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jojo a écrit :J'ai pas ma doc sur le Flanker sous la main, aurais-tu une référence pour l'incapacité à faire un Over-G avec le plein interne ? (que ce soit les CDVE ou le centrage)

Manuel de vol du SU-27SK, page 14:

En dessous de mach 0.85, la limite de G = masse*Nz = cste = 171 000 kgf et <=9g
Note qu'il n'est pas précisé si c'est un limiteur ou non, et qu'il est précisé que la raison est la préservation de la structure.

Masse d'un su-27 en configuration plein interne + missiles air-air
171/(16.380+9.400+1) = 6.4g

Le Su-27 est limité à 5,5 g dès qu'on dépasse les 21400 kg de masse au décollage (la source de cette information est un membre de C6, devenu silencieux mais très bien placé pour connaitre ce genre d'information).

Tu as donc bien un cas ou la limite n'est pas structurelle mais aérodynamique.
Tu as le même exemple dans le T.O. GR1F-16CJ-1-1 ou en CAT 1, bien que le limiteur soit sur 9G, tu n'as pas forcément la capacité à tirer 9G (pas assez de vitesse, altitude trop haute ou masse trop grande).

ogami musashi a écrit :
Le Su-27 est limité à 5,5 g dès qu'on dépasse les 21400 kg de masse au décollage

Je ne comprends pas ta phrase. Peux tu préciser ?
(De mémoire pas de limiteur de facteur de charge sur Su-27, juste un limiteur d’incidence fonction du Mach)

TOPOLO a écrit :

ogami musashi a écrit :
Le Su-27 est limité à 5,5 g dès qu'on dépasse les 21400 kg de masse au décollage

Je ne comprends pas ta phrase. Peux tu préciser ?
(De mémoire pas de limiteur de facteur de charge sur Su-27, juste un limiteur d’incidence fonction du Mach)

Il y a un limiteur sur le SU-27. Il limite à 8g en dessous de mach 0.85, 6,5g de mach 0.85 à mach 1.25 et 7g au delà.

De plus il y a des limites d'opérations (il n'est pas indiqué si c'est codé dans le CDVE ou si c'est au pilote de faire attention) qui sont calculées par la formule citée plus haut.

Enfin, ma phrase veut dire que, parce que au delà de 50% de fuel, seul le reservoir avant se remplit, le CG avance d'un coup vers l'avant rendant l'avion trop stable et les gouvernes n'ont plus assez d'autorité pour lui faire dépasser 5,5g. Alors évidemment j'imagine bien que c'est pas dès le premier litre en plus, mais c'est pour dire que c'est un cas d'overload. Et je rappelle à jojo que c'est parce que le limiteur est à ng qu'on peut forcément tirer ng.

On edt bien d'accord. Mais pour un avion en BA à grande vitesse, 5,5G vont arriver assez vite.

5,5G à 21400kg Ok. Ça fait 4900kg de kéro pour un avion lisse.
Et si on a 6t de kéro, est-ce que le centrage va vraiment l'empêcher de dépasser 5.5G ?
Qu'est-ce qui se passe si on dépasse ? (perte de contrôle, fatigue/ dommage à la cellule)

Pour la comparaison avec le Mirage 4000, je ne pense pas que les limitations soient gérées comme sur le Flanker.
Le pilote ne gère pas le switch en fonction de l'altitude mais des emports.
Si l'avion devait être limité à 5,5G avec le.plein interne, le switch serait sur CHARGES, point.
Après que l'avion fasse 8 ou 9G en fonction du kéro restant, ou même moins avec l'altitude n'est pas ce qui me tracasse.
Mais en BA dans une masse d'air dense ça arrive vite 5,5G.

Merci pour les éléments sur le Su 27

jojo a écrit :On edt bien d'accord. Mais pour un avion en BA à grande vitesse, 5,5G vont arriver assez vite.

5,5G à 21400kg Ok. Ça fait 4900kg de kéro pour un avion lisse.
Et si on a 6t de kéro, est-ce que le centrage va vraiment l'empêcher de dépasser 5.5G ?
Qu'est-ce qui se passe si on dépasse ? (perte de contrôle, fatigue/ dommage à la cellule)

Pour la comparaison avec le Mirage 4000, je ne pense pas que les limitations soient gérées comme sur le Flanker.
Le pilote ne gère pas le switch en fonction de l'altitude mais des emports.
Si l'avion devait être limité à 5,5G avec le.plein interne, le switch serait sur CHARGES, point.
Après que l'avion fasse 8 ou 9G en fonction du kéro restant, ou même moins avec l'altitude n'est pas ce qui me tracasse.
Mais en BA dans une masse d'air dense ça arrive vite 5,5G.

