Nav 1 du CDU du FMS...

Mais sur 2000 comme sur tout chasseur, tu roules "aux fesses" à la vitesse qui te semble "normale". L'affichage de la Vi en VTH / VTB n'est actif qu'à partir de 30kts, effectivement. Si le pilote la voit en VTH, ça veut dire qu'il s'est "loupé" et il freine un peu plus fort pour l'éteindre. Rien de grave, cela dit, on est 2 maximum dans l'avion, sans pax ni PNC pour renverser son café ...
Donc ce n'est pas au roulage qu'on pourra se rendre compte d'une vitesse sous-évaluée. Par contre, si tu as 70 kts affichés, là tu peux évidemment te dire qu'il y'a une couille dans le pâté !

Le seul moyen de s'apercevoir d'une incohérence de vitesse reste le check à 80kts, ou le Nav lit sa vitesse à l'anémo et à la VTB et le pilote en VTH. Et c'est bien l'un des cas d'interruption du décollage stipulés dans la Check, bien avant la vitesse de décision.

Et pour le 2000D, s'il est parti en vrac c'est que à cause de la prise en compte d'une vitesse fausse par les CDVE (le système de "voteurs" ayant shunté la seule vitesse des 3 qui était correcte, mais du coup différente des 2 autres qui elles étaient cohérentes entre elles, bien que fausse - lisez lentement, ça aide à comprendre ), les gains n'étaient absolument pas adaptés aux conditions de vol.
La conséquence directe a été un braquage excessif des gouvernes par rapport à la vitesse réelle de vol, donc une sur-réaction de l'avion aux ordres pilote et donc un pitch-up / pitch-down induit et entretenu par les ordres pilote. L'avion n'étant apparemment plus pilotable, IMC, de nuit et sous ou pas loin de 10 000 ft, l'équipage s'est éjecté. C'est un peu ce qui s'est initialement passé pour le Rio-Paris ...