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[quote="eutoposWildcat"]C'est-&#224]

faut faire gaffe a utiliser les termes exacts en aéro :

-le cap c'est l'angle que fait l'axe du fuselage (RLF) avec le Nord. (c'est là où le nez de l'avion pointe)

-la route c'est l'angle que fait la projection de l'avion au sol (sa trajectoire par rapport au sol) et le Nord. (c'est là où l'on va géographiquement parlant)

Bien pris!

Les instruments EFIS se complètent, et certaines infos représentées sur l'un le sont également sur l'autre, souvent différemment, parfois sous forme de répétiteur. Exemple ci dessous: PFD (Primary Flight Display) à gauche et ND (Navigation Display) à droite.


Le vent souffle du 328° à 17 kts. Nous suivons un plan de vol qui requiert une route au 108°. Nous avons donc le vent dans nos 7h qui nous dévie vers la droite. Il faut mettre le nez dans le vent pour contrer, ce qui se traduit par un cap au 106° pour une route au 108°, conforme au plan de vol.

Notez que l'oiseau sur le PFD permet également d'avoir une représentation de la trajectoire sur le plan vertical, ce que ne permet pas le seul variomètre. C'est pourquoi j'aime bien l'appeler "vecteur vitesse", ce qui est d'autant plus légitime dans une VTH (Visualisation Tête Haute alias HUD pour Head Up Display).

Enfin, les infos de vitesses sont également présentées de façon complémentaire sur le ND et le PFD: Au PFD, Vitesse cible (IAS) en rose (ici 331); vitesse actuelle (IAS) en blanc sur le compteur déroulant(ici 322), et répétée en mach (0.608).
Au ND, on a la vitesse vraie (TAS) et la vitesse par rapport au sol (GS).

Pour les indications sur le plan de vol, TRETS et STP sont des points de passage (Trets et St Tropez évidemment), 1156z est l'ETA (Estimate Time of Arrival) pour STP et 35,2 NM la distance nous séparant de STP. T/C est le "top of climb", point prévisionnel programmé de fin de montée.


Voici une vue en virage à droite et en montée, après décollage de la 32R de LFML.


Ici, on remarque sur le ND une ligne courbe blanche qui part de la représentation de l'avion. C'est la composante horizontale du vecteur vitesse. Elle nous montre une projection de notre trajectoire à venir si nous maintenons les paramètres actuels. On remarque qu'elle est légèrement décalée à droite du plan de vol en rose. Sur le PFD, on remarque que le même décalage est répété au niveau du directeur de vol.

[Edit]Il y a quelques différences mineures entre l'EFIS du haut (747-400) et du bas (737-700).

Mêmes objectifs, ni meilleur ni moins bon, mais fruit d'une philosophie différente, l'EFIS Airbus. En comparant avec Boeing ci dessus, on comprendra les différences.

Ci dessous, en montée programmée et en virage, PFD en mode HDG/VS (heading / vertical speed), qui affiche au PFD le fameux oiseau et une maquette du plan de vol:



Par rapport à Boeing, on notera les infos radionav sur le ND, ainsi que l'absence, sur ce même ND, de la représentation instantanée de trajectoire horizontale sur la carte. Pour le reste, c'est assez comparable à Boeing, avec les infos vent, TAS / GS, ETA et distance au waypoint. Mais sur le PFD, on constate que le vecteur vitesse et le plan de vol sont intégrés à une représentation du directeur de vol: le cercle de l'oiseau est pile entre les barres horizontales, ce qui indique que notre trajectoire nous amène bien de manière optimale au plan de vol programmé. Mais l'oiseau est au-dessus des barres. On est donc un peu trop haut par rapport au plan de montée programmé.

Ci dessous, nous sommes stabilisés sur le plan de vol. Nous avons affiché au PFD une autre représentation du directeur de vol, classique avec barres, soit le mode TRK/FPA (track / flight path angle):



Là, Airbus considère qu'un oiseau non intégré à une représentation du directeur de vol ne sert à rien. Donc pas d'oiseau! Le compas intégré au PFD et la symbologie du ND montrent le cap au 107° et la route au 109° (là encore, nous avons le nez dans le vent qui est latéral à 10h, ainsi que l'indique le ND).

