Vol AF447

[Fuchs]

10nm seulement en venant du FL350??

[Knell]

Qui a dit qu'il avait volé en ligne droite ?
Panne électrique totale, spirale engagée, et PAf le chien ....

Si les pannes dans l avion ont amené a la perte de instruments de vol l'avion peut même avoir fait demi tour sans que les pilotes s en rendent comptent , alors qu ils essayaient de résoudre tt les problèmes.

Je rappelle que la seule chose que l'on a a peu près de sur est que l avion a perdu ses références de vitesse au FL 350.... Le reste n'est que supposition. Alors dire, "bien sur, il fallait chercher a la verticale de la dernière position connue", maintenant c'est une peu....irréel....

[Azrayen]

Hello

Les premiers débris retrouvés à la surface montrent une assiette proche de l'horizontale à l'impact, avec forte vitesse verticale--->décrochage à plat, possible vrille. Décrochage à plat=quasi aucun chemin parcouru depuis LKP.

Je te suis. Mais je ne suis pas matheux. Sait-on calculer combien de nm (horizontaux) parcourt un A330 qui décroche à plat à partir d'une LKP passée "normalement" à FL350/M.82 ? Sachant que l'on a 0210 LKP et premières alertes, 0214 fin des comms ACARS + alerte pressu ~ impact ou attitude inhabituelle.

• Si c'est 5-10, effectivement c'est problématique pour l'analyse du BEA. Je note que certains éléments que tu cites ont été longuement analysés avant d'être validés (débris et ce qu'on peut en déduire sur la traj & l'attitude avion à l'impact). Je note aussi que les débris retrouvés étaient plus loin de LKP que l'épave.
• Si c'est + de 10 nm, la position du BEA tient toujours.

Knell : Pas de panne elec totale tant que ACARS transmet par SATCOM, c'est à dire jusqu'à 02h14 UTC, 4 minutes après le passage de LKP. Spirale engagée, ça ne signifie pas à un moment ou un autre masquage de l'antenne SATCOM donc interruption ACARS ? Entre 0210 et 0214 ça n'est pas survenu (sauf peut être sur qques secondes, i.e. pas symptomatique d'une spirale engagée maintenue).
Cela dit, ça peut aussi donner un ~180°, i.e. avion qui s'éloigne de LKP, décroche/change de cap et "revient" vers LKP avant d'impacter l'océan.

++
Az'

[rollnloop]

Les premiers débris ont été trouvé après de nombreuses heures de dérive dues aux courants, pas étonnant que ce soit assez loin de l'épave immergée.

Je ne crois pas à une spirale (au vu des premiers débris retrouvés) mais à une vrille à plat. Dans ce cas la distance parcourue est proche de zéro. L' antenne satcom est sur le dessus du fuselage, donc non masquée tant que l'avion n'est pas sur le dos.

La marge entre vol normal et les premiers signes décrochage est de l'ordre de 40 à 60Kts aux niveaux de vols élevés. Quand un givrage se produit les pitots ont d'abord tendance à surestimer la vitesse---->réduction des gaz par l' ATHR (la manette de gaz restant fixe dans le cran climb, rappelons-le). En croisière, on n'entend pas le régime moteur depuis le poste de pilotage, si on n'a pas le nez rivé sur les instruments moteurs une réduction ne se perçoit pas immédiatement. Quand les ADR se déclarent en panne suite au givrage des pitots, la poussée se fige à sa valeur instantanée. Si elle est réduite, la chute de vitesse peut-être rapide, et les pilotes n'ont aucune info de celle-ci. Si l'avion arrive au décrochage, je vois mal comment le rattraper de nuit, sans info de vitesse. Comme de plus un phénomène de givrage sévère donne fortement envie de faire demi tour, et que l'inclinaison diminue la marge au décrochage, on a très vite fait de se retrouver en vrille. Et encore je te donne là l'hypothèse optimiste, il y a une version "hal 9000" qui court les cockpits à laquelle je préfère ne pas croire pour le moment, elle fait trop froid dans le dos.

Il y a eu au moins 80 évènements similaires avant le crash, toute compagnies confondues (évidemment, on ne l'a su qu'après coup). Chez les compagnies françaises, on sait qu'un certain nombre d'équipages aguerris (instructeurs) se sont fait très peur, même de jour. Le crash devait arriver à un moment ou un autre, c'est mathématique. On va voir ce qui sortira de ces enregistrements, ça m'étonnerait que ce soit la version "avion fou", donc en toute logique la com d'airbus/AF va charger les pilotes. Je pense que c'est de bonne guerre, et j'y ai préparé mes proches en cas d'accident. Ce que j'aimerais savoir, c'est ce que pense le BEA des pitots Thalès qui ont été prélevés sur la flotte AF suite à l'accident, tant au point de vue conception qu'entretien. On s'y intéressera peut-être une fois enfin admis que les pitots sont la cause initiale et principale de l'accident.

