Check-Six Forums

Non, c'était juste pour savoir jusqu'à quand attendre...
"Vendredi prochain", j'avais l'impression (à tort manifestement) que c'était dans plus longtemps.

Le rapport est en ligne... pas bon du tout pour les pilotes et leur entrainement, car ce que j'en lis est que l'avion semblait quand même récupérable... même s'il y a des pistes amenées par le BEA pour leur remonter plus d'informations "brutes".

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... af.447.php

En ligne où ?, je ne vois que les recommandations.

entrainement, crm, ergonomie, enregistrements, localisation ... il y a des recommandations pour tout le monde.

g_perron a écrit : pas bon du tout pour les pilotes et leur entrainement, car ce que j'en lis est que l'avion semblait quand même récupérable...

humm, tu pourrais développer? Il n'avaient quand même aucune données "fiables". L'action à cabrer est certe incohérente mais ça pose des questions sur la conception des cockpit de liner ce truc.

- Est ce que si ils avaient su qu'ils étaient à 40° degré d'incidence ils auraient continué à tirer sur le manche? => je ne pense pas.

- Est ce qu'avec les indications à leur disposition ils auraient du réaliser qu'ils étaient à 40° d'incidence? => je ne sais pas mais il s'agit d'une des clefs du problème.


En tout cas la phrase suivante me laisse songeur...

Il n’existe pas de formation CRM pour un équipage constitué de deux copilotes en situation de suppléance du commandant
de bord

Ce qui me laisse songeur c'est plutot ca :

Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel

Cela me fait plutôt froid dans le dos... Oublié , le basic handling skill ?

Pas d'entrainement au pilotage manuel?! On est où là?!

Le rapport n'apporte rien de nouveau, mais confirme une belle erreur dans le cockpit.

Les pilotes ne sont pas seuls responsables, mais ce soir là ils ont quand même bien merdouillé...

Faut arrêter de croire que les pilotes dans les liners "pilotes" ... ils ne font que donner des instructions à l'avion, qui après en fonction des données de vol va exécuter une manoeuvre ou pas. (je pousse un peu l'explication à l’extrême)

Ce qui me dérange c'est qu'il n'y ai pas d'affiché des informations de bases comme l'incidence ... ca aurai donné des info.

Puis quand le PF annonce qu'ils viennent de passer le niveau 100 alors que quatre minutes avant ils était au niveau 350 ... ça ne les choques pas.

Enfin, bref, manque encore pas mal d'info, et surtout ça manque de conclusion.

Si, on pilote dans un liner. Bien sûr. C'est justement l'idée que l'on ne pilote plus, qui fait son chemin depuis quelques années maintenant, qui donne le résultat : AF447...

je connais la charge de travail d'un pilote en croisière ... entrer des ordres pour que le P/A suive gentiment le vol , c'est une chose , mais voler en étant "derriere" l'avion , s'en est une autre...

Etre sous P/A ne te dispense pas de revenir aux bases quand ca merde ..

g_perron a écrit : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... af.447.php

Affligeant ......

On s'en doutait déjà mais le voir confirmé en dur ....

Si tu as encore des bases...

J'ai commencé à lire sur yahoo ou autre, mais je préfère lire le rapport du bea, malheureusement :

En raison d'un fort trafic l'accès au site peut être perturbé.

edit : bourde de mise en page

Knell peux tu expliquer stp, pourquoi affligeant, parce que l'on met en cause l'équipage et pas le constructeur ou Air France ?

si j'ai bien compris les causes sont biens dues aux tubes de pitot de chez Thales et les conséquence sont dues aux mauvaises décisions de l'équipage causées par un mauvais entrainement à cette situation et docn tout le monde est en cause non ?

J'ai vu dans un reportage sur la 5 qu'un autre 330 d'une autre compagnie avait été confronté aux mêmes problèmes des pertes d'indication de vitesses causées par le givrage des tubes pitot. L'équipage pris la décision (vue en simu) de ce mettre à 80% régime moteur avec un taux de montée de 5° ce qui leur a permis de garder une vitesse suffisante et de résoudre le problème.

