P-40 saharien

[fougamagister]

Dans le Fana (il me semble) il est raconté que l'épave était déjà en lieu sûr en Egypte, malgré le fait qu'elle ait été partiellement cannibalisée (...).
Concernant le crash, je suis surpris par cette histoire de tempête de sable, le récit précis de son wingman dit, sauf erreur de ma part, que Copping avait pris un mauvais cap et que son ailier le lui a fait comprendre visuellement plusieurs fois et de toutes les façons possibles, mais que Copping n'avait pas réagi. Du coup il se serait résolu à rompre la formation, regagnant in extremis sa base d'arrivée et laissant Copping continuer et disparaitre ..

[666def]

malgré le fait qu'elle ait été partiellement cannibalisée

arf... je croyait que le lieu de l'épave était tenu secret...

[Azrayen]

Tu parles...
http://www.qattara.it/versione%20in%20a ... %20_1_.pdf

[fred 41]

Les instruments sont massacrés ......

[fougamagister]

Les instruments massacrés, les vitres du pare-brise et de la verrière à 80% intactes (choses rarissime après 70 ans sous un soleil de plomb) ont été éclatées et récupérées, des bouts de tôles ... certaines agences de tourisme offraient à des touristes d'aller "visiter" l'épave .. je comprends pas qu'on veuille se rendre dans le désert exprès pour voir un avion et en profiter pour y foutre de grand coups de pieds ou de marteaux pour sa petite collection ....

[666def]

Tu parles...
http://www.qattara.it/versione%20in%20a ... %20_1_.pdf

oh put...

[Milos]

je comprends pas qu'on veuille se rendre dans le désert exprès pour voir un avion et en profiter pour y foutre de grand coups de pieds ou de marteaux pour sa petite collection ....

Charles Demoulin raconte un posé sur le ventre en Belgique libérée. Les gendarmes ont dù protéger l'avion car les gens venaient pour récupérer des morceaux

[Booly]

Milos> là, le contexte était tout différent, pendant (et juste à l'issue de) la 2GM, bon nombre de gens n'avaient plus grand chose à eux et fonctionnaient à la débrouille... Ici, sur le village de Florennes, j'ai souvenir d'avoir lu un témoignage d'un paysan du coin qui, après un dogfight qui s'est soldé par un kill (je ne sais plus exactement mais de mémoire, c'était un Bf.109), s'était empressé d'aller voler la roulette de queue pour équiper sa brouette...

Ma grand-mère, parmi tant d'autres, avait récupéré 2 ou 3 parachutes d'aviateurs et fait de la couture avec...

Ici, le contexte est différent, le P-40 est tout simplement pillé, des gens viennent piquer des pièces pour leur plaisir perso, la revente sur eBay ou dans des bourses, et le vandalisme est tout simplement un effet secondaire... S'ils n'arrivent pas à piquer les pièces, ils essayeront jusqu'à casser un bout, histoire de dire qu'ils ont "un bout d'histoire"... eux n'en ont probablement rien a péter de la valeur de l'avion dans son entièreté, malheureusement

[fougamagister]

D'accord avec Booly, la situation est bien différente ici que pendant la seconde guerre.
Le Titanic a été l'objet du même type de problèmes (avec la notoriété en plus), du coup face à la loi, les collectionneurs tombent sous le coup du pillage de tombe, ce qui est malheureusement pas tout à fait le cas avec ce P-40 ...

[Warlordimi]

Oui bon, on va quand même dire que les conditions pour récupérer un morceau du Titanic sont "sensiblement" (euphémisme power...) plus délicates que pour se taper 300 bornes dans le désert hein...

Puis il y a le côté dramatique de masse du Titanic qui fait qu'on "viole" la sépulture de 1500 personnes, pas d'un seul homme, fût-il tombé au front!

[Warlordimi]

Retour sur la question des instruments et des crashes dans le désert (rien à voir avec le vandalisme ici).

Une autre version du "Lady be Good" ou du P40 dont nous nous parlons. Il y a une particularité concernant les instruments. Et la façon dont on meurt dans le désert aussi par ailleurs...

Tragédie sur Kufra


Traduction d’un article de J.J.M. Coetzee (membre du personnel au sol du 15 Squadron de la SAAF, entre novembre 1941 et mai 1944), transmis par Mr Dean Wingrin.