Dans les deux cas, la vitesse et l'altitude cibles sont représentées par une puce sur la représentation déroulante du PFD, comme chez Boeing. Mais ici, pas de répétition de la donnée à la marge, ni dessus / dessous. Le MACH est sous la représentation déroulante, comme chez Boeing.

Jolie présentation!
Dans la pratique, en QT, on utilise pas le Flight Path Vector (bird) avec le Flight Path Director (les moustaches de chaque coté) lorsqu'on vole en pilotage manuel.
Les barres du Flight Director sont bien plus faciles à suivre en manuel (le DV du transall est comme ça).

Pour revenir au cas du titre de ce post, c'est assez différent. Puisque la fonction PFD est en tête haute, il n'y a plus le principe des barres traditionelles. Il y a un vecteur trajecoire, et le directeur de vol est un petit cercle qu'on suit avec le vecteur trajectoire.

[quote="TOMS"]Pour ce qui est de sauver l'avion, on peut toujours trouver des anecdotes, il ne faut pas pour autant en faire une r&#232]Tiens... Je pensais pourtant que la prévention était un des axes principaux de la Sécurité des Vols...
Serais tu passé du côté obscur de la force ?

Ceci dit, la discution est très instructive !

berkoutskaia a écrit :c'est tellement vrai... J'ai des douleurs rien que d'y repenser

heu ... tu pique ma curiosité au vif.

elle a quoi la perche ?... parce que c'est pas une première une perche sur un gros n'avion.

en béotien totale, je dirait que ça doit pas être très différent de celle des C-130 Anglais.

++

Bastan a écrit :Tiens... Je pensais pourtant que la prévention était un des axes principaux de la Sécurité des Vols...
Serais tu passé du côté obscur de la force ?

Rien d'obscur la dedans. Les évolutions techniques ont crée de nouveaux métiers, ces mêmes évolutions les font parfois disparaitre. Pas la peine de se racrocher au branches pour les maintenirs à bord. Et comme je le disais dans un autre post, un jour, il n'y aura plus de pilotes...

bpao a écrit :heu ... tu pique ma curiosité au vif.

elle a quoi la perche ?... parce que c'est pas une première une perche sur un gros n'avion.

en béotien totale, je dirait que ça doit pas être très différent de celle des C-130 Anglais.

++

Comme le disait Spire, c'est un merdier international, la perche étant découpée en morceaux attribués à différents fournisseurs dans différents pays .

Je ne m'étendrai pas sur les détails techniques , si ce n'est pour dire que c'est pas mal différent des C-130 Anglais

[quote="TOMS"]Rien d'obscur la dedans. Les &#233]Mais non, je ne me raccroche pas aux branches.

Je suis même persuadé que si les cinq ordinateurs, les douze télés et tout le reste...sont correctement utilisés par les deux humanoïdes assis sur les sièges en peau de mouton, la sécurité est grandement assurée.

Je trouvais simplement dommage de balayer d'un revers de main, les anecdotes, récits et autres péripéties rapportés de bonne foi.

C'est pas ça qu'on appelle le retour d'expérience ?


Mais bon, je suis HS ... Sorry.

Ola !

TOMS a écrit :Et comme je le disais dans un autre post, un jour, il n'y aura plus de pilotes...

Personnellement j'en doute. Tu peux automatiser tout ce que tu veux, il faudra tjs prendre des decisions a propos d'un evenement inattendu que le pc ne pourra pas gerer, ni qqn derriere un ecran de controle a des km de la. Le pilote aura de moins en moins de trucs a faire, c'est certain (et c'est bien dommage d'ailleurs), mais tu ne pourras jamais t'en passer. Et si un jour c'est malheureusement le cas, tu ne me verras plus jamais comme pax dans un avion.


A+

je pense de même pour le contrôle

aurait-on un avis trop "influencé" par nos jobs?