Je précise bien sur que je ne suis pas pilote, pas plus qu'actionnaire d'Air France ou d'Airbus, je souhaite juste a comprendre ta réaction par rapport à l'analyse du BEA

Salut,

Je n'interviens que rarement sur ce genre de sujet (manque de connaissances techniques), je parcours plus le fil de discussion. Dans les quelques posts précédents, il me semble avoir lu que les pilotes étaient en loi "alternate" avec toutefois la roulette de trim en "direct". Et apparemment cette dernière était en butée à cabrer pour empêcher l'avion de continuer à descendre, charge aux pilotes de régler la profondeur au neutre ou à piquer une fois le PA et l'A/T désengagés: étaient-ils au courant de ce fait? Les pilotes ont appliqué la procédure de sortie de décrochage en vigueur à l'époque (TOGA et action à cabrer, adaptée à basse altitude) alors qu'il aurait fallu le faire façon aviation légère avec en plus une procédure déroulement de trim. Pas évident dans des conditions météo épouvantables (IMC, cellules orageuses, turbulences, givrage), plus favorables à la désorientation spatiale. Les sondes pitot dynamiques étaient givrées mais sait-on l'état des prises statiques (indications d'altitude-pression, vario) et calculateurs d'AoA? Je pense que se forger une représentation mentale solide de la situation ne devait pas être chose aisée ni à la portée du premier venu dans pareil cas.

Tout ça pour dire que j'espère que le BEA ne va pas incriminer juste les pilotes, mais "partager" les responsabilités entre la compagnie qui ne veut pas dérouter ses appareils, les constructeurs des avions et leur composants ainsi que les procédures associées et bien sûr la formation continue des pilotes (entraînement en simu).

My 2 cents,
VMFA_Hud

Franck66 a écrit :J'ai vu dans un reportage sur la 5 qu'un autre 330 d'une autre compagnie avait été confronté aux mêmes problèmes des pertes d'indication de vitesses causées par le givrage des tubes pitot. L'équipage pris la décision (vue en simu) de ce mettre à 80% régime moteur avec un taux de montée de 5° ce qui leur a permis de garder une vitesse suffisante et de résoudre le problème.

Franck, je n'ai pas vu le reportage en question, mais attention aux termes (je ne sais pas si l'erreur vient du reportage ou de toi) :
80% moteur = semble un peu faible, mais pourquoi pas ; c'est pas déconnant.
5° tx de montée = non. Il s'agit d'une attitude (assiette à cabrer) de 5°, ce qui ne signifie pas un tx de montée (cette procédure vise en effet un tx de montée nul, i.e. avion en palier).
Cette procédure est la "power & pitch" à utiliser en cas de perte anémo.

Pour le reste, a été publié une "note de synthèse" (et des "recommandations"). J'attends un vrai rapport intérimaire, avec des données, pour réagir (après la press'conf ?)

HudLx a écrit :Dans les quelques posts précédents, il me semble avoir lu que les pilotes étaient en loi "alternate" avec toutefois la roulette de trim en "direct". Et apparemment cette dernière était en butée à cabrer pour empêcher l'avion de continuer à descendre, charge aux pilotes de régler la profondeur au neutre ou à piquer une fois le PA et l'A/T désengagés: étaient-ils au courant de ce fait?

Non, je ne sais pas si tu as mal lu ou si les posts précédents induisent en erreur (pas le temps de les relire) mais en Alternate, le PHR (le trim) reste géré par le système (dit autrement : tu as l'auto-trim)
C'est plus tard qu'il y a (dans mon esprit) un doute : i.e. lorsque le PF fait des actions à piquer ; mais sans données plus précises sur l'amplitude et la durée de ces actions, on ne peut conclure que l'auto-trim était INOP ; et le BEA dans sa dernière note indique "Pendant tout le vol, les mouvements des gouvernes de profondeur et du PHR ont été cohérents avec les actions du pilote"...