Le 15 Squadron fut crée fin 1941/début 1942 sur la base militaire du Rand à Germiston. Le 19 janvier 1942, à 12h00, les 436 membres de l’escadrille reçoivent l’ordre de quitter leur base en direction de Durban et embarquent en direction d’Alexandrie, le 20 janvier, à bord des Llandaff Castle et Elizabethville.
Arrivé sur place, le Squadron est équipé de Bristol Blenheim MK IV et reçoit l’ordre d’envoyer un premier détachement à Kufra, dans le sud-est du désert Lybien. Cependant, la plupart des pilotes n’ont pas la moindre expérience opérationnel et connaissent encore moins leur nouveau théâtre d’opération. Seule le C.O., le Lt-Col H.H. Borckenhagen et son second, le Capt J.L.V. de Wet possèdent quelques connaissances obtenus durant la campagne d’Afrique de l’Est.
Malgré cela, l’ordre de départ pour l’aérodrome LG98 est confirmé.
Le 8 avril 1942, le 2/Lt Hoare et 46 membres du personnel au sol partent en direction de Wadi Haifa puis Kufra afin de préparer l’arrivée des appareils. Dans, le même temps, le nouveau promu, Major de Wet reçoit le commandement du détachement de Kufra.


Le 28 avril 1942, les trois premiers Blenheim arrivent à Kufra, il s’agit des :
• Z7513 : Major J.L.V. de Wet, 2/Lt J.S. du Toit, A/Sgt A.D. Vos
• Z7610 : 2/Lt J.H. Pienaar, 2/Lt F.J. Reid, A/Sgt W.W. Olivier
• T2252 : 2/Lt L.T.H. Wessels, 2/Lt H. Pienaar, A/Sgt S.C. Shipman.

Le Major de Wet confirme, alors, par radio, l’arrivée des appareils à Kufra, tout en signalant le fait que, sur place, la station de radio-gonométrie n’est pas pleinement opérationnelle. Apprenant la nouvelle, le Lt-Col Borckenhagen contact le commandement de la RAF afin d’empêcher, provisoirement toute opération depuis Kufra. Sa requête est rejetée.

Le 3 mai, à 20h00, le Major de Wet reçoit l’instruction d’organiser le lendemain, un premier vol de familiarisation. A cet effet, les appareils sont équipés, en cas de problème au-dessus du désert, de 37 L d’eau et de rations suffisante pour 4 jours, par ailleurs, chaque membre d’équipe doit se doter individuellement de 2,5 litres d’eau.
Le plan de vol est le suivant :
• Kufra vers Rebiana : 133 km, cap 269° ;
• Rebiana vers Bzema : 83 km, cap 358° ;
• Bzema vers Landing ground 07 : 102 km, cap 63° ;
• Landing ground 07 vers Kufra : 134 km, cap 162° ;
• Distance total : 451 km, à la vitesse de 240 km/h soit 1h53m de vol.
Trois Air Mechanics sont, par ailleurs, embarqués : il s’agit de N. St. M. Juul, R.J. Swanepoel et de C.F. van Breda.

1er jour, 4 mai :

