Et le vol 1771 Pacific Southwest Airlines, le vol 630 Royal Air Maroc, le vol 185 SilkAir, le vol 990 EgyptAir, évidemment ceux du 11 septembre 2001, ou encore le vol 470 Mozambique Airlines.
Tout ça avant le MH370...
Et le vol 1771 Pacific Southwest Airlines, le vol 630 Royal Air Maroc, le vol 185 SilkAir, le vol 990 EgyptAir, évidemment ceux du 11 septembre 2001, ou encore le vol 470 Mozambique Airlines.
Tout ça avant le MH370...
Oui, merci j’en connaissais qq uns de ceux là mais pas tous. Mais on les a tous retrouvé. Pour ceux là, il n’y a pas apparement de volonté (si on part de l’hypothèse de la responsabilité du CdB du MH370) de faire disparaitre complètement l’avion de façon aussi flagrante (que je sache ?).
Re: MH370
Publié : jeu. avr. 01, 2021 6:11 pm
par OPIT
Ca fait une singularité dans le mode opératoire mais pas dans l'objectif. D'une manière ou d'une autre, ils ont tous voulu disparaître en emmenant d'autres personnes avec eux.
Et le vol 1771 Pacific Southwest Airlines, le vol 630 Royal Air Maroc, le vol 185 SilkAir, le vol 990 EgyptAir, évidemment ceux du 11 septembre 2001, ou encore le vol 470 Mozambique Airlines.
Tout ça avant le MH370...
Le Pacific Southwest Airlines et les vols du 09/11, c'est autre chose. Il y a volonté de détruire l'avion mais ça ne vient pas du CdB/copilote. Les autres par contre, oui.
Re: MH370
Publié : jeu. avr. 01, 2021 6:18 pm
par OPIT
Ils ont tous en commun que le suicide d'un pilote (peu importe son mobile ou sa légitimité à bord) a entraîné d'autres victimes avec lui. Si on commence à faire du cherry-picking pour trier ce qui ressemble le plus à un autre cas, on va finir par tous les trouver singulier.
Re: MH370
Publié : jeu. avr. 01, 2021 6:59 pm
par larsenjp
Pas d'accord; il y a une grosse différence entre un CdB/copilote qui précipite volontairement l'avion/l'équipage/les passagers dont il a la responsabilité vers la destruction/mort et un élément extérieur qui prend le contrôle, qu'il soit pilote ou non, pour en faire de même.
Dans le premier cas, cela pose un énorme problème de confiance et de sécurité et c'est probablement pour ça que les compagnies/organisations/Etats ont du mal à l'admettre lorsque ça arrive. Sauf quand c'est tellement évident qu'ils ne peuvent pas faire autrement.
Ca fait une singularité dans le mode opératoire mais pas dans l'objectif. D'une manière ou d'une autre, ils ont tous voulu disparaître en emmenant d'autres personnes avec eux.
Disparaître dans le sens mourir ok, mais pas dans le sens faire disparaître l’épave avec, là je ne vois que le MH370. Pis , j’aime bien cueillir les cerises…
Evidemment ces crash partent tous d’une histoire particulière.
Sauf que le MH370 n’a pas été retrouvé, parce que (si on prend l’hypothèse de l’acte volontaire…mettre ça à chaque fois…) l’auteur semble avoir tout planifié pour qu’il ne le soit pas.
ce qui en fait un cas très singulier.
C’est ce pourquoi qui m’intéresse le plus. Si c’était juste un autre suicide de pilote , il n’avait qu’a planter l’avion et basta.
Pas d'accord; il y a une grosse différence entre un CdB/copilote qui précipite volontairement l'avion/l'équipage/les passagers dont il a la responsabilité vers la destruction/mort et un élément extérieur qui prend le contrôle, qu'il soit pilote ou non, pour en faire de même.
Dans le premier cas, cela pose un énorme problème de confiance et de sécurité et c'est probablement pour ça que les compagnies/organisations/Etats ont du mal à l'admettre lorsque ça arrive. Sauf quand c'est tellement évident qu'ils ne peuvent pas faire autrement.
Pas d'accord; il y a une grosse différence entre un CdB/copilote qui précipite volontairement l'avion/l'équipage/les passagers dont il a la responsabilité vers la destruction/mort et un élément extérieur qui prend le contrôle, qu'il soit pilote ou non, pour en faire de même.
Tu fais une différence, ce qui n'est pas la même chose. Pour les passagers ça ne change rien.