Merci pour les éléments sur le Su 27

Il ne faut pas confondre les limitations aérodynamiques qui sont complexes car dépendant de plusieurs facteurs interdépendants entre eux et les limitations structurelles beaucoup plus simples. Les facteurs principaux sont la vitesse, l'altitude, le poids, les allocations des surfaces de contrôle etc...

Il est impossible de fusionner les deux via un switch CHARGES car les limitations aérodynamiques évoluent tout le temps et sont complètement non linéaires. Donc je suis persuadé que le switch du 4000 peut très bien être sur 9G cela n'implique pas pour autant que l'avion puisse les tirer à mi-mission. Le flanker et ses 5,5G en est un exemple (extrême car c'est la le remplissage des reservoirs qui provoque une chute brutale de performances) mais encore une fois, il te suffit d'aller voir la page "available load factor" du manuel de vol du F-16 pour voir que CAT 1 ou pas, il existe des conditions ou les 9G ne sont pas possibles.
L'overload ca veut dire que ces performances ne sont pas accessibles à mi mission.

La confusion possible vient du fait que l'overload externe, pour les raisons que j'ai précisé plus haut, entraîne des la mise en place de contraintes structurelles (les CAT III, CHARGES etc..) et que comme en plus cela dégrade fortement les performances, l'amaglame est souvent fait.

J'ai l'impression que tu continues à m'expliquer quelque chose que je savais et que je ne conteste pas.

Ce que je dis, c'est que sur le 4000, malgré le plein interne, si le switch restait sur AA, c'est qu'il n'était pas limité à 5,5G dans cette configuration (quelle que soit la vitesse et l'altitude, donc même en TBA).

Et pour le F-16 en CAT III, vu que la limitation est faite sur l'incidence plutôt que sur le facteur de charge, on peut faire de l'over-G avec des charges externes.

Après en CAT I/ AA, l'avion donne ce qu'il peut en fonction des conditions, on est d'accord.

ogami musashi a écrit :

TOPOLO a écrit :

ogami musashi a écrit :
Le Su-27 est limité à 5,5 g dès qu'on dépasse les 21400 kg de masse au décollage

Je ne comprends pas ta phrase. Peux tu préciser ?
(De mémoire pas de limiteur de facteur de charge sur Su-27, juste un limiteur d’incidence fonction du Mach)

Il y a un limiteur sur le SU-27. Il limite à 8g en dessous de mach 0.85, 6,5g de mach 0.85 à mach 1.25 et 7g au delà.

De plus il y a des limites d'opérations (il n'est pas indiqué si c'est codé dans le CDVE ou si c'est au pilote de faire attention) qui sont calculées par la formule citée plus haut.

Enfin, ma phrase veut dire que, parce que au delà de 50% de fuel, seul le reservoir avant se remplit, le CG avance d'un coup vers l'avant rendant l'avion trop stable et les gouvernes n'ont plus assez d'autorité pour lui faire dépasser 5,5g. Alors évidemment j'imagine bien que c'est pas dès le premier litre en plus, mais c'est pour dire que c'est un cas d'overload. Et je rappelle à jojo que c'est parce que le limiteur est à ng qu'on peut forcément tirer ng.

Je reviens d'abord sur la limitation à 5.5g au delà de 21,400Kg, si c'est ce que tu décris: limitation induite par manque d'autorité de la gouverne de profondeur consécutive à un centrage trop avant à cause du carburant dans le réservoir avant (ce qui est tout à fait logique et donc hautement vraisemblable), il devrait s'agir d'une limitation en incidence et non en facteur de charge (sauf si c'est une limitation imposée par les CdVE).

Ensuite sur les limitations et limiteurs : pour ce qui est des limitations documentés en facteur de charges, nous avons les même sources, même si il y a des formulations contradictoires
- En dessous de mach 0.85, la limite de G = masse*Nz = cste = 171 000 kgf et <=9g
- 8g en dessous de mach 0.85, 6,5g de mach 0.85 à mach 1.25 et 7g au delà. (8g, ça doit être pour GW=21,375Kg, soit réservoir avant vide, si la ligne du dessus est vrai)

Donc, la limitation à 9G n'est valide que pour GW<19T (si j'ai bien compris, au dessus de cette masse, tu parles d'overload, c'est bine ça ?)

