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Comme toujours, prenons l'info à la source, parce que les médias brodent autour de ce simple texte : https://www.faa.gov/news/updates/?newsId=93206
Les sources anonymes proches du dossier .... j'ai du mal à y porter beaucoup d'attention.

The FAA is following a thorough process, not a prescribed timeline, for returning the Boeing 737 Max to passenger service. The FAA will lift the aircraft’s prohibition order when we deem it is safe to do so. We continue to evaluate Boeing’s software modification to the MCAS and we are still developing necessary training requirements. We also are responding to recommendations received from the Technical Advisory Board (TAB). The TAB is an independent review panel we have asked to review our work regarding 737 Max return to service.

On the most recent issue, the FAA’s process is designed to discover and highlight potential risks. The FAA recently found a potential risk that Boeing must mitigate.

En gros :

- La FAA n'a pas de planning à respecter, et refuse de dire "si tout va bien dans XX j le 737 revolera", mais plutôt "On fait notre taf, quand il sera fini, il sera fini.
- La FAA fait superviser son travail sur le retour en service du 737 par une commission technique indépendante : le TAB : Technical Advisory Board
- Enfin, ils expliquent que leur process d'étude est prévu pour lever tout risque potentiel, et que dans ce cadre, ils ont vu autre chose. Comprendre : on ne se concentre pas que sur le MCAS, mais sur la totalité de l'avion.

Ost a écrit : ↑

jeu. juin 27, 2019 8:43 am

Ce n'est pas ce que je lis...
Ost

Moi non plus...,
dans l'article de Libération (https://www.liberation.fr/depeches/2019 ... ri_1736456, je comprends

Les pilotes de la FAA ont eu du mal à reprendre rapidement le contrôle de l’avion après avoir activé le système anti-décrochage MCAS

, donc que l'avion reste non-contrôlable AVEC MCAS activé...

Or Knell me semble parler de la contrôlabilité de l'avion MCAS désactivé

Le problème soulevé par l'article de Libé pourrait (assez logiquement me semble t il) provenir d'une éventuelle réduction de l'autorité du MCAS par Boeing pour éviter un PichDown incontrôlable, le MCAS devenant par la même incapable de contrer efficacement tous les cas de PichUp

Quand à la remarque de Knell elle sous-entend que l'autorité de certification pourrait exiger la contrôlabilité de l'avions sans MCAS (genre en lois directes), j'imagine que si c'est la cas, ce ne sera pas sur l'ensemble du domaine de vol (sinon, cela voudrait dire que le MCAS n'est pas utile).

C’est le point que j’ai du mal à comprendre sur le MCAS.
Est-ce qu’il est indispensable au contrôle de l’avion, où est-ce un « accessoire » qui sert juste à conserver le même comportement que le B737-800 pour éviter d’avoir à re-qualifier les pilotes ?

Ce que j'ai compris, c'est que le MCAS a ces deux fonctions ! C'est justement le soucis, et c'est surement là que la FAA tique.

D'après CNN, le logiciel modifié par Boeing aurait fait planter un CPU lors d'un test du MCAS au simulateur.

OPIT a écrit : ↑

jeu. juin 27, 2019 2:42 pm

D'après CNN, le logiciel modifié par Boeing aurait fait planter un CPU lors d'un test du MCAS au simulateur.

Un CPU? Si ça veut dire Central Processor Unit ça ne serait pas très surprenant qu'un bug sur le simulateur l'ait fait planté. Et je ne prendrai pas CNN comme référence pour des infos sur le sujet.

jojo a écrit : ↑

jeu. juin 27, 2019 12:16 pm

C’est le point que j’ai du mal à comprendre sur le MCAS.
Est-ce qu’il est indispensable au contrôle de l’avion, où est-ce un « accessoire » qui sert juste à conserver le même comportement que le B737-800 pour éviter d’avoir à re-qualifier les pilotes ?