Tôt le matin, un rapport de la station météo d’Almaza (Le Caire) est reçu, couvrant une région de 320 km de diamètres autour de Kufra. Selon ce bulletin météorologique, une visibilité sur 4 km est prévue, ainsi qu’un vent soufflant de 30 à 39 km/h depuis une direction de 60°.
Suite à ces informations, le Major de Wet prend la décision de décoller immédiatement, plutôt que d’attendre l’envoie du ballon météo destiné à approfondir les informations concernant le vent.
Malheureusement, juste après le décollage des trois Blenheim à 6h, le ballon méteo révèle une erreur, par rapport, aux informations précédentes, la vitesse du vent étant d’au moins 50 km/h. Dans le même temps, la station radio sol-air de Kufra signale qu’une partie de ces appareils semblent fonctionner de manière aléatoire.
Volant à une altitude de 366m, la température extérieure avoisine les 38°C. Les navigateurs sont, alors, gênés par les turbulences faisant dériver les appareils de leurs caps. L’écart sera tel que les appareils ne seront jamais vus ou entendus au-dessus de Rebiana. Les équipages sont, par ailleurs, complètement désorientés par ce paysage désertique nouveau pour eux. Ils leurs semblent, cependant, reconnaître les hauteurs de Rebiana, signalées sur les cartes. Pensant avoir atteint leur premier objectif, les trois appareils prennent la direction de Bzema à 06h22 avec le même résultat. Trois minutes avant l’heure d’arrivée à LG07, les équipages aperçoivent un terrain d’atterrissage.
Selon le témoignage de l’Air Mechanic Juul, vu l’avance sur l’horaire prévu, le Major de Wet décide d’emmener les appareils cercler dans les alentours de Kufra en attendant.
Dans le même temps, à 07h10, la station radar émet en direction du Z7610 mais ne reçoit aucune réponse. Peu après, à 07h27, l’appareil de tête demande un cap base à la station. Cette dernière transmet l’indication « 120-3=0527 », c'est-à-dire cap 120° avec une correction de +ou− 3°, à 05h27 GMT. L’information est bien reçue par l’opération radar, mais de façon incomplète avec seulement les chiffres 3, 0 et 5.
Dès lors, approchant de Kufra, les appareils changent leur course au 305. Après avoir continué sur ce cap, sur une distance indéterminé, ceux doutant d’une erreur, ils modifient leur cap au 125° à 08h10. A environ 09H00, le T2252 signale que son moteur tribord menace de s’arrêter, le Major de Wet ordonne aux appareils de se préparer pour un atterrissage forcé, qui sera réalisé à 09h15.
Les membres d’équipage essayent d’analyser leurs positions et estiment, de façon totalement erroné, être à tout juste 32 km de Kufra.
A 11h00, le Z7610 décollent en direction du sud-ouest mais revient au bout de 30 minutes sans avoir localisé Kufra. Plusieurs essais pour établir un contact radio avec la base sont réalisés mais sans aucun succès. Un nouveau vol de recherche est, alors, préparé et tout le fuel du T2252 est transféré sur le Z7610.
A 14h00, le Lt Wessels décollent et prend un cap au 213° sur 40 km, il revient sans succès au bout de 40 minutes. A 15h35, une nouvelle tentative sur un cap au 240 sur 130 km, avant de rebrousser chemin, trop tôt, beaucoup trop tôt, cap était pourtant bon. Suite à cet échec, décision est prise d’attendre le lendemain et d’effectuer les préparations pour passer la nuit.

N’ayant aucune nouvelle des trois Blenheim, le commandant de la base de Kufra contact l’ensemble des garnisons des environ, sans succès. A midi, il devient évident que les appareils ne reviendront pas. Des instructions sont, immédiatement, envoyées aux différents points de passage de la formation afin d’organiser les recherches. N’ayant aucun avions disponible, décision est prise d’attendre le lendemain afin d’organiser au mieux les opérations de secours.

Pendant ce temps, les équipages s’attendant à un secours imminent (et vu leur faible expérience), aucune mesure n’est prise afin de rationner l’eau…



2ème jour, 5 mai :

Dès le matin, le 2/Lt Pienaar décollent sur un cap au 90, sur 72 km. S’en suit, un second vol au 290 sur une distance de 160 km. Manquant de fuel, il fait rapidement demi-tour mais est contraint de se poser à 40 km au nord de son point de départ.
Dès 07h00, plusieurs opérations de sauvetage sont lancées depuis Kufra mais sans aucun succès, il apparaît vite qu’une recherche aérienne est nécessaire, un Blenheim de la SAAF est, alors, dépêché en urgence à Waida Haifa, mais des problèmes moteurs l’empêche de pouvoir redécoller.
Durant cette seconde nuit, le Major de Wet tirent les dernières fusées de détresse et ordonne aux mitrailleurs d’ouvrir le feu afin d’attirer l’attention des colonnes de secours espérées. La chaleur est, toujours, aussi intense, et l’eau commence à manquer.

3ème jour, 6 mai :

Tôt le matin, le Major de Wet distribue la dernière bouteille d’eau. Tourmentés par la soif et par le soleil, ils ouvrent des boites de sardines afin d’en absorber l’huile ainsi, que des fruits en conserves pour en recueillir le sirop. Ils sont, alors, incapables de manger quoique ce soit.
Le Major de Wet prend la décision de tenter un dernier vol de recherche sur un cap au 290. Toujours sans résultat.

Dans le même temps, devant la gravité de la situation, le QG de la RAF ordonne au 216 RAF Squadron de détacher 3 Bristol Bombays (l’un des trois devra, cependant, rebrousser chemin).
A 11h00, alors qu’ils approchent de Kufra à 980 m, une tempête de sable s’est, entre temps, levée, réduisant la visibilité à tout juste 16 m. Ils ne peuvent repérer Kufra et sont obligés de se poser, en urgence près du lieu dit « Kendall’s Dump » à 16h30, à 64 km au sud-est de Kufra. La tempête soufflant pendant près de deux jours, les appareils devront rebrousser chemin vers Wadi Halfa.