HudLx a écrit :Les pilotes ont appliqué la procédure de sortie de décrochage en vigueur à l'époque (TOGA et action à cabrer, adaptée à basse altitude)

Non, c'est une interprétation.
- la procédure ne disait pas ça (c'était TOGA & réduire à 5° assiette)
- l'équipage d'AF447 semble ne pas avoir reconnu le décrochage, donc pas de raison d'appliquer une procédure pour se sortir d'une situation que tu n'as pas comprise...

HudLx a écrit :Tout ça pour dire que j'espère que le BEA ne va pas incriminer juste les pilotes, mais "partager" les responsabilités entre la compagnie qui ne veut pas dérouter ses appareils, les constructeurs des avions et leur composants ainsi que les procédures associées et bien sûr la formation continue des pilotes (entraînement en simu).

Et as-tu lu les dernières publications ??

++
Az'

pipo2000 a écrit : - Est ce que si ils avaient su qu'ils étaient à 40° degré d'incidence ils auraient continué à tirer sur le manche? => je ne pense pas.

- Est ce qu'avec les indications à leur disposition ils auraient du réaliser qu'ils étaient à 40° d'incidence? => je ne sais pas mais il s'agit d'une des clefs du problème.

...

Oui certes … l’incidence aurait pu aider … mais si tes sondes pitots givrent, il y a également une forte probabilité que ta sonde d’incidence givre aussi.

… La présentation de cette info est sans doute a revoir … mais ne noyons pas le poisson, même sans aucunes informations de vitesse ni d’altitude, un avion de part pas au tas comme ca si tes moteurs poussent, et que tu a une indication d’assiette valide (qui est non affecté par la présence de givrage.)

En d’autre termes … avec un vario cohérent avec l’altimètre (c.à.d. un vario avec l’aiguille bloqué en bas et l’alti qui dégringole) … quelle que soi ta vitesse affiché, ou même, quelle que soit l’incidence lue, … il n’est pas concevable de garder le manche en butée arrière. (au pire, ça m'aurait moins choqué qu'il se soit désintégré à la suite d'une sur vitesse en piqué)

Le problème est "très simple" en fait… en entrant dans un CB, la première chose qui vient a l’esprit … c’est GIVRAGE et TURBULENCES FORTE (éventuellement foudroiement, mais ce n’est pas le plus dangereux) …

Givrage = Modification du profil, surcharge, et possibilité d’avoir des info anémo bidon… et bien là … en cas doute, il FAUT passer en mode pilotage de DR400 ! et revenir au bon sens paysan :

- Un avion a plat, avec des moteurs qui pussent... a moins d’avoir perdu une aile… l’avion vole.

L'info d'incidence n’y aurait certainement pas changé grand chose…. Avec des pilotes qui ne savent plus PILOTER un avion … incidence ou pas … l’analyse n’aurait surement pas été meilleure.

Cela n’engage que moi … et bien entendu, je ne suis pas a l’abri que cela m’arrive aussi un jour … peut être me planterais-je tout autant … Cependant, il ne faut pas tourner autour du pot 107 ans et se raconter des histoires pour se rassurer …

Il n’y a plus de PILOTES dans l’avions … on le sait depuis longtemps… ! Aujourd’hui, ca nous fait mal de devoir se l’avouer.

[Je pense que je vais devoir mettre mon gilet pare balles.]

non, tu as mis le doigt où ça fait mal, c'est tout ;-)

Y a pas un système de manche vibrant en cas de décrochage comme sur les Boeing?

nope

@Az',

Non effectivement, pas le temps de tout lire: je survole à peine et c'est un peu indigeste pour un non-ingénieur.

Merci pour les précisions et corrections,
VMFA_Hud

Le problème, c'est qu'il y a plus d'ingénieurs que de pilote dans les avions.... A revoir peut etre process de sélection/recrutement ?

C'est pas comme si c'était neuf. Cela fait un bail que l'on se plaint de la qualité de la formation. théorie au rabais, pratique au rabais, et avec la MPL on va encore plus dans le rabais...

Enfin...

+1 avec DeeJay...!