"Vendredi prochain", j'avais l'impression (à tort manifestement) que c'était dans plus longtemps.
![Sweatdrop :sweatdrop](./images/smilies/sweatdrop.gif)
humm, tu pourrais développer? Il n'avaient quand même aucune données "fiables". L'action à cabrer est certe incohérente mais ça pose des questions sur la conception des cockpit de liner ce truc.g_perron a écrit : pas bon du tout pour les pilotes et leur entrainement, car ce que j'en lis est que l'avion semblait quand même récupérable...
Il n’existe pas de formation CRM pour un équipage constitué de deux copilotes en situation de suppléance du commandant
de bord
Cela me fait plutôt froid dans le dos... Oublié , le basic handling skill ?Les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement à haute altitude à la procédure « IAS douteuse » et au pilotage manuel
Affligeant ......g_perron a écrit : http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af. ... af.447.php
edit : bourde de mise en pageEn raison d'un fort trafic l'accès au site peut être perturbé.
Franck, je n'ai pas vu le reportage en question, mais attention aux termes (je ne sais pas si l'erreur vient du reportage ou de toi) :Franck66 a écrit :J'ai vu dans un reportage sur la 5 qu'un autre 330 d'une autre compagnie avait été confronté aux mêmes problèmes des pertes d'indication de vitesses causées par le givrage des tubes pitot. L'équipage pris la décision (vue en simu) de ce mettre à 80% régime moteur avec un taux de montée de 5° ce qui leur a permis de garder une vitesse suffisante et de résoudre le problème.
Non, je ne sais pas si tu as mal lu ou si les posts précédents induisent en erreur (pas le temps de les relire) mais en Alternate, le PHR (le trim) reste géré par le système (dit autrement : tu as l'auto-trim)HudLx a écrit :Dans les quelques posts précédents, il me semble avoir lu que les pilotes étaient en loi "alternate" avec toutefois la roulette de trim en "direct". Et apparemment cette dernière était en butée à cabrer pour empêcher l'avion de continuer à descendre, charge aux pilotes de régler la profondeur au neutre ou à piquer une fois le PA et l'A/T désengagés: étaient-ils au courant de ce fait?
Non, c'est une interprétation.HudLx a écrit :Les pilotes ont appliqué la procédure de sortie de décrochage en vigueur à l'époque (TOGA et action à cabrer, adaptée à basse altitude)
Et as-tu lu les dernières publications ??HudLx a écrit :Tout ça pour dire que j'espère que le BEA ne va pas incriminer juste les pilotes, mais "partager" les responsabilités entre la compagnie qui ne veut pas dérouter ses appareils, les constructeurs des avions et leur composants ainsi que les procédures associées et bien sûr la formation continue des pilotes (entraînement en simu).
Oui certes … l’incidence aurait pu aider … mais si tes sondes pitots givrent, il y a également une forte probabilité que ta sonde d’incidence givre aussi.pipo2000 a écrit : - Est ce que si ils avaient su qu'ils étaient à 40° degré d'incidence ils auraient continué à tirer sur le manche? => je ne pense pas.
- Est ce qu'avec les indications à leur disposition ils auraient du réaliser qu'ils étaient à 40° d'incidence? => je ne sais pas mais il s'agit d'une des clefs du problème.
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