Re: MH370
Publié : jeu. avr. 01, 2021 9:40 pm
par larsenjp
OPIT a écrit :Tu fais une différence, ce qui n'est pas la même chose. Pour les passagers ça ne change rien.
Le résultat est le même mais l'acte est totalement différent.
Pour les occupants de l'avion, je t'accorde que ça ne change pas grand chose. Mais pour les familles? pour la compagnie? pour les gens qui prennent l'avion? Je pense que l'impact d'un acte volontaire d'un PN n'a rien à voir.
Pour les occupants de l'avion, je t'accorde que ça ne change pas grand chose. Mais pour les familles? pour la compagnie? pour les gens qui prennent l'avion? Je pense que l'impact d'un acte volontaire d'un PN n'a rien à voir.
Les occupants, les familles, désolé mais ce n'est pas de l'aviation.
Maintenant on 'sait' qu'un suicide peut causer un accident fatal, et on est sensés vivre avec, comme on fait avec la défaillance d'un système (des composants et des procédures).
Avec la compagnie, on retrouve la porte blindée et les procédures qui vont avec, et des changements à chaque accident pour que globalement l'évènement ne se reproduise pas.
Grosso modo les étapes c'est 2001 et Germanwing si on est dans un scénario 'suicide' (donc pas grand à apprendre ou améliorer, si ce n'est la partie 'recherche' et la confirmation de l'utilité de la PO), ou, si on avait quelque chose de cohérent avec un incendie, alors là il y aurait quelque chose à creuser.
Re: MH370
Publié : jeu. avr. 01, 2021 10:56 pm
par larsenjp
ceramix a écrit :Les occupants, les familles, désolé mais ce n'est pas de l'aviation.
J'espère que tu plaisantes ou alors je n'ai pas compris ce que tu veux dire... Les occupants, les familles etc. ce sont les clients. Sans eux, il n'y a pas d'aviation.
Re: MH370
Publié : ven. avr. 02, 2021 6:43 am
par Jaguar
Je plussoie modestement l'avis de ceramix, en essayant de préciser ce que je pense qu'il veut dire (il me corrigera si je me trompe)
Dans un rapport BEA il n'y a que le factuel, aucun affect. Les pensées pour les familles tiennent à cœur de tous mais lors de l'analyse factuelle, lors de l'investigation, ça ne sert à rien d'autre qu'à "polluer" l'esprit des enquêteurs avec d'autres choses que tout ce qui peut lui servir, factuellement, à faire de bonnes déductions !
Et personnellement j'y inclus un mobile car s'il est prouvé et avéré il peut rendre d'autres hypothèses bien moins probables ! (Un incendie accidentel, si on sait que le pilote a laissé un mot pour expliquer un suicide, ne sera plus du tout la H1)
Pour diverger un peu j'avais lu un reportage très intéressant, retranscrit en BD, sur des enquêteurs de la criminelle, à Détroit je crois... À un moment le mec explique que le mobile, dans une proportion inverse de ce qu'on peut voir au ciné, était IRL un truc vraiment secondaire dans l'exercice de leur métier car il fallait des faits et preuves pour un jury de tribunal qui ne se satisfait pas, et c'est normal, d'un simple mobile. Donc de son point de vue d'enquêteur c'était pas sa priorité ! (Mais ça l'est pour d'autres, on est d'accord)
Whenever LNAV is engaged and the aircraft enters a route discontinuity, DISCONTINUITY is displayed in the scratchpad, and the aircraft maintains its existing track.
En creusant toutes les options, page 338 :
DISCONTINUITY
The route is not defined beyond the waypoint (except when the waypoint is followed by a manually terminated leg, such as FM, VM, HM, legs).
> FM -- A course from a fix to a crew entered manual route termination.
> VM -- A heading leg from a fix to a crew entered manual route termination.
> HM -- A holding pattern to a crew enteredmanual route termination.
On peut donc imaginer un équipage inconscient au moment du dernier virage vers le sud. Sous réserve que cet équipage ait au préalable entré un plan de vol précis dont le dernier leg est de type FM, indiquant à l'avion "quand tu atteinds le dernier fix défini, vire vers une route XXX°".
Il serait plus qu'étonnant que ce type de manip fasse partie d'erreurs dues à l'hypoxie. Pas forcément complètement impossible mais franchement proba ultra basse face à l'autre scénario (volontaire). En revanche, rien n'interdit à un CdB dérangé de programmer ça dès le leg entre le demi-tour initial et les environs de Penang, puis de ne plus rien toucher/tomber dans les vapes.
