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pOy-yOq a écrit :Je serais curieux de connaître comment la régulation de l'avion gère deux ordres opposés. Si quelqu'un a la réponse.

Somme algébrique.

Un petit mot sur Qantas qui a ete citee... mauvais exemple...

Qantas, ex compagnie etatique, privatisee, cannibalisee pour cree une low cost, le management qui casse tous les standards a coup de pelle...plusieurs problemes auraient pu faire tres mal...les pilotes ont rattrape le coup a chaque fois...

Le management cherche pourtant a virer tous ses pilotes exp (trop chers!!)...

La securite...bof bof quoi ..

Et le publique s`en fout a moitie en fait. Au mieux ils vont en vacances pas cher, au pire ils feront un proces et s`acheteront une caravane

Le transport aerien c`est plus ce que c`etait.

Pour completer vite fait, l'Airbus annonce "DUAL INPUTS" en cas d'ordre contraire et fais la somme des deux actions pour déterminer le braquage de gouverne. Si les deux poussent du même coté, ça s'additionne sinon...

Le ptit "pickle" rouge sur les sticks sert à prendre la priorité à l'autre stick. Et s'il est maintenu pendant plus de 40sec, la priorité est conservée pendant toute la durée du vol. (A moins de réinitialiser, mais je sais pas comment on fais)

Aru

g_perron a écrit :Enfin globalement, ils ont cabré.

Pas "ils ont", "il a". Le problème est là, en grande partie. Un se trompe, l'autre devrait pouvoir corriger. Manque de bol, celui assis à gauche n'est pas à sa place naturelle, il vient de revenir de son repos et n' est peut-être pas tout à fait réveillé (même s'il croit l'être), et il y a des turbulences assez fortes, en plus de la cascade de pannes. Il donne des consignes orales qui ne sont pas suivies d'effet, et il n'a pas moyen de savoir si c'est l'avion qui ne répond pas ou le collègue de droite qui ne fait pas ce qu'on lui dit.

Pour que les ordres aient été réellement à piquer, il aurait fallu que le PNF soit le seul à solliciter un mini manche, que les deux aillent dans le même sens ou qu'il appuie sur le bouton d'inhibition pour supprimer l'autre stick... vu que c'est la moyenne des stick qui est faite s'il n'y a pas d'inhibition.
En tous cas, si le PF était en train de cabrer et que lui piquait sans lui en parler, c'est pas génial non plus, si ?

Bien sûr que ce n'est pas génial, surtout que le PNF a annoncé "Alors donne-moi les commandes à moi les commandes" et que le PF a répondu "Vas-y tu as les
commandes" (2.13.45)

Le manque d'éléments pertinents dans leur conversation mériterait aussi des "éclaircissements", non ?

Absolument. Pour moi la transcription du CVR est tronquée, mais ça n'engage que moi. J'espère que le judiciaire pourra obtenir l'enregistrement lui même et non une transcription, ça pourrait aider à aller plus loin avec d'autres oreilles à l'écouteur.

Néammoins "J’ai un problème c’est que j’ai plus de vario là D’accord J’ai plus aucune indication" m'interpelle fortement (2.11.58). Les informations du panneau PF étant, c'est fort dommage, absente du DFDR, j'en suis à me demander ce qu'il a vraiment comme infos.

L'avion n'a peut être pas fait tout ce qu'il aurait été bien qu'il fasse (comme donner l'incidence), mais je ne suis pas sûr que n'importe quel autre avion eut donné des alarmes et des informations différentes.
Enfin vu ce qu'on lit... pour que çà se finisse bien il aurait fallu que l'avion se débrouille tout seul.

Pour que ça se finisse bien il aurait fallu remplacer ces pitots plut tôt, avec un AD d'airbus. C'est une panne très grave, ce n'est pas parce que jusque là il n'y avait pas eu d'accident fatal suite à un givrage simultané des 3 pitots que ça pouvait durer indéfiniment.

Hors cette considération, il y a aussi pas mal d'améliorations à faire au niveau synergie OPL/OPL chez AF. Ils y travaillent à ce que j'ai compris.

Enfin, une indication claire de l'incidence aurait sans doute pu aider, mais moins qu'une indication visuelle des actions du manche PF. Quand un des pilotes est en erreur de représentation et agit peu ou mal, il est essentiel que l'autre puisse le réaliser aussi vite que possible et agir.