Pour la limitation en G, je ne sais pas si c'est une consigne au pilote ou un limiteur CdVE, tu as une source précise sur le sujet ?

Dans une autre section du manuel, on parle de limitation d'incidence en fonction du Mach (raison invoquée : si on dépasse l'incidence limite, risque de pitch up malgré commandes en butée):
M0,5 [UAP]24°
M0,6 [UAP]23°
M0,7 [UAP]22°
M0,8 [UAP]20°
M0,9 [UAP]19°
M1,0 [UAP]18°
M2,0 [UAP]8°

La non plus, je ne sais pas si c'est uniquement une consigne au pilote ou un limiteur CdVE, tu as une source précise sur le sujet ?

J'espère pour le pilote qu'il y a un limiteur d'incidence sur la chaîne tangage.

jojo a écrit :J'ai l'impression que tu continues à m'expliquer quelque chose que je savais et que je ne conteste pas.

Ce que je dis, c'est que sur le 4000, malgré le plein interne, si le switch restait sur AA, c'est qu'il n'était pas limité à 5,5G dans cette configuration (quelle que soit la vitesse et l'altitude, donc même en TBA).

Et pour le F-16 en CAT III, vu que la limitation est faite sur l'incidence plutôt que sur le facteur de charge, on peut faire de l'over-G avec des charges externes.

Après en CAT I/ AA, l'avion donne ce qu'il peut en fonction des conditions, on est d'accord.

Mais j'ai jamais dit qu'il était limité à 5,5g. Je te dis que c'est pas parce que le limiteur est sur 9G que ce n'est pas de l'overload.

TOPOLO a écrit :
Je reviens d'abord sur la limitation à 5.5g au delà de 21,400Kg, si c'est ce que tu décris: limitation induite par manque d'autorité de la gouverne de profondeur consécutive à un centrage trop avant à cause du carburant dans le réservoir avant (ce qui est tout à fait logique et donc hautement vraisemblable), il devrait s'agir d'une limitation en incidence et non en facteur de charge (sauf si c'est une limitation imposée par les CdVE).


Ensuite sur les limitations et limiteurs : pour ce qui est des limitations documentés en facteur de charges, nous avons les même sources, même si il y a des formulations contradictoires
- En dessous de mach 0.85, la limite de G = masse*Nz = cste = 171 000 kgf et <=9g
- 8g en dessous de mach 0.85, 6,5g de mach 0.85 à mach 1.25 et 7g au delà. (8g, ça doit être pour GW=21,375Kg, soit réservoir avant vide, si la ligne du dessus est vrai)

Donc, la limitation à 9G n'est valide que pour GW<19T (si j'ai bien compris, au dessus de cette masse, tu parles d'overload, c'est bine ça ?)

Je parle d'overload au dessus de 21340 kg; Pour être plus précis je parle d'overload au dessus de la masse utilisée pour les courbe de G soutenus. Cela correspond aux 50% (à peu près) dont me parlait ma source.

Pour la limitation en G, je ne sais pas si c'est une consigne au pilote ou un limiteur CdVE, tu as une source précise sur le sujet ?

Pour les limitations du manuel de vol, je n'ai rien de plus. Pour la limitation à 5,5g, pour être clair, la phrase de ma source impliquait que c'était une limite aérodynamique donc sans doute pas codée dans le CDVE.

Dans une autre section du manuel, on parle de limitation d'incidence en fonction du Mach (raison invoquée : si on dépasse l'incidence limite, risque de pitch up malgré commandes en butée):
M0,5 [UAP]24°
M0,6 [UAP]23°
M0,7 [UAP]22°
M0,8 [UAP]20°
M0,9 [UAP]19°
M1,0 [UAP]18°
M2,0 [UAP]8°

La non plus, je ne sais pas si c'est uniquement une consigne au pilote ou un limiteur CdVE, tu as une source précise sur le sujet ?

Non plus. Quoi que, je connais quelqu'un qui pourrait peut être nous renseigner. Je vais lui demander.

jojo a écrit :J'espère pour le pilote qu'il y a un limiteur d'incidence sur la chaîne tangage.