++
Az'
J'ai un peu de mal avec ton hypothèse.
Pourquoi un équipage au bord de l'hypoxie irait jouer avec le FMS ?
En cas de problème involontaire de ce genre, la P1 c'est descente d'urgence au FL100*, et c'est là qu'on trie les patates
*LA fameuse scène dans les films où l'avion pique avec un bruit de Stuka et où les 2 pilotes mettent les pieds sur le tableau de bord pour tirer sur les yokes et rétablir le palier.
Pourquoi un équipage au bord de l'hypoxie irait jouer avec le FMS ?
En cas de problème involontaire de ce genre, la P1 c'est descente d'urgence au FL100*, et c'est là qu'on trie les patates
Parce qu'il est du coup supposé aussi qu'ils n'ont pas détecté la dépressurisation et qu'ils ont basculé à un certain moment dans un monde parallèle où l'irrationnel devient possible.
Et personnellement j'y inclus un mobile car s'il est prouvé et avéré il peut rendre d'autres hypothèses bien moins probables ! (Un incendie accidentel, si on sait que le pilote a laissé un mot pour expliquer un suicide, ne sera plus du tout la H1)
C'est bien une question de probabilité. Avoir l'intention de faire quelque chose n'implique pas que tu l'as fait, donc un mobile n'apporte aucune certitude et seulement un éclairage.
Pourquoi un équipage au bord de l'hypoxie irait jouer avec le FMS ?
En cas de problème involontaire de ce genre, la P1 c'est descente d'urgence au FL100*, et c'est là qu'on trie les patates
Parce qu'il est du coup supposé aussi qu'ils n'ont pas détecté la dépressurisation et qu'ils ont basculé à un certain moment dans un monde parallèle où l'irrationnel devient possible.
Il est quand même plus probable dans ce cas que l’avion continue sur le plan de vol prévu.
Et personnellement j'y inclus un mobile car s'il est prouvé et avéré il peut rendre d'autres hypothèses bien moins probables ! (Un incendie accidentel, si on sait que le pilote a laissé un mot pour expliquer un suicide, ne sera plus du tout la H1)
C'est bien une question de probabilité. Avoir l'intention de faire quelque chose n'implique pas que tu l'as fait, donc un mobile n'apporte aucune certitude et seulement un éclairage.
Absolument ! Mais ça change bien les probabilités, de façon significative, c'est quand même là dessus que tout raisonnement est basé, consciemment ou non. ("Quelle est la probabilité que le pilote ai eu envie de s'amuser et ait joué le cap et le comportement en faisant un pierre feuille ciseau avec le copilote ?" ---> "très très faible tant que rien de tangible ne vient appuyer cette hypothèse" --> "ça n'est donc pas l'hypothèse privilégiée, ni même étudiée tant que rien ne vient étayer ce raisonnement" )
Mais nous sommes d'accord, je tenais juste à préciser
Il est quand même plus probable dans ce cas que l’avion continue sur le plan de vol prévu.
Tout à fait, mais dans la cas présent on a le problème du dernier virage vers le grand sud. En gros, soit il est fait exprès (hypothèse de l'acte volontaire), soit il est accidentel et pour l'expliquer il faut alors avoir recours à d'autres hypothèses, telle qu'une hypoxie qui aurait mis l'équipage dans le gaz.
Plus clairement, ce n'est pas l'hypothèse d'un vol hypoxique qui induit la suite du vol, c'est les paramètres de vol qui conduisent à envisager un vol hypoxique, ce qui change radicalement la probabilité.
Pourquoi un équipage au bord de l'hypoxie irait jouer avec le FMS ?
Dans le scénario "incendie", la dépressurisation (donc l'hypoxie) est à la fois :
- plutôt lente (arrêt des packs, éventuellement accompagné d'une petite brèche du fuselage mais ce dernier point non indispensable) = risque hypoxie non "directement" détectable par l'équipage
- accompagnée de coupures électriques automatiques (déclenchées par l'ELMS), qui entre (plein d') autres trucs, coupe les visus/alarmes associées à la PCab = risque hypoxie non "indirectement" (instrumentation / alarme) détectable par l'équipage
Donc : un équipage qui gère des soucis "immédiats" (une belle panne élec, une alarme incendie...) et n'est pas alerté (ni par ses sensations physiques ni par une alarme) du risque d'hypoxie peut très bien poursuivre son projet d'action (consistant par exemple à mettre manuellement le nez de l'avion vers un terrain de déroutement, puis à remettre en service le PA en programmant une route au FMS pour "libérer les mains" des deux PNT pour la suite de la gestion de pb) sans s'apercevoir qu'il perd peu à peu / insidieusement ses capacités cognitives.