Pour les malheureux équipages, la situation s’aggrave d’heure en heure. Désespérés, tourmentés par la déshydratation, accablés par la chaleur, certains décident d’ouvrir les compas et de boire l’alcool de methyl contenue. D’autres, pensant se rafraîchir, prennent la décision d’utiliser les extincteurs. Avec des conséquences désastreuses.
Selon le journal du Major de Wet, « une partie des hommes commencent à mourir à 14h00, (…), je suis toujours vivant mais très faible, très peu d’eau,(…) Van Breda est toujours vivant mais toujours très faible (…), il fait moins chaud que les jours précédents, mais nous avons besoins d’eau (…), un homme agonissant s’est tiré une balle dans la tête (…), le Lt Wessels, l’Air Mechanics Swanepoel et Van Breda sont décédés en début de soirée (…), nous avons soif. »

4ème jour, 7 mai :

Depuis Amariya, le Lt-Col H.H. Borckenhagen se démène pour obtenir des appareils afin de lancer des opérations de recherche aérienne. Mais la visibilité sur Kufra est toujours très faible, 30 m seulement.
Le Commandant de la garnison de Kufra continuent d’envoyer des patrouilles de recherches mais toujours sans résultat.
Devant l’urgence de la situation, Borckenhagen décide de piloter, lui-même, un appareil en direction de Wadi Halfa. Cependant, arrivé sur place, il finit par se rendre compte que vu la tempête de sable et les questions sérieuses sur le bon fonctionnent de la station radio-goniomètrique, un tel vol équivaudrait à un suicide. Il arrive, cependant, a obtenir dans l’après-midi, l’envoie d’un Wellington du 162 RAF Squadron. Mais, là encore, la malchance est de la partie puisque l’avion doit rebrousser chemin en raison de problème moteur. Un second appareil est, alors, préparé.

5ème jour, 8 mai :

Les recherches au sol continuent mais sans succès, vu la très mauvaise visibilité au sol.
Le second Wellington du 162 RAF Squadron, piloté par le Sqn Ldr D.G. Warren, quitte Bilbeis dans vol en direction de Kufra, qu’il arrive à atteindre à 14h30. Peu de temps après, il redécolle pour fouiller une zone de 32 km de diamètre autour de Kufra. Sans succès.
Dans le même temps, le Lt Col Borckenhagen arrive à persuader le commandant de la garnison de Wadi Halfa à lui confier un véhicule et un chauffeur pour rejoindre Kufra, selon lui : « accompagné par un jeune officier britannique, et conduit par un soldat soudanais, je quitte Wadi Haifa à 15h00. La tempête de sable continue à souffler, réduisant la visibilité à 30 m. Après environ 36 h de route, nous arrivons à Kufra, à 03h00, le 11 mai. »

Dans son journal, le Major de Wet écrit : « Les gars deviennent complètement fous. Ils veulent se tuer les uns les autres ? Combien de temps fais-je encore pouvoir les en empêche ? (…) Nous ne sommes plus que 6 sur le groupe d’origine de 12 hommes. (…) Toujours pas d’eau. La mort approche (…).
Plus tard, dans la soirée, toujours selon son journal : « Seulement moi, le Sgt Shipman et l’A/M Juul, sommes encore en vie. Il ne restera plus personne si l’aide n’arrive pas rapidement. Je ne sais pas où ils sont, mais il ne font pas grand-chose pour nous. Nous formons un bien triste tableau ici…, nous sommes toujours terriblement épuisé. Nous ne pourrons plus tenir longtemps ».

6ème jour, 9 mai :

Le Sqn Ldr Warren décolle, très tôt, en ce matin du 9 mai. Après 5 heures de vol, il lui semble apercevoir un Blenheim isolé, localisé à 25° 11’ N / 24° 07’ E. Il atterrit immédiatement et trouve les corps sans vie des membres d’équipage : 2/Lt J.H. Pienaar, 2/Lt F.J. Reid et A/sgt W.W. Olivier.
Plusieurs bouteilles d’eau vide sont trouvées. La trousse de premier secours a été ouverte et les capsules de morphines cassées. Toutes les bonbonnes d’oxygène sont, aussi, vides, ainsi que les extincteurs dont le liquide à été extrait. Le compas du pilote est lui intact, par contre, plusieurs instruments ont été retirés afin d’en absorber l’alcool.
Le Sqn Ldr Warren décolle rapidement afin d’essayer de trouver les deux autres Blenheim, mais sans succès. A cours de carburant, il rentre à Kufra.