[pOy-yOq]

Depuis la nuit même de l'accident, on sait que l'avion a perdu ses indications de vitesse (au minimum). La conséquence logique amenant à un crash à la suite de ce genre de pépin est un décrochage.

Les premiers débris retrouvés à la surface montrent une assiette proche de l'horizontale à l'impact, avec forte vitesse verticale--->décrochage à plat, possible vrille. Décrochage à plat=quasi aucun chemin parcouru depuis LKP.

Le décrochage n'est pas la seule possibilité suite à une perte d'indication de vitesse. Quand tu perds tes pitots, ta vitesse diminue donc alarme décrochage donc ton premier réflexe est d'accélérer.
Tu es en croisière donc très proche de la survitesse, qui plus est en air surement très turbulent. Il en faut alors très peu pour passer au delà des limites structurales et détruire l'avion.

Par contre, les deux ailes ont-elles été retrouvées avec le fuselage?

[pOy-yOq]

Ce que j'aimerais savoir, c'est ce que pense le BEA des pitots Thalès qui ont été prélevés sur la flotte AF suite à l'accident, tant au point de vue conception qu'entretien. On s'y intéressera peut-être une fois enfin admis que les pitots sont la cause initiale et principale de l'accident.

Mais c'est un fait que les pitots avaient une erreur de conception. C'est bien pour cela qu'Air France avait commencé à les changer.

De ce que je me rappelle, Airbus avait historiquement un autre fournisseur de tube pitots. A une certaine époque, il y a eu un nouvel appel d'offre et Thalès a été choisi car moins cher.
Il me semble que les drains d'évacuation d'eau ont été mal dimensionnés et de l'eau pouvaient stagner, entraînant les conséquences dont on peut se douter.

[pilfranc]

Est-ce qu'on est vraiment sur à 100% que les pitots avaient réellement un problème?Est-ce qu'on a déjà eut les mêmes symptômes sur d'autres avions (mis à part ce que nous dit rollnlop)?
Ou alors a-t-on essayés de chercher un coupable, le premier venu et celui qui, pour les personnes s'y connaissant un peu plus que la moyenne, il soit coupable à coup sur?

[pOy-yOq]

Est-ce qu'on est vraiment sur à 100% que les pitots avaient réellement un problème?Est-ce qu'on a déjà eut les mêmes symptômes sur d'autres avions (mis à part ce que nous dit rollnlop)?
Ou alors a-t-on essayés de chercher un coupable, le premier venu et celui qui, pour les personnes s'y connaissant un peu plus que la moyenne, il soit coupable à coup sur?

Fais des recherches, il y a eu pleins de cas d'A330 avec des pertes d'info anémométriques. Toutes sans conséquences jusqu'à l'AF447.
Et ce n'est absolument pas pareil de perdre la vitesse en air calme et avec des références extérieures qu'en plein milieu d'un orage (et ceux qui disent : "normalement t'as une procédure pour cela" j'aimerais bien les voir à la place des pilotes quand ça leur tombe dessus...)

[Arekushi]

En plus dans ce cas, je sais pas si les protections de l'airbus aident. J'imagine bien une limite de stall où l'avion croit qu'il est en survitesse et plaque les moteurs en idle. Pas sympa.

Aru

[Hood]

La deuxième boite noire (CVR) a été retrouvée et remontée ce matin http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... 011.fr.php

[Azrayen]

Complet, d'ailleurs.
Bon, il n'y a plus qu'à espérer que la lecture soit possible.

[Yop127]

En plus dans ce cas, je sais pas si les protections de l'airbus aident. J'imagine bien une limite de stall où l'avion croit qu'il est en survitesse et plaque les moteurs en idle. Pas sympa.

Aru

L'avion va pas se mettre en idle tout seul?

[jakive]

L'avion va pas se mettre en idle tout seul?

bah c'est le principe de l'A-THR !

cela dit, si l'avion detecte une anomalie d'information anémometrique, il change sa loi de pilotage, et passe en "alternate". et ca coupe notamment les automatismes.
apres, j'aimerais bien savoir comment reagissent les PFD quand on perd l'info anemo.

[Amigalopin]

Merci pour les explication, Azrayen.

Puisque l'épave est proche (-10nm) de la dernière position connue de l'avion, il semble parfaitement normal que l'on trouve "vite" en menant des recherches à partir de LKP, non ?