Quand à l'avion, il y a quand même peut-être une ou deux logiques de calculateur CDVE à revoir, une rumeur persistante fait état d'un vol d'essai d'airbus au départ de cayenne (sans Pax) avec un rattrappage de décrochage qui n'aurait pu être effectif qu'en coupant les moteurs, la réponse des gouvernes étant insuffisante oou inadaptée, heureusement que ce vol (s'il a eu lieu) a été fait par des pilotes d'essais qui savaient qu'ils étaient en décrochage !

Arekushi a écrit :Le ptit "pickle" rouge sur les sticks sert à prendre la priorité à l'autre stick. Et s'il est maintenu pendant plus de 40sec, la priorité est conservée pendant toute la durée du vol. (A moins de réinitialiser, mais je sais pas comment on fais)
Aru

On appuie sur le pickle de l'autre manche.

Il n`y a pas un debut de professionnalisme dans le cockpit. Un mauvais jour surement.

On parle pas de pilote du dimanche la. On parle de gens qui ont la responsabilite de centaines de vies, dans une machine extreme dans des conditions extremes..Pas le droit a l`erreur..

L`interet d`un equipage humain c`est de faire la difference quand tout va mal. Pour ca que tous les avions sont pas encore des drones.

Il faut reconnaitre que l`equipage n`a pas remplit sa mission. A partir de la on peut se tourner vers AF, responsable du materiel et du personnel.

les comptables ont pris le pas sur les ingénieurs et les programmes "de réduction des coûts" sont légion.
Bien sur les "managers" vous disent en introduction "réduction des côuts, mais sans impacter la qualité ni la sécurité", mais il y a bien un moment ou il faut que les "décideurs" "fassent des arbitrages" entre ces différentes notions...
A coup de "et démontrez moi que ça présente vraiment un risque"...Et là, le pire n'est jamais sur, mais il est devenu possible !

je serai curieux si quelqu'un peut nous sortir les stats de voir combien on a de mort au km en avions depuis qu'on a soit disant des comptables à la tête des boites vs des ingénieurs.

Je pense qu'il est possible de trouver des tas d'accidents comme celui du 747 d'El Al en 1992 (ou le comptable n' est pour rien) qui a perdu deux moteurs au départ de Schiphol suite à une faiblesse des axes des supports moteurs. Heureusement que ce coups ci le 747 était un avion cargo.....

si vous avez des chiffres pour comparer les causes des accident cela pourrait être intéressant.

Je décolle demain sur un 747 d'Air France pour New York, j'aime encore à penser que je ne joue pas à la roulette russe pour une simple équation de comptable. Par contre pour connaitre quelques vieux chibannes de cette même compagnie j'ai l'impression comme évoqué précédemment que les personnes aux commandes des avions le sont plus ajd pour des raisons de salaire que pour une quelconque passion pour l'aviation et là c'est surement un cause de problème en devenir

EVC214_Turban a écrit :L`interet d`un equipage humain c`est de faire la difference quand tout va mal. Pour ca que tous les avions sont pas encore des drones.

Oui, dans le principe... sauf que ça fait longtemps que la majorité des accidents sont lié au facteur humain…

C`est vrai, et c`est paradoxale, mais au final ca revient au meme, l`equipage et ses capacites snt ultra importantes.

rollnloop a écrit : Quand à l'avion, il y a quand même peut-être une ou deux logiques de calculateur CDVE à revoir, une rumeur persistante fait état d'un vol d'essai d'airbus au départ de cayenne (sans Pax) avec un rattrappage de décrochage qui n'aurait pu être effectif qu'en coupant les moteurs, la réponse des gouvernes étant insuffisante oou inadaptée, heureusement que ce vol (s'il a eu lieu) a été fait par des pilotes d'essais qui savaient qu'ils étaient en décrochage !

[mode je suis dans mon fauteuil ON]
UN tit coup pied dans le trou et Hop ! Inclinaison, piquage et reprise de vitesse ...
[mode je suis dans mon fauteuil OFF]

Pour ma part, je pense que les CDVE ont gardés plus ou moins l'avion avec les ailes a plats (ou donnés des ordres pour ) ce qui a certainement évité un possible départ en vrille, mais aussi la reprise de vitesse naturelle de l'avion....

Enfin mon expérience perso dans ce genre de situation me laisse penser une chose pareille.

PSfaisait vous peur ....

Cas n°1 : l'équipage ne touche à rien. Les automatismes se désengagent. La poussée des réacteurs reste réglée sur la dernière sélection, de l'ordre de 85 %. Sur l'horizon artificiel, 2°5 s'affiche. L'avion ne monte pas. La vitesse, vérifiée après coup, reste stable.