да товарищ ! https://www.digitalcombatsimulator.com/ ... ?PAGEN_1=3
Sauf si tu touches au petit bouton magique sous son cache

Le Su-27, même dans ses versions le plus primitives semble effectivement doté de limiteurs sur la chaîne longi (même les premières versions du MiG-29 avait un limiteur d'incidence), sans que l'on sache ce qui est limité et en fonction de quoi (incidence, facteur de charge ? fonction du Mach, de l'IAS ?), et comme la seule documentation sérieuse sur le sujet est en russe, même si l'info est dedans, je ne vais pas la trouver.

@Oga: j'aimerai bien comprendre ce que tu entends par "Overload", ça à l'air d'une masse limite au delà de quoi il se passe quelque chose, et il semble que tu considères que sur la plupart des avions, cette masse limite n'existe pas (ou n'est jamais atteinte), mais je ne comprends toujours pas quelle limitation particulière induit le dépassement de cette masse (pour tous les avions du monde, le facteur de charge limite est fonction de la masse, pour presque tous, l'incidence maxi atteignable ou stabilisable pour un Mach donné dépend du centrage donc de la masse, mais tu sembles faire référence à autre chose)

TOPOLO a écrit :Le Su-27, même dans ses versions le plus primitives semble effectivement doté de limiteurs sur la chaîne longi (même les premières versions du MiG-29 avait un limiteur d'incidence), sans que l'on sache ce qui est limité et en fonction de quoi (incidence, facteur de charge ? fonction du Mach, de l'IAS ?), et comme la seule documentation sérieuse sur le sujet est en russe, même si l'info est dedans, je ne vais pas la trouver.

@Oga: j'aimerai bien comprendre ce que tu entends par "Overload", ça à l'air d'une masse limite au delà de quoi il se passe quelque chose, et il semble que tu considères que sur la plupart des avions, cette masse limite n'existe pas (ou n'est jamais atteinte), mais je ne comprends toujours pas quelle limitation particulière induit le dépassement de cette masse (pour tous les avions du monde, le facteur de charge limite est fonction de la masse, pour presque tous, l'incidence maxi atteignable ou stabilisable pour un Mach donné dépend du centrage donc de la masse, mais tu sembles faire référence à autre chose)

J'ai défini l'overload comme il est défini dans l'étude de RAND. C'est du carburant supplémentaire qui soit pour des raisons de masse, soit pour des raisons de centrage ne permet pas d'atteindre les performances à mi mission pour lesquelles l'avion à été dessiné.
Exemple: Si l'objectif de l'avion est de pouvoir soutenir un virage 9g à 10k pieds à mach 0.8 à 250 miles de la base de départ, l'avion a été dimensionné (surfaces aeros, moteurs, structure) pour ça. Si on veut augmenter le rayon d'action (en rajoutant du carburant) et garder l'objectif 9G@10k et mach 0.8 alors il faut redimensionner l'avion ce qui coute très cher. On peut en revanche accepter le compromis de lui faire prendre plus de carburant au prix de performance moindres. C'est de l'overload. De loin le cas le plus fréquent, ce sont les bidons externes mais on peut aussi le faire avec plein interne sans dimensionner les surfaces aeros et les moteurs pour cette masse accrue.

C'est le cas du Su-27 au dessus de 21340 kg, très visiblement. Et non seulement il est overload mais en plus, selon ce qui m'avait été dit, la dégradation des performances est brutale à cause du remplissage du reservoir avant qui fait avancer le CG et donc réduit l'autorité des gouvernes.

Ok, mais dans le cas du Mirage 4000 on a rien pour supposer que le centrage soit utilisé pour limiter les performances de l'avion.
On ne peut trancher ni dans un sens ni dans l'autre.

D'accord, c'est du RAND tout craché... tout repose sur le fait que la masse de combat est définie à mi-mission, c'est du triturage de KPI (ce qui explique pourquoi personne à par eux n'utilise le concept).
Avec un tel raisonnement, il suffit de faire un ravitaillement en vol toutes les 10' et les performances de l'avion sont optimales, puisqu'il est, dans tous les cas, à une masse donnant les performances maximales. Je suppose que ce document de la RAND a été financé par un fabriquant de ravitailleur...