Dans son journal, de Wet note : « c’est le second jours, sans la moindre goutte d’eau, la température est au-dessus des 38°. Mais, nous devons tenir. »

7ème jour, 10 mai :

Le Sqn Ldr Warren décollé, de nouveau, dès le lever du jour. Après, plusieurs heures de vol, ne trouvant rien, il rentre à Kufra.
Un nouveau Blenheim du 15 Squadron, piloté par le Lt Steinberg, arrive de Wadi Halfa pour assister les recherches. A midi, deux Bombay et une second Wellington arrivent, aussi, en renfort.
Les recherches continuent dans l’après-midi, mais les deux Blenheim demeurent, toujours, introuvables.

8ème jour, 11 mai :

Le Sqn Ldr Warren retourne au niveau du premier Blenheim et suit un cap au 166°. A bout de 40 km, il découvre, enfin, les deux machines. Leurs positions est indiqués à 24° 49’ N / 24° 10’ E.
Au moment où le Wellington survole les appareils, les membres d’équipage aperçoivent un homme se traînant de sous une aile en faisant quelques gestes. Il s’agit de l’unique survivant, l’A/M Juul. Le Wellington atterrit immédiatement, tendis que Juul perd connaissance. L’appareil redécolle sans tarder afin de le ramener à Kufra.


Le lendemain, à 07h00, l’équipe terrestre de secours, atteint enfin les deux Blenheim. Ils trouvent les corps sans vie du Major J.L.V. de Wet, 2/Lts J.S. du Toit, L.T.H. Wessels, H. Pienaar, A/Sgts A.D. Vos et S.C. Shipman et A/M R.J. Swanepoel et C.F. van Breda.

Vingt et une bouteilles d’eau vides, une contenant de l’urine et plusieurs rations de secours sont trouvées. L’huile provenant des boites de sardines où le sirop provenant des boites de fruits ont été absorbés. Comme pour l’autre appareil, les extincteurs et bombonnes d’oxygènes sont aussi ouvertes, ainsi que plusieurs instruments de bord afin d’en boire l’alcool.
Trois révolvers sont trouvés, tous ayant servis, l’un d’entre eux est tenu dans la main du Major de Wet.
A 10h00, le Wellington atterrit, avec à son bord, le Lt Col Borckenhagen, afin d’organiser les funérailles deux malheureux hommes d’équipages.

Le rapport d’enquête

Selon le rapport d’enquête mené à Kufra du 1er au 4 juin 1942, les causes de l’accident sont attribuées aux raisons suivantes :
- manque d’expérience dans les conditions de vol au-dessus d’une zone désertiques par les pilotes et les navigateurs ;
- faillite des observateurs navigateurs dans le suivi du plan de vol ;
- incapacité des opérateurs radio des appareils à assurer correctement leur travail

Les raisons de l’échec des opérations de sauvetages terrestres et aériennes s’expliquent par un manque d’information concernant la position de l’appareil, un terrain difficile, une visibilité mauvaise lié à la tempête de sable, un manque d’appareils disponibles et une très mauvaise organisation et communication entre les différents parties.

Les raisons ayant causés le décès prématurés des hommes d’équipages sont :
- faillite dans l’appréciation de la situation ;
- faillite dans la mise en place, immédiate, un rationnement en eau ;
- utilisation des extincteurs pour se rafraîchir et absorption de l’alcool contenus dans les instruments ayant accéléré la mort.

Suite à cette tragédie plusieurs recommandations seront introduites auprès des équipages opérant au-dessus du désert. L’équipement des appareils en eau potable sera renforcés, tendis que des procédures à suivre en cas d’atterrissage forcé seront mises en place.
Par ailleurs, désormais, seules des équipages expérimentés seront autorisés à être basé à Kufra, tout en encadrant l’organisation des opérations depuis cette base.

Le sort des appareils :

Suite à la volonté de Haut Commandement de la SAAF, dans les années 1960, de compiler l’ensemble des pertes subis durant la WWII, en raison du manquent d’informations concernant le sort de nombreux pilotes et membres d’équipage, un rapport sera demandé sur la tragédie de Kufra.
Ce rapport sera rédigé par le Major D.W. Pidsely en février 1961, et est aujourd’hui, préservé dans les archives du Musée de la SAAF à Zwartkops.
Selon lui, les Z7610 et T2252 seront, après cet accident récupérés, réparés et reprendront du service depuis Kufra.
Le T2252 sera, cependant, peu après, victime d’une panne moteur lors d’un décollage et s’écrasera. Le Z7610 servira, quand à lui, encore plusieurs mois au-dessus du désert, mais sera laissé à Kufra lorsque que le détachement rejoindra le reste du Squadron, le 27 novembre 1942. Rendu à la RAF, il sera reversé à la Maintenance Unit de Khartoum, où sa trace va disparaître.