EVC214_Turban a écrit :Un petit mot sur Qantas qui a ete citee... mauvais exemple...

Qantas, ex compagnie etatique, privatisee, cannibalisee pour cree une low cost, le management qui casse tous les standards a coup de pelle...plusieurs problemes auraient pu faire tres mal...les pilotes ont rattrape le coup a chaque fois...

Le management cherche pourtant a virer tous ses pilotes exp (trop chers!!)...

La securite...bof bof quoi ..

Et le publique s`en fout a moitie en fait. Au mieux ils vont en vacances pas cher, au pire ils feront un proces et s`acheteront une caravane

Le transport aerien c`est plus ce que c`etait.

Concurrence et "loi du marché" obligent, le "modèle" Quantas est appliquée par de plus en plus de compagnies et d'avionneurs.
Le "drame", en fait, c'est que malgré toutes ces dérives, le nombre annuel de victimes d'accidents est resté constant, malgré la croissance ( N avions, N vols, N passagers) du secteur. Donc l'"opinion publique" ne fait pas pression et "les décideurs" ne s'émeuvent pas...

Les efforts faits dans l'étude de l'accident du Rio-Paris n'en sont d'ailleurs que plus surprenants. Les efforts pour faire porter le chapeau aux pilotes, beaucoup moins...

C`est pas forcement ``faire porter le chapeau`` aux pilotes que de voir leurs erreurs.

Ca peut par contre etre une bonne facon de rappeller une compagnie a ses obligations en terme d`entrainement , de mises a jour materielles etc.....

Knell a écrit :Cas n°1 : l'équipage ne touche à rien. Les automatismes se désengagent. La poussée des réacteurs reste réglée sur la dernière sélection, de l'ordre de 85 %. Sur l'horizon artificiel, 2°5 s'affiche. L'avion ne monte pas. La vitesse, vérifiée après coup, reste stable. [/I]

Ne pas designer de "coupables" c'est ne pas avancer dans la résolutions de l'erreur...
Mais il faut se garder de désigner un coupable "définitif", absolu. il faut garder du recul et se dire que l'on a peut être fait aussi une erreur dans la désignation du coupable.

ironclaude a écrit : Le "drame", en fait, c'est que malgré toutes ces dérives, le nombre annuel de victimes d'accidents est resté constant, malgré la croissance ( N avions, N vols, N passagers) du secteur. Donc l'"opinion publique" ne fait pas pression et "les décideurs" ne s'émeuvent pas...

Si il y a croissance sans augmentation du nombre d'accidents c'est que le modèle est bon...
Le zéro accident, c'est dans les rèves des utopistes.

ironclaude a écrit : Les efforts faits dans l'étude de l'accident du Rio-Paris n'en sont d'ailleurs que plus surprenants. Les efforts pour faire porter le chapeau aux pilotes, beaucoup moins...

Difficile pourtant de ne pas voir une grossière faute de pilotage. Et d'y voir un CRM qui ne fonctionne pas non plus.
D'ailleur j'ai pas noté de prise de commandement de la situation, clair et net, sans appel. Mais plutôt une discussion sur "comment régler le problème"...

Et encore...... il n`y a pas de ``quel est le probleme?``

Sinon pour ce que tu dis sur le modele en fonction du nombre d`accidents...certes mais c`est trompeur, il faut voir les ...incidents......qui souvent sont des accidents en devenir, et qui sont toujours rattrapes par..les pilotes...le jour ou les pilotes n`assurent pas ca donne le resultat que l`on sait.

Apres heureusement toutes les compagnies ne sont pas comme ca...

rollnloop a écrit :une rumeur persistante fait état d'un vol d'essai d'airbus au départ de cayenne (sans Pax) avec un rattrappage de décrochage qui n'aurait pu être effectif qu'en coupant les moteurs, la réponse des gouvernes étant insuffisante oou inadaptée, heureusement que ce vol (s'il a eu lieu) a été fait par des pilotes d'essais qui savaient qu'ils étaient en décrochage !

la rumeur dit aussi que des PN Air France on essayé ce decrochage (via une perte d'info anemo, givrage, etc...) au simu, et qu'ils ont récupéré la pleine autorité des gouverne en coupant 2 ADR sur 3 ...

rollnloop a écrit :

Absolument. Pour moi la transcription du CVR est tronquée, mais ça n'engage que moi. J'espère que le judiciaire pourra obtenir l'enregistrement lui même et non une transcription, ça pourrait aider à aller plus loin avec d'autres oreilles à l'écouteur.