Euh, si il y'as plus de pilotes dans les zincs... tu communiques avec qui??

ben j'y ai déjà pensé, et ma conclusion est que s'ils étaient pas là, mon boulot serait bien plus simple!!!

Herky_20th a écrit : Le pilote aura de moins en moins de trucs a faire, c'est certain (et c'est bien dommage d'ailleurs), mais tu ne pourras jamais t'en passer.A+

Pourquoi c'est bien domage??
Les automatismes remplacent le pilote en faisant mieux que lui.
Tu confonds profession et loisir parce que tu aimes ton métier. Quand j'étais sur transall, je passais déjà mes week end à voler en ULM. Ceci pour absorber ma dose de liberté aéronautique et ainsi ne pas avoir à le faire au boulot. C'est toujours mieux que de finir en vidéo sur internet et devant un conseil de discipline ou...... dans une caisse en bois!

Le débat sur la supression des pilotes en tant que tels des cockpit a déjà eu lieu, inutile de le reprendre. Essayez simplement de penser un peu à la capacité d'adaptation et d'évolution de l'être humain.

Du nouveau:
http://gaulton.co.uk/?p=687
http://www.marshallaerospace.com/newmen ... gramme.asp
Je pense que les pilotes de ce truc ne vont pas s'ennuyer!

4 x 11000 chevaux + hélices rapides ils ne vont pas s'ennuyer non

C'est quoi ça une "hélice rapide" ? Ca tourne déja vite a la base une hélice non ?o_O

Aru

Et pour reprendre TOMS (je sais je déterre) un jour, y'aura plus d'humains non plus... alors des pilotes et des soufleurs de verre... (pourquoi des soufleurs de verre ? Jsais pas moi, et pourquoi pas d'abord ?)

Sur le TP400 ça va tourner plus vite que la normale " juste un terme "pour faire voler le bestiaux à mach 0.72

A lire aussi Presse:
En raison de la puissance du TP400-D6, le sens de rotation des hélices ne sera pas toujours le même pour anéantir l’effet de couple ainsi que pour assurer la symétrie des écoulements par rapport à l'axe du fuselage : on évite ainsi un comportement asymétrique de l’appareil, qui aurait eu lieu si tous les moteurs tournaient dans le même sens. Le système DBE (Down Between the Engines), les pales descendantes étant situées entre les deux moteurs, a donc été adopté.

Tu peux dévelloper au niveau du DBE ? Jsuis pas sur de saisir, il y aura tojours des pales descendantes entre 2 moteurs quel que soit le sens de rotation, ou alors y'a un truc que j'ai vraiment pas compris.

Aru

[quote="Arekushi"]Tu peux d&#233]
Non. Soit l'un a les pales descendantes côté fuselage et l'autre côté extérieur, soit DBE. Visualise en fermant les yeux. Exemple vu de face, aile gauche: moteur intérieur sens horaire et extérieur antihoraire -> DBE.
[Edit]Correction d'incohérences...

AAAAAAAAAAAAAAAAAAH OUAAAAAIIIIIS !!

J'ai pigé ! Merci !

Aru

Hi hi, bien.

La nuance est de dire que toutes les pales descendantes sont situées entre les moteurs. Pas des pales descendantes.

THRUST, si je comprend bien, une hélice rapide c'est dans ce contexte une hélice compatible avec un avion rapide ? La rapidité n'est donc pas celle de la rotation de l'hélice ? Ca semble logique (pb de supersonique en bout de pales, comme sur les rotors hélicos) surtout avec le diamètre des monstres, mais c'est pour être sûr d'avoir bien pigé ?

++
Az'

Le Flying Test Bed progresse. Un engin intéressant à faire voler:

uen hélice rapide, en gros, c'est une hélice qui continue à bien tracter tout en étant supersonique, au niveau des bouts de pales..

généralement, sur une hélice standard, il y a une baisse d'efficacité de celle-ci...


enfin, si les residus de souvenirs de mes cours d'aéro ne me trompent pas..