Pour la phase #4, le BEA a bien jeté à la poubelle les savants calculs & estimations utilisés lors des phases 2 et 3, et est reparti sur la bonne vieille méthode (qui a payé) consistant à partir de la dernière position connue. Qu'en déduire ? Que c'est dans les vieux pots qu'on fait les meilleures soupes.

C'est justement la phase #4 qui me laisse perplexe : pourquoi ne l'ont-ils pas prise en compte dès le départ ?
J'ai l'impression qu'ils sont partis sur une théorie de chute rapide d'un avion "entier" (si je peux m'exprimer ainsi), en écartant la possiblité d'une vrille.

En tout cas, j'espère que les données seront exploitables afin de connaitre ce qu'il s'est passé, mais surtout se pouvoir éviter ce genre de catastrophe dans le futur.

[Azrayen]

l'avion (...) passe en "alternate". et ca coupe notamment les automatismes.

Heu... c'est un peu (trop ?) simplifié. Le passage en Alternate implique que le PA et l'A-THR soient OFF (est-ce eux que tu décrivais par "automatismes" ?
En revanche, il reste certaines protections selon la loi (Alternate 1, Alternate 2).

apres, j'aimerais bien savoir comment reagissent les PFD quand on perd l'info anemo.

Je t'invite en ce cas à lire les rapports d'étape du BEA, dans lesquels ceci est détaillé.

Merci pour les explication, Azrayen.

Pas de quoi

C'est justement la phase #4 qui me laisse perplexe : pourquoi ne l'ont-ils pas prise en compte dès le départ ?

Deux théories :
- Comme indiqué plus haut, le BEA estimait que c'est dans les zones recherchées en phases 2 puis 3 que l'on avait la plus forte probabilité de trouver l'épave. Et s'est planté avec cette estimation.
- Le BEA a fait exprès de chercher ailleurs pour ne pas trouver (ou pour retarder la trouvaille) pour protéger certains intérêts.
Je te laisse choisir...

++
Az'

[PiF]

bah c'est le principe de l'A-THR !

cela dit, si l'avion detecte une anomalie d'information anémometrique, il change sa loi de pilotage, et passe en "alternate". et ca coupe notamment les automatismes.
apres, j'aimerais bien savoir comment reagissent les PFD quand on perd l'info anemo.

Le principal soucis, c'est quand tu as des turbulences au niveau de vol qui font que ta vitesse est surestimée, et là, les 3 sondes vont répercuter la hausse de vitesse air de façon quasi-homogène, et l'A-THR va réduire le régime. Alors en plus si l'une des sondes gèle, il y a de quoi se retrouver rapidement dans la mouise... Et vu la taille de la cellule orageuse au moment du crash, il n'est pas improbable de rencontrer des gradients de vent même à proximité de la cellule. Un liner de asiatique approchant le Japon a eu des difficultés à cause de ce genre d'évènements, et il y a un article là dessus sur le site du BEA.

[jakive]

Le passage en Alternate implique que le PA et l'A-THR soient OFF (est-ce eux que tu décrivais par "automatismes" ?

oui oui, c'est ce que j'entendais par "automatismes".

@PiF: on est bien d'accord sur la situation que ces facteurs engendrent. encore plus lorsque le domaine de vol se reduit a +/- 10 kt de Vi. d'ailleurs, j'ai eu l'expérience d'un givrage pitot en plein IMC (dans les nuages) au FL70 (sans PA). en plus de la perte anémometrique, l'E-ADI s'est flagué. beh pendant les 5 secondes de reflexion (ie: le temps de brancher la rechauffe et d'aller chercher l'horizon secours) tu ne sais plus ou tu habites, et ce n'est pas agréable.

[Yannos]

J'avais vu dans une émission que c'était une anomalie suivi d'une erreur de pilotage. Autant que la surfusion d'un pitot je veux bien croire, mais le pilote étant former à l'ENAC, devrait savoir comment on gère un décrochage. Pensez-vous que ça peut-être sa ?

PS : Peut-être que vous l'ayez déjà dit, si oui veuillez m'excuser car j'ai survolé les pages d'avant.

[Azrayen]

J'avais vu dans une émission que c'était une anomalie suivi d'une erreur de pilotage.
(...)
Pensez-vous que ça peut-être sa ?

Bonjour Yannos

S'il est indispensable de donner une réponse : Oui, ça peut être ça. Ou pas.
Nous voilà bien avancés.

Ce que je pense, c'est qu'il n'est pas très utile de lancer des hypothèses qui, en filigrane, portent le message "c'est la faute du pilote" (ou "c'est la faute de l'avion" d'ailleurs) sans les argumenter.
Pas très utile parce que maintenant on a une bonne chance de découvrir prochainement les faits, via les enregistreurs.