Ca m'interpelle vraiment

Le BEA, de son seul chef, peut, pourrait, ou aurait pu tronquer volontairement une partie de l'enregistrement afin d'orienter les conclusions de l'accident ?

Si oui, est-ce que l’enquête judiciaire pourra recuperer l'integralite de l'enregistrement et a quelles poursuites eventuelles le BEA s'expose-t-il en usant de tels procedes ?

Je dois dire que je me prépare a être sur le cul en attendant vos réponses...vite un fauteuil

Traduttore traditore, c'est mon sentiment. Je ne sais pas la qualité audio de ce CVR, mais j'en ai entendus certains dont la transcription ne correspondait pas exactement à ce que j'entendais, et certaines phrases n'avaient pas le même sens à la lecture qu'à l'écoute.

Maintenant, je ne conteste pas que l'équipage à failli, mais à l'écoute on pourrait peut-être décerner des indices, des explications supplémentaires, c'est l'espoir que j'ai pour enfin comprendre ce qui a amené le PF à, 90% du temps, cabrer, y compris quand le PNF a anoncé reprendre les commande et essayé de piquer.

Je ne pense pas que le BEA ait "tronqué", ou alors ils l'auraient indiqué (j'ai déjà vu des indications "INAUDIBLE" sur des retranscriptions de ce type.

Par contre on n'a que le son, et on devine à plusieurs moments qu'ils se montrent des choses sur les écrans.

Toutefois, j'ai toujours cru qu'il était utile de "dire" les choses lors de travail en équipe (et même tout seul) pour le rendre plus réel. Là, plus encore que les erreurs techniques qui semblent évidentes bien "qu'excusables", c'est l'amateurisme qui est inquiétant.

On devine le sang froid qu'affichent toujours les pilotes de ligne, mais il manque la résolution... un pilote qui connait sa machine sur le bout des doigts aurait eu quelques idées... je dis ce qui me vient à l'esprit, mais les infos GPS (pour voir qu'effectivement, en vitesse sol çà allait ou pas par rapport à ce qu'ils avaient avant... comme la GS est indiquée au ND et que donc il devaient en avoir une vague idée avant l'incident), ou la page de la pressurisation (dont l'automatisme devait compenser la descente rapide, et donc afficher des données montrant clairement que l'avion tombait comme une pierre).

Et pour résoudre, il faut parler.

Cela n’empêche pas qu'il faudra tester et re-tester les hypothèses les plus imprévisibles en simu pour améliorer tout çà (avion, procédures, pilotes).

Enfin, comme le dit Knell, c'est tellement plus confortable d'y penser derrière son écran...

Mais ils ont tout les éléments pour voir qu'ils sont en décrochage entretenu.
Ils le disent même !
Et tous concluent qu'il faut tirer sur le manche ....

On appelle ca "une erreur de représentation" Ils identifient une situation mais appliquent une méthode inappropriée. On rajoute la dessus une tunellisation et une lenteur d'idéation (on ne change pas d'idée et on met du temps a comprendre ce qui se passe parce qu on est persuadé qu il se passe autre chose ) et on a un avion au tas sur une faute de débutant....

Knell a écrit :On appelle ca "une erreur de représentation" Ils identifient une situation mais appliquent une méthode inappropriée. On rajoute la dessus une tunellisation et une lenteur d'idéation (on ne change pas d'idée et on met du temps a comprendre ce qui se passe parce qu on est persuadé qu il se passe autre chose ) et on a un avion au tas sur une faute de débutant....

cat plombe a écrit :lollollol t'es trop mignon toi

Je vais te préparer une tite révision sur cette chaine par MP

Raahh, la classe, un cours particulier by cat plombe. J'attends ça avec impatience !!!

ils sont en descente trés rapide à plat, et d'après ce que vous dites, en descente constante on ne le ressent pas.
Mais au niveau des oreilles, ils ont du avoir affreusement mal, et aussi cela aurait du leur mettre la puce à l'oreille qu'ils étaient en descente à plat ultra rapide ???

Intéressant, même si ils ont peut etredes raisons de ne pas encore communiquer sur cet élément,ça risque de relancer la polémique :http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... iarde.html

syd a écrit :Intéressant, même si ils ont peut etredes raisons de ne pas encore communiquer sur cet élément,ça risque de relancer la polémique :http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... iarde.html

Pas con en tous cas... même si leur absence de discussion n'aide pas à comprendre ce qu'ils ont pensé.