H_K a écrit :Certes, mais qu'en serait-il d'un moteur etranger produit sous license? Je pense surtout a Turbomeca et Snecma, qui cooperaient deja avec Rolls-Royce sur l'Adour pour le Jag. Un moteur americain etait peut-etre hors de question, mais une simple extension de la cooperation Rolls-Royce Turbomeca (avec Snecma comme sous-traitant) au Spey, pourquoi pas?
Une coopération internationale est essentiellement le fruit d’une volonté politique (qui n’a rien à voir avec la technique) où chacun veut et doit y trouver son propre intérêt.
Les exigences techniques françaises et britanniques de performances sur le projet Jaguar étaient assez divergentes à l’origine.
On peut même se demander comment une telle coopération avait pu se concrétiser. A l’époque c’était dans l’air du temps, de bon ton disait-on… mais politiquement certains avaient beaucoup à y gagner.
Une fois signé (la coopération), malgré les problèmes, on se doit d’aller jusqu’au bout, même si le résultat final n’est pas des plus satisfaisants, ni pour les uns ni pour les autres. Et le programme Jaguar, c’était ça !
Ne parlez jamais de technique avec un politique. Poliment il vous écoutera, et pendant ce temps là, il cogitera à la décision qu’il devra prendre afin d’une part de ne pas ternir sa réputation, et d’autre part cette décision devra au maximum flatter l’opinion publique.
La coopération franco-britannique concernant le Jaguar datait de 1964 (1er protocole) après une réflexion qui avait duré plusieurs années afin de définir les besoins réels communs et fixer un premier cahier des charges – par analogie, les spécialistes de Concorde ici présents seront capables de faire un topo détaillé sur la genèse du projet et d’en faire ressortir toutes les difficultés rencontrées.
Cette coopération représentait un véritable pavé dans la mare dans le monde de l’aviation militaire.
On voulait construire un avion en commun dans le domaine du strike, mais avec des spécifications propres pour chacun des utilisateurs.
Concernant le moteur, l’Adour dérivait principalement du Rolls Royce RB172 (et avec un zest de Turboméca T260). Les britanniques avaient le lead pour la motorisation, les français pour la cellule.
Il était léger en performance mais chez Rolls Royce on croyait dur comme fer que l’on pourrait rapidement en tirer plus de poussée, beaucoup plus.
Peine perdue, il n’a eu que des problèmes durant son développement et malgré les améliorations apportées, il n’a jamais poussé comme on avait trop optimistement souhaité.
Bref, cette coopération (comme toutes les autres), ne s’était pas faite sans crêpage de chignon entre les partis.
Il est tout à fait légitime de rejeter la faute sur l’autre lorsque quelque chose ne tourne pas rond, et de s’attribuer la totalité des lauriers lorsque tout se passe comme prévu.
Néanmoins, le résultat final, est une bonne moyenne entre les exigences des cahiers des charges français et britanniques dressés à l’origine.
Tout ça pour dire que la coopération Rolls Royce –Turboméca était totalement liée à un projet complet d’avion destiné à être utilisé par les 2 coopérants – et qu’une coopération pour le développement du Spey destiné à un appareil uniquement exploité dans le camp français… on n’osait pas y songer au vu des problèmes de développement de l’Adour (« Chat échaudé… »)
...Et dans ce cas, autant remotoriser le Super Etendard avec un RB.199 a post-combustion comme sur le Tornedos. Les perfos strike auraient ete les memes qu'avec le Spey, mais avec les capacites supersoniques et chasser en plus (Mach 1.6 au moins, je pense!). Ca nous aurait d'ailleurs permis de virer les Cruz beaucoup plus tot.
Quel est réellement l’intérêt de motoriser le Super Etendard avec un RB 199 ?
Pour être plus précis, quel intérêt y a-t il à mettre une post-combustion au Super Etendard ?
En PG Sec on aurait un peu plus de 4 tonnes de poussé (le 8k50 en développe 5), là il y a un problème – En PG PC on aurait en moyenne 7 tonnes de poussée… mais à quel prix (chiffrez la consommation horaire pour voir)… pour quelle utilité réelle en strike…
Et au prix d’un coût de maintenance qui grimpe en flèche – un moteur équipé de PC est suivi de très près.
Question : indépendamment du moteur, le Super Etendard est-il taillé pour le dogfight… comme un Cruz ? J’aimerais qu’on me le démontre.
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