++
Az'

[rollnloop]

mais le pilote étant former à l'ENAC, devrait savoir comment on gère un décrochage.

J'attends avec impatience ta méthode pour sortir d'un deep stall en airbus, sans information de vitesse. Je n'ai pas le souvenir qu'on l'enseigne à l'ENAC.

Pour info, sur A330 la Procédure Anormale Complémentaire "alarme stall ou approche du décrochage" préconisait avant l'accident d'afficher pleins gaz, ce qui augmente le décrochage par le couple à cabrer induit par la position des réacteurs !

Procédure supprimée quelques mois après l'accident, et remplacée par une manoeuvre d'urgence qui précise bien que le décrochage doit être récupéré avant d'appliquer de la poussée.

Ce que je pense, c'est qu'il n'est pas très utile de lancer des hypothèses qui, en filigrane, portent le message "c'est la faute du pilote" (ou "c'est la faute de l'avion" d'ailleurs) sans les argumenter.

Il n'y a jamais de cause unique. La seule certitude, c'est que si les pitots n'avaient pas givré il n'y aurait pas eu d'accident, et ça ni le BEA, ni Airbus, ni la direction AF ne veulent (et ne voudront, quoi que "disent" les enregistreurs)l'admettre. Le juge, par contre...

[Yannos]

Je ne dirais jamais le contraire, mais dans l'émission il disait que c'était le genre de cas de figure que l'on soumettait aux pilotes, alors ça me semblait bizarre. Sinon ouais effectivement ça à l'air d'être complexe. Et pour répondre Azrayen, mon argumentation c'était l'émission, mais tu ne pouvais pas le savoir sauf si je retrouve l'épisode.

[PiF]

Il n'y a jamais de cause unique. La seule certitude, c'est que si les pitots n'avaient pas givré il n'y aurait pas eu d'accident, et ça ni le BEA, ni Airbus, ni la direction AF ne veulent (et ne voudront, quoi que "disent" les enregistreurs)l'admettre. Le juge, par contre...

Encore faudrait-il prouver que le givrage est dû au seul fait du design ou à un gradient de température brusque...

[Azrayen]

La seule certitude, c'est que si les pitots n'avaient pas givré il n'y aurait pas eu d'accident, et ça ni le BEA, ni Airbus, ni la direction AF ne veulent (et ne voudront, quoi que "disent" les enregistreurs)l'admettre. Le juge, par contre...

Objection ! Deux remarques :
- Il n'y a pas de certitude quant au givrage des pitots à ce jour, sauf erreur. Je dis bien certitude, pas conviction/présomption/... Pour être plus clair : je crois effectivement que le givrage a eu lieu. Mais tu ne peux pas demander à ce que ce soit présenté comme une certitude sans éléments qui l'attestent. Il se trouve qu'incidemment ça peut "arranger" certaines personnes/organisations, je ne le nie pas.
- "ne veulent et ne voudront" : Tu présumes. Je dis : attendons de voir. On ne juge pas par anticipation.

++
Az'

[rollnloop]

- Il n'y a pas de certitude quant au givrage des pitots à ce jour, sauf erreur.

A la lecture des messages automatiques de panne emis par l'avion il y a une certitude de panne des pitots, et la seule hypothèse actuelle comme origine de la panne est le givrage (s'il y en a d'autres, je suis curieux de les connaître).

"ne veulent et ne voudront" : Tu présumes.

C'est vrai.

"N'ont voulu et ne veulent", dans ce cas, est mon constat. Pour l'avenir, je prends les paris.

[Knell]

(s'il y en a d'autres, je suis curieux de les connaître).

Tiens je te donne la mienne, elle vaut ce qu'elle vaut mais elle s’appuie sur des faits avérés ( pas sur le vol 447)

On commence par une panne de radar Meteo. De ce fait l équipage ne voit pas la tête de CB très active. Ils passent dedans, foudroyage, grelage, perte des sonde Pitot par impact des grêlons. Plus dommages structurels sur le pare brise.

Et là, déja, t as un gros bordel a gérer.
Rajoute de tres forte turbulences qui ne sont plus ou mal gérées par l'avion, cause plus de pitot ( On fait comment pour prendre la meilleur vitesse de pénétration ? )

Voir même un cisaillement de la dérive par braquage gouvernes hors domaine. ( vue que l'avion ne sait pas ou il est ... )

Ou alors :

Si les 3 sondes ont givrés pourquoi pas les moteurs aussi avec extinction ?

Bref, le givrage PEUT être une cause mais peut aussi NE PAS être une cause.