Le Z7513 sera lui abandonné dans le désert, puis cannibalisé afin de réparer un Bisley, endommagé suite à un raid sur Kufra en date du 25 septembre 1942.
Sa caressasse sera retrouvée, en février 1959, par le N°1 Field Squadron RAF Regiment de la Desert Rescue Team de El Adem, du Sqn Ldr Mike Burgess. Le corps des trois hommes d’équipages sera, alors, exhumé peu après pa afin de les transférer au Knightsbridge Cemetery d’Acroma en Libye (tombes n°20, 21 et 22, rangée F, carré XIII).

Les tombes des autres membres d’équipages seront, alors, considérées comme perdus, et ne seront retrouvés qu’en novembre 2001, suite à une expédition organisé par François de Wet, neveu du Major de Wet.

[II/JG69_Manfred]

J'ai honte les nombreux incidents orthographiques...

En complément, la copie du rapport d'enquête de la SAAF (6 pages)
http://imageshack.us/a/img203/7671/24149019.jpg
http://imageshack.us/a/img706/6203/37757191.jpg
http://imageshack.us/a/img826/7589/87635349.jpg
http://imageshack.us/a/img849/9910/11435901.jpg
http://imageshack.us/a/img571/4536/52098306.jpg
http://imageshack.us/a/img685/6176/75351508.jpg

[Milos]

Pour le Lady Be Good, s'étant perdu au retour d'une mission de bombardement de nuit, l'équipage se croyait au dessus de la mer. Ils avaient revétu leurs Mae West et préparé les dinguy

[Rob1]

J'ai honte les nombreux incidents orthographiques...

En complément, la copie du rapport d'enquête de la SAAF (6 pages)
http://imageshack.us/a/img203/7671/24149019.jpg
http://imageshack.us/a/img706/6203/37757191.jpg
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http://imageshack.us/a/img685/6176/75351508.jpg

Merci, ca m'a permis de comprendre un peu mieux le problème du rationnement d'eau (les gars se sont carrément douchés le premier jour ! ) et celui posé par les extincteurs.

Brrr... putain de morts.

[II/JG69_Manfred]

Merci, ca m'a permis de comprendre un peu mieux le problème du rationnement d'eau (les gars se sont carrément douchés le premier jour ! ) et celui posé par les extincteurs.

Brrr... putain de morts.

Salut

De toute façon, je pense que je vais reprendre prochainement le texte pour en faire une rédaction plus complète et modifier/corriger certains points.

Initialement, j'avais uniquement fait une simple traduction (en éliminant quelques points) de l'article initiale pour poster de façon interne sous le forum de la JV69 pour faire une petite lecture d'un aspect des opérations en Afrique du Nord.

Par contre, maintenant que j'ai plus de documentation relative aux membres d'équipages concernées, au 15 Sqn SAAF et plus globalement à la structure de la SAAF (dont la particularité et le fonctionnement explique partiellement cet accident notamment dans la formation des pilotes et du refus d'intégrer les OTU britanniques dans le secteur), sur l'enquête et les conséquences postérieurs.
J'envisage d'en reprendre la rédaction pour obtenir quelque chose de plus solide.
(en plus de corriger l'orthographe déplorable).

J'ai aussi quelques photo

[AIRWAR]

Du nouveau sur le P40 retrouvé dans le désert égyptien
http://www.dailymail.co.uk/news/article ... z2nOsvRrIk.

[Azrayen]

Ahem... puis-je émettre une remarque quant à l'utilisation de l'expression "du nouveau" au regard de ce détail :

PUBLISHED: 12:04 GMT, 24 October 2012

D'autre part, un topic existe déjà. Je fusionne.

[PePe]

Je suis estomaché...

La bêtise humaine ne cesse de me surprendre... et pourtant depuis le temps je pensais m'habituer.

[Milos]

Un crash, c'est anonyme. Des chiffres, des données techniques, un environnement hostile, une épave ...

Mais dès qu'on peut mettre un visage, ça change radicalement. Ca devient un homme, un drame, une mort