Check-Six Forums

fougamagister a écrit :Waou magnifique, j'ai toujours eu un faible pour les appareils biscornus (cf: X-32) sous certains angles l'A-400M ressemble un peu à un Ekranoplan :]

Sinon, en ce qui concerne ma question au sujet de la cocarde, étonnant d'en voir une "qui ne correspond à rien" peut être s'agit-il d'une pseudo cocarde européenne .. (meme si le bleu parait bien foncé)

Cocarde bidon pour simuler un pays imaginaire ...

Razmoth a écrit :Ok, l'essentiel est dans son enveloppe de vol alors.....en fait, ce sont ses groupes propulseurs hors du commun ?

Çà contribue à un tout, il y à aussi :
Perfs en croisière.
Suivi de terrain 300 Kts / 500' / IMC.
Capacités et gestion du chargement.
Auto protection.
Certif civile.
Sur le papier, il y a du progrès par rapport à l'existant.

Razmoth a écrit :Sinon, outre le fait qu'il soit moderne et qu'il est européen, il apporte quoi de mieux que ce qui se fait ailleurs ? USA/RUSSIE ?

Si on en croit la pub (RAIDS HS 16) :
- 4500 km avec 30 tonnes de charges (C-130J : 4500 km avec 16 tonnes, Transall 1800 km avec 16 tonnes.)
- Vitesse de croisière de mach 0,68, permettant insertion dans le trafic civil

Pas de comparaison chiffrée avec le C-17 curieusement Seulement cité pour dire que l'A400M a des caractéristiques le rapprochant d'un transport stratégique C-17 mais avec des capacités de mauvais terrain.

+ survavibilité, systèmes de chargement bien étudié par les brillants ingénieurs, possiblité de déploiement avec minimum d'entretien, étudié dès le départ pour être utilisé comme ravitailleur en vol.

4500 km avec 30 tonnes de charges (C-130J : 4500 km avec 16 tonnes, Transall 1800 km avec 16 tonnes.)

tes chiffres semblent correct car wiki donne la même valeur
mais on est loin des performances d un C-17

160,000 lb. payload): 2,400 Nmi (4,442 km.)
(130,000 lb. payload): 3,200 Nmi (5,926 km.)

source warbird tech

Un ib c est un 0,5 kg approximativement ( 0,45 en réalité )

donc 4450 km avec 80 t, c est une autre categorie

Mais le C-17 ne sera bientôt plus en production. Le budget définitif aprouvé par le senat us, ne prévoit plus d achat

Donc l A-400 sera sans concurence

la photo avec le bonhomme qui fait tourner l'hélice ça donne bien une idée de la taille de la bête. Sacrés hélices waouu !

A propos des moteurs, j'ai bien vu ou bien les sens de rotation ne sont pas les mêmes sur les 4 ?
Il y en a 2 en sens horaire, et 2 dans l'autre ...
C'est pour réduire les effets des couples moteur sur la structure ?

Ça annule les effets de couple, et c'est valable pour la plupart (tous?) des multimoteurs je crois.

Non, c'est rare qu'un constructeur adopte des sens de rotation différents...ça complique la logistique (donc augmente le cout de possession) car il s'agit de moteurs différents, non interchangeables.

@+

Les moteurs sont ils vraiment différents ou bien a t on juste modifié la boite de réduction et les hélices ?

Les "hélices descendent entre les moteurs". Effectivement les 2 hélices d'un même côté tournent en sens inverse.
Je crois me souvenir que ça avait permis de réduire la taille de l'empennage (et donc son poids)...

et ça était un des gros problème du tp400 selon une source. les réducteurs devant supporter une telle puissance ça chauffe terriblement. ça, plus le fadec ils ont galéré avec les moteurs.

Architecture plus connue sous l'acronyme D.B.E (down between engines) permet effectivement de diminuer la taille de la dérive (si panne moteur : Moins de couple à contrer) et crée même un petit supplément de portance.
Les turboprops sont identiques mais le bémol : Il y a deux types de réducteurs (à G et à D).

SEG a écrit :crée même un petit supplément de portance.

De quelle manière ?

Je ne sais pas si "crée de la portance" est l'expression la mieux adaptée. Disons plutôt que la voilure subit moins de contraintes toutes choses égales par ailleurs, qu'on a donc pu faire des économies en termes de masse sur la structure, etc...

OK, merci pour les infos.

Dakota a écrit :Je ne sais pas si "crée de la portance" est l'expression la mieux adaptée.

Oui, effectivement...merci du tact

et le 787 a roulé apparement

gillouf1 a écrit :Non, c'est rare qu'un constructeur adopte des sens de rotation différents...ça complique la logistique (donc augmente le cout de possession) car il s'agit de moteurs différents, non interchangeables.

@+

Ca complique effectivement la logistique, mais à l'époque où les moteurs français étaient peu puissants (époque heureusement révolue ), c'était indispensable sur les bimoteurs. Le sens de rotation des moteurs étaient tels que leurs couples de renversement "remontaient" le fuselage. En cas de perte d'un moteur, cela permet de garder les ailes horizontales. Sur les appareils dont les moteurs tournent dans le même sens, le moteur qui tourne dans le "mauvais" sens est nommé le moteur "critique", dont la perte est justement ... critique.

Je ne pense pas qu'on puisse dire qu'un moteur à hélice fatigue plus une structure suivant le sens de rotation .....
Le couple de 4 moteurs tournants dans le même sens oblige à recourir à des astuces aérodynamiques pour ne pas à avoir à voler avec un gouvernail décalé

Le fait d'avoir deux types de moteurs : dextrogyre et lévogyre ( voir le traducteur latino-français ) oblige le mécano-nav à faire attention à son message de dépannage en cas de changement moteur à Mongo.....

Bon maintenant je me demande si les moteurs d'une même aile tournent dans le même sens où en sens opposé ....je n'ai trouvé nulle part l'info

Ca ce voit sur les photos. Sur une aile on a un moteur qui tourne dans un sens, et un autre moteur dans le sens inverse

D'où : "les pales (de 2 moteurs voisins) descendent dans l'espace entre les 2 nacelles"...
D.B.E.

Clavier a écrit :Je ne pense pas qu'on puisse dire qu'un moteur à hélice fatigue plus une structure suivant le sens de rotation .....

Peut etre qu'un peu quand meme:
Si on prend l'exemple du troncon d'aile entre les deux moteurs. Si les hélices tournent dans le sens opposé, la déformée du troncon sera en premiere approximation du une parabole (ou un demi sinus? désolé, j'ai la flemme de déterrer mes cours de RDM. En tout état de cause, une déformée du premier ordre). Tandis que si les hélices tournent dans le meme sens, tu auras au moins une déformée du second ordre (un sinus complet).

Si la déformée est différente, la structure subit aussi des efforts différents. Après, quant à savoir laquelle des deux configurations est la meilleure, j'ai bien une idée, mais je ne sais pas si c'est si instinctif. Il faudrait faire le calcul.

Au fait, sans vouloir me faire de la pub, j'avais fait un petit récit qui peut donner une idée des capacités de la bête.
http://www.checksix-forums.com/showthre ... ight=a400m

Pour agrémenter, quelques belles photos chez Airliners:
http://www.airliners.net/search/photo.s ... us%20A400M

Rhaaaa, c'est un peu comme blackshark: longue attente mais il est magnifique!!!!

Plus que 13 C-130K pour la RAF, vivement l'A400M

Un Hercules C-130K de la RAF atterri train rentré