Pour ma part, quand je cherche à comparer pour moi même des performances A/A, je choisi des configurations avions avec le plein d'obus, 4 missiles après 1973 (2 fox-2 + 2 fox1 ou 4 fox2) ou seulement 2 fox-2 avant, KRO pour 5' PCPC à M0.8/FL100 + 50Nm à range maxi FL100 + sécu (400kg pour les mono, 800kg pour les bi). Et dans ce cas, un Su-27 est une formidable machine à basse et moyenne altitude en particulier, là où ont été acquise la majorité des victoires aérienne entre 1950 et 1990 (comparé à un F-15 par exemple)

En règle général, sauf pour quelques avions, il est très facile de se ramener à cette configuration, soit en larguant ses bidons, soit avec les vides-vites (bon, c'est sûr, si il n'y a pas de vide-vite sur un avion comme un Su-27 parti avec les pleins, c'est pas bon, mais j'ai toute raison de penser que c'est la cas)

Et pour les comparaisons plus "publiques", je fais comme tous le monde 50% des pleins internes, et effectivement, on tombe régulièrement sur des limitations un peu débile (à cette masse il manque presque 1G au MiG-21 par exemple), mai pas plus que d'autre: le cas le plus comique étant celui des F-4 : avec des AIM-9, ils sont limités à 6.5G, donc soit tu emportes des armes pour le CAC, mais tu et très handicapé, soit tu peux manœuvrer, mais sans arme... (l'option du tir AIM-7 sous fort facteur de charge et secteur arrière étant peu crédible)

Donc, oui, effectivement,il faut aussi de préoccuper de concevoir un avion capable d'arriver au combat dans de pas trop mauvaises conditions, mail le surcroît de carburant n'est qu'un facteur parmi d'autre, doit on parler d'overload pour le F-18 (un peu) limité à 7.5G ? avec 50% des pleins, mais sans doute à 5 ou 6 si il engage le combat juste après le décollage ?

TOPOLO a écrit :D'accord, c'est du RAND tout craché... tout repose sur le fait que la masse de combat est définie à mi-mission, c'est du triturage de KPI (ce qui explique pourquoi personne à par eux n'utilise le concept).
Avec un tel raisonnement, il suffit de faire un ravitaillement en vol toutes les 10' et les performances de l'avion sont optimales, puisqu'il est, dans tous les cas, à une masse donnant les performances maximales. Je suppose que ce document de la RAND a été financé par un fabriquant de ravitailleur...

Pour ma part, quand je cherche à comparer pour moi même des performances A/A, je choisi des configurations avions avec le plein d'obus, 4 missiles après 1973 (2 fox-2 + 2 fox1 ou 4 fox2) ou seulement 2 fox-2 avant, KRO pour 5' PCPC à M0.8/FL100 + 50Nm à range maxi FL100 + sécu (400kg pour les mono, 800kg pour les bi). Et dans ce cas, un Su-27 est une formidable machine à basse et moyenne altitude en particulier, là où ont été acquise la majorité des victoires aérienne entre 1950 et 1990 (comparé à un F-15 par exemple)

En règle général, sauf pour quelques avions, il est très facile de se ramener à cette configuration, soit en larguant ses bidons, soit avec les vides-vites (bon, c'est sûr, si il n'y a pas de vide-vite sur un avion comme un Su-27 parti avec les pleins, c'est pas bon, mais j'ai toute raison de penser que c'est la cas)

Je me suis peut être mal exprimé mais je pense que tu extrapoles. Tout d'abord, c'est moi qui ai parlé de mi-mission comme synonyme de 50-60% de fuel, car c'est bien la quantité de carburant qui est évoquée dans l'étude (qui est d'ailleurs de D.P Raymer). Comme j'en ai parlé dans le cas d'un choix de design en fonction du rayon d'action, cela correspond à peu près la mi-mission c'est à dire la phase dans la zone d'engagement. Et je n'ai pas parlé de perfos optimales mais de performance design, c'est à dire en général le type de performance dont tu parles (un certain nombre de combat turns et/ou une certaine durée de PC, loiter ou pas, G soutenus, G max etc..). A ce titre, je ne vois pas en quoi la définition de l'overload de Rand est mauvaise je la trouve tout à fait pertinente dans le contexte ou elle est utilisée c'est a dire comme critère d'ajustement de rayon d'action justement à opposer au nombre de ravitaillements nécessaires pour obtenir le rayon d'action voulu. Et bon, je n'aime pas utiliser la renommée des gens comme argument mais je pense que D.P Raymer, vu son C.V, est pas le seul à utiliser cette définition.