++
Az'
Re: MH370
Publié : ven. avr. 02, 2021 3:12 pm
par larsenjp
Jaguar a écrit :Je plussoie modestement l'avis de ceramix, en essayant de préciser ce que je pense qu'il veut dire (il me corrigera si je me trompe)
Dans un rapport BEA il n'y a que le factuel, aucun affect. Les pensées pour les familles tiennent à cœur de tous mais lors de l'analyse factuelle, lors de l'investigation, ça ne sert à rien d'autre qu'à "polluer" l'esprit des enquêteurs avec d'autres choses que tout ce qui peut lui servir, factuellement, à faire de bonnes déductions !
De ce point de vue là OK.
Mais à la fin, la comm vers les familles et au-delà le grand public reste essentielle car c'est lui qui monte dans l'avion.
D'autant que si les gens compétents se disent qu'ils peuvent s'en passer parce que c'est trop compliqué et que personne ne comprendra, alors d'autres s'en chargeront et c'est la porte ouverte à toutes sortes de théories plus ou moins fumeuses comme celle de F. de Changy.
Pourquoi un équipage au bord de l'hypoxie irait jouer avec le FMS ?
Dans le scénario "incendie", la dépressurisation (donc l'hypoxie) est à la fois :
- plutôt lente (arrêt des packs, éventuellement accompagné d'une petite brèche du fuselage mais ce dernier point non indispensable) = risque hypoxie non "directement" détectable par l'équipage
- accompagnée de coupures électriques automatiques (déclenchées par l'ELMS), qui entre (plein d') autres trucs, coupe les visus/alarmes associées à la PCab = risque hypoxie non "indirectement" (instrumentation / alarme) détectable par l'équipage
Donc : un équipage qui gère des soucis "immédiats" (une belle panne élec, une alarme incendie...) et n'est pas alerté (ni par ses sensations physiques ni par une alarme) du risque d'hypoxie peut très bien poursuivre son projet d'action (consistant par exemple à mettre manuellement le nez de l'avion vers un terrain de déroutement, puis à remettre en service le PA en programmant une route au FMS pour "libérer les mains" des deux PNT pour la suite de la gestion de pb) sans s'apercevoir qu'il perd peu à peu / insidieusement ses capacités cognitives.
++
Az'
Et tu les déclares où ton incendie ?
Si c’est sur les moteurs, il y en a 2 (OK, 1 seul pack n’est pas suffisant pour voler au niveau de croisière en condition normale), et la perte d’un moteur aurait entraîné une perte d’altitude.
Dans le fuselage ?
Si fumées en cabine, en principe les pilotes mettent les masques.
Re: MH370
Publié : ven. avr. 02, 2021 4:09 pm
par larsenjp
jojo a écrit :Et tu les déclares où ton incendie ?
Le scénario est détaillée dans une des vidéos plus haut.
Re: MH370
Publié : sam. avr. 10, 2021 11:02 am
par Oscarbob
Dans le cadre d'un acte volontaire du pilote, plusieurs d'entre vous font état d'une volonté qu'on ne retrouve pas l'appareil en allant dans la direction d'un no man Land. Mais on est d'accord qu'il y a une grosse part d'aléa ? Vu le trafic aérien et maritime il était largement possible qu'un témoin voit qqchose et permettre d'avoir un début de piste pour chercher l'épave ? Ou est ce qu'il existe vraiment des zones de la terre qui ne soient pas aux pôles et qui sont absolument vides de toute activité humaine ?
Re: MH370
Publié : sam. avr. 10, 2021 11:25 am
par ceramix
Le sud de l'océan indien c'est pas la foule ...
Re: MH370
Publié : dim. juil. 11, 2021 9:33 pm
par gil
Je remets une pièce dans le Jukebox
Petite vidéo qui peut intéresser notre communauté Simmers sur le brouillage supposé par F. de Changy
Et mon analyse de l'article du magazine de Karl Zéro. Un grand moment journalistique encore une fois.