TOPOLO a écrit : Donc, oui, effectivement,il faut aussi de préoccuper de concevoir un avion capable d'arriver au combat dans de pas trop mauvaises conditions, mail le surcroît de carburant n'est qu'un facteur parmi d'autre, doit on parler d'overload pour le F-18 (un peu) limité à 7.5G ? avec 50% des pleins, mais sans doute à 5 ou 6 si il engage le combat juste après le décollage ?

Je pense qu'il faut prendre le problème dans l'autre sens: Partant de la définition de RAND (qui n'a pas à être unique et exclusive), tel ou tel avion avec au décollage son maximum de carburant possède t-il à 50-60% des performances qui correspondent à son cahier des charges? Il faudrait connaitre le cahier des charges. Mais en fait il y a une autre façon de savoir, c'est si les performances augmentent linéairement lorsqu'on diminue la quantité de carburant prise au décollage. C'est à dire quand on prend différentes quantités à 50-60%. Si l'avion a été conçu pour des missions avec la maximum de carburant alors lorsqu'on diminue la quantité de carburant au décollage les performances doivent augmenter de façon continue et proportionnellement. Si ce n'est pas le cas (par exemple si on prends des bidons externes) alors l'avion est overload.
Dans le cas du SU-27, comme pour l'instant je n'arrive pas à trouver d'autre source pour confirmer l'existence de ce problème de remplissage (qui créerait une rupture de performances), si on regarde le graphique des G soutenus, ils sont à 50% du "normal servicing" (je sais pas si c'est le plein interne), et il y a une formule de calcul des g en fonction d'une autre masse qui est linéaire (si je me trompe pas dans la traduction c'est Gmasse2 = Gmasse_ref*(20000/masse2) donc peut être que finalement le flanker n'est pas si overload que ça... Faudrait que j'arrive à retrouver ce message, mais comme un débile j'ai fait le vide de ma boite mp...

TOPOLO a écrit :Et pour les comparaisons plus "publiques", je fais comme tous le monde 50% des pleins internes, et effectivement, on tombe régulièrement sur des limitations un peu débile (à cette masse il manque presque 1G au MiG-21 par exemple), mai pas plus que d'autre: le cas le plus comique étant celui des F-4 : avec des AIM-9, ils sont limités à 6.5G, donc soit tu emportes des armes pour le CAC, mais tu et très handicapé, soit tu peux manœuvrer, mais sans arme... (l'option du tir AIM-7 sous fort facteur de charge et secteur arrière étant peu crédible)

Donc, oui, effectivement,il faut aussi de préoccuper de concevoir un avion capable d'arriver au combat dans de pas trop mauvaises conditions, mail le surcroît de carburant n'est qu'un facteur parmi d'autre, doit on parler d'overload pour le F-18 (un peu) limité à 7.5G ? avec 50% des pleins, mais sans doute à 5 ou 6 si il engage le combat juste après le décollage ?

Le F/A-18C peut taper 7,5G sous 32000lbs (14500kg), ensuite cela diminue linéairement jusqu'à environ 4,7G à 52000lbs (23600kg).
Ces masses sont valables avec AIM-9 et AIM-7 ou sans (ce n'est pas explicite mais je pense qu'il s'agit des emports sur rail d'extrémité de voilure et plaqués sur les entrées d'air.
La masse de base varie en fonction des avions entre 24000lbs (10890kg) et 25000lbs (11340kg).

Cela laisse entre 7000lbs (3200kg = 65% du plein interne) et 8000lbs (3630kg = 74% du plein interne) pour le carburant et des missile AA.
La capacité en carburant étant de 10810lbs (JP-5) soit 4900kg

En arrondissant à 500lbs pour l'AIM-7M et 200lbs pour l'AIM-9M, avec 4 missiles et le plein on arrive pour une masse de base de 24000lbs à 36210lbs (16400kg). La limitation est d'environ 7G (lecture graphique).

ogami musashi a écrit :Si l'avion a été conçu pour des missions avec la maximum de carburant alors lorsqu'on diminue la quantité de carburant au décollage les performances doivent augmenter de façon continue et proportionnellement. Si ce n'est pas le cas (par exemple si on prends des bidons externes) alors l'avion est overload.

Je serai beaucoup plus favorable à une définition de ce genre... qui me semble beaucoup plus pertinente.
Tant que la diminution de performance reste vaguement proportionnelle à la quantité de carburant, même si c'est gênant, ça reste du tout venant...
Maintenant, si au delà d'une certaine quantité, le comportement de l'avion change du tout au tout, là, ça sent l'overload.
Je vais prendre un exemple différent du Su-27, imaginons un avion donc les CdVE sécurisent très bien le domaine de vol (en gros le pilote peut mettre le stick dans tous les coins, ça va pas partir en sucette) pour une plage de centrage donnée (> x%), mais dès que que le centrage dépasse les x%, même avec l’interrupteur CdVE sur la bonne position, si tu dépasses AoA=20, c'est un aller sans retour, stick a fond avant, le nez va continuer à monter, l'incidence va dépasser celle de décrochage, et tu vas te retrouver en vrille à plat sauf si tu fais pousse fort sur le bouton jaune et noir un peu en dessous de la manette de train, là, ton centrage va redevenir < X%, tu pourras reprendre le contrôle de l'avion, mais tu vas rentrer à la maison la queue entre les jambes car tu t'es débarrassé de tout ce qui différenciait ton avion du DR400 de l'aréoclub d'en face.

Serais tu d'accord pour parler d'overload dans ce cas (même si il s'agit plus d'un overload de Mk-82 en point arrière de fuselage que d'overload de carburant dans ce cas précis) ?

TOPOLO a écrit :

ogami musashi a écrit :Si l'avion a été conçu pour des missions avec la maximum de carburant alors lorsqu'on diminue la quantité de carburant au décollage les performances doivent augmenter de façon continue et proportionnellement. Si ce n'est pas le cas (par exemple si on prends des bidons externes) alors l'avion est overload.

Je serai beaucoup plus favorable à une définition de ce genre... qui me semble beaucoup plus pertinente.
Tant que la diminution de performance reste vaguement proportionnelle à la quantité de carburant, même si c'est gênant, ça reste du tout venant...
Maintenant, si au delà d'une certaine quantité, le comportement de l'avion change du tout au tout, là, ça sent l'overload.
Je vais prendre un exemple différent du Su-27, imaginons un avion donc les CdVE sécurisent très bien le domaine de vol (en gros le pilote peut mettre le stick dans tous les coins, ça va pas partir en sucette) pour une plage de centrage donnée (> x%), mais dès que que le centrage dépasse les x%, même avec l’interrupteur CdVE sur la bonne position, si tu dépasses AoA=20, c'est un aller sans retour, stick a fond avant, le nez va continuer à monter, l'incidence va dépasser celle de décrochage, et tu vas te retrouver en vrille à plat sauf si tu fais pousse fort sur le bouton jaune et noir un peu en dessous de la manette de train, là, ton centrage va redevenir < X%, tu pourras reprendre le contrôle de l'avion, mais tu vas rentrer à la maison la queue entre les jambes car tu t'es débarrassé de tout ce qui différenciait ton avion du DR400 de l'aréoclub d'en face.

Serais tu d'accord pour parler d'overload dans ce cas (même si il s'agit plus d'un overload de Mk-82 en point arrière de fuselage que d'overload de carburant dans ce cas précis) ?

En fait, en réfléchissant je me dit que cette condition de non linéarité n'est qu'un cas particulier de la condition de Rand. Pour qu'il y ait non linéarité il faut qu'il y ait un changement de géométrie des contraintes c'est à dire soit un mouvement du CG, soit des contraintes structurelles limitées.

Donc posons l'hypothèse: Soit l'overload tel que défini par Rand (Quantité de carburant supplémentaire, externe ou interne, pour laquelle l'avion n'a pas été renforcé structurellement, et les surfaces alaires non augmentées, réduisant les performances à 50% de carburant), X1 un avion non overload, X2 un avion overload. X2 montrera t-il une chute de performance non linéaire par rapport à X1, du à sa condition overload?

Si on prend l'exemple du SU-27, nous avons deux relations qui permettent de réfléchir à cette question. Disons que nous sommes à 750km/h et 1000 mètres d'altitude.
1/ La limite structurelle de contrainte est 171 000 kgf = masse*Nz
2/ L'évolution des G soutenus dans ces conditions fonction de la masse est Nz_m2 = Nz_mref*(20 000/m2); m2 est la masse qui diffère de la masse mref

Ces deux conditions impliquent que si on compare deux masses: (m2/m1)*(Nz_m2/Nz_m1) = 1; Autrement dit, le pilote de Su-27 ne peut jamais dépasser la limite structurelle de l'avion (en dessous de mach 0.85) car la relation 1 est inversement proportionnelle à la relation 2. On peut déjà éliminer le dépassement de limite structurelle juste sur l'augmentation de carburant pour X2.

Si maintenant on regarde s'il y a une chute de performance en Nz soutenus juste du à l'overload, la réponse est simple et découle de la relation 2. X1 et X2 ne différent que par la quantité de carburant supplémentaire pour X2. Donc on peut dire que, pour un temps de mission t, X2(t) = X1(t-dt), autrement dit les performances de X2 à 50% de fuel sont les mêmes que celles de X1 à un moment antérieur. Puisqu'il s'agit d'une translation et que la relation 2 est linéaire, les performances de X1 comparées à X2 sont juste translatées donc pas non plus de rupture.

Reste le centrage, et là on a une réponse qui d'ailleurs vient ajouter pas mal de crédit à ce ma source m'avait dit. Sur le diagramme des Nz soutenus, il y a écrit que l'avion est 50% de fuel (de la quantité normale de fuel), 2*R-27, 2*R73. La masse n'est pas précisée. Sauf que la relation 2 nous la donne, c'est 20 000kg. En effet la relation 2 est le forme y=x/k , c'est à dire y est égal à x pondéré par un coefficient k. pour que y=x il faut automatiquement que k=1, donc k=20 000/20 000. La masse de 20 000kg, pour un avion de 16 500kg à vide+4 missiles, implique nécessairement que les 100% de carbu normal ne sont pas les 9400kg mais beaucoup moins. En calculant avec les masses de missiles et à vide données sur le net on arrive vers 5000kg. Hors il se trouve que dans la section 2 nous avons toutes les informations puisque le manuel cite 23250 kg au décollage avec 2*R-27+2*R-73, 5090kg de fuel. Utilisant 50% de ce fuel on tombe à 20 705 kg donc cela confirme bien que la masse donnée pour les G soutenus est bien 20 000kg et que la quantité standard de carburant est 5090kg.

Il se trouve que ma source citait souvent 5140 kg de fuel, quantité après laquelle le reservoir avant était le seul à se remplir. Il est possible que la relation 2 ne soit plus valable une fois cette quantité dépassée.


Donc pour répondre à la question, je pense que la définition de l'overload devrait être celle utilisée par Rand. Dans le cas du Su-27 la non linéarité ne peut survenir que s'il y a changement de centrage, pourtant le fait que la quantité de carburant normale soit mise à 5090kg montre que les performances design (qui sont comparables à celles du F-15 et du F-16) ont été établies avec à peu près 60% du carburant interne total. La non linéarité n'est donc qu'un cas particulier.
Je pense que cette idée d'overload avec rupture vient de notre connaissance des bidons externes, qui imposent des limites structurelles à cause de la géométrie des emports. Pour moi, la définition de Rand, plus générale, est donc la plus adaptée mais aussi la plus dur à évaluer puisqu'il faut connaitre ou estimer le cahier des charges.

Je ré-ouvre la discussion, mais dans un cadre un peut différent : Su-33 (et plus Su-57)
Quelle est la masse maximale d'un Su-33 décollant des points avant du Kutz ?
le réservoir avant peut il ou pas être plein ?
là aussi il me semble bien qu'il s'agisse d'une capacité d'overload, surtout par rapport à une utilisation depuis le Kutz

2 Su-57 auraient été déployés à Hmeimim en Syrie
http://www.opex360.com/2018/02/22/russi ... -57-syrie/

A quoi ça sert de déployer des avions aussi sophistiqués sur un théâtre d'opérations qui l'est aussi peu ?

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Il me semble qu'il y a pas mal de monde en l'air dans le coin, c'est le meilleur moyen d'approcher la technologie des appareils de la coalition et donc de tester la sienne non ?

Oui enfin si on nous dit qu' "ils ont été repérés" justement c'est pas très bon comme retour d'expérience