Ce que j'ai retenu, c'est que :
1 : il a été conçu et certifié car il était indispensable
2 : il n'a pas été installé (ou activé) sur tous les avions
3 : une bonne partie des pilotes n'avaient pas été formés voire ignoraient son existence

Je ne sais pas d'où tu sors ton point 2, ironclaude ??

A ma connaissance le MCAS a bien été installé et activé sur tous les avions de type B737 MAX8 et MAX9.

Je pense que tu fais une confusion avec l'alerte AOA DISAGREE, qui prévient l'équipage d'une divergence entre les 2 sondes d'incidence.

https://twitter.com/Airplane_pic/status ... 0739844099



Si c'est vrai, c'est fou quand même...

Il semblerait qu’ils aient encore des problèmes.
https://www.sudouest.fr/2019/06/27/une- ... 0-4803.php

Embêtant car je suppose que ça doit concerner le système corrigé.
Il va falloir faire de la place sur les parkings.

t'es en retard de plusieurs posts (voir en haut de la page 23)

Effectivement, autant pour moi...
En sait-on plus sur ce problème détecté par les ingénieurs de la FAA?

Azrayen a écrit : ↑

jeu. juin 27, 2019 5:56 pm

Je ne sais pas d'où tu sors ton point 2, ironclaude ??

A ma connaissance le MCAS a bien été installé et activé sur tous les avions de type B737 MAX8 et MAX9.

Je pense que tu fais une confusion avec l'alerte AOA DISAGREE, qui prévient l'équipage d'une divergence entre les 2 sondes d'incidence.

Désolé si j'ai glissé, je synthétisais des infos que j'avais retenues après les avoir vues... sur C6... mais pas que.

Il me semblait avoir lu que le MCAS était devenu une option payante (ce qu'il ne devait pas être au début, on est bien d'accord)

Ou alors c'était une allusion au fait que plein de pilotes n'avaient pas été formés (ça, c'était une option payante) et ne savaient même pas qu'il y avait ce système ?

Mais j'ai peut être confondu, c'est vrai qu'il y a tellement d'infos qui ont circulé à ce sujet !

Comme le dit Azrayen, le MCAS est de série, l'information de différence entre les sondes d'incidence était une option payante.

Petit résumé pour remettre les choses dans l'ordre

1 * Boeing a remotorisé son 737 avec des moteurs dont les nacelles sont plus grosses que les précédentes et donc a été obligé de "remonter" son moteur
2 * Ce faisant il est apparu que passé une certaine incidence a cabré, ces nacelles devenaient porteuses et rajoutaient du moment a cabrer donc augmentaient la prise d'incidence ( Auto cabrage )
3 * Passé un certain point, la profondeur manquait d'autorité pour diminuer l'incidence et donc le décrochage était inévitable.
4 * Comme augmenter la taille de la profondeur aurait conduit a une re certification de l'avion et a un re entrainement des pilotes ( Nouveau type => nouveau rating ) Boeing a choisi d'installer le MCAS, système basé sur l'incidence qui modifie le calage du plan Horizontal pour diminuer l'incidence
5 * Ce système a été approuvé par la FAA pour une modification de 0,6 degrés du calage du plan horizontal ( A piquer )
6 * Les essais en vols ont démontrés que cela n’était pas suffisant et la limite a été fixée par Boeing a 2,4 degrés
7 * Pour des raisons de productivité ( Les mauvaises langues aux US disent a cause d'Obama ) La FAA a délégué a Boeing une partie des prérogatives de certifications. Boeing a donc certifié son MCAS a 2,4 au lieu de 0,6 sans avertir la FAA
8 * Le système étant sensé être transparent pour les pilotes, il n en est pas fait mention dans les premiers manuel du MAX, les pilotes ignoraient donc sa présence.
8Bis * De même la signalisation de la panne de son système principal ( Sonde d'incidence ) était une option payante de Boeing
9 * a l'issue de premier crash, ce système a été évoqué et expliqué
10 * Le deuxième crash a démontré que le système, si il était mal comprit pouvait amener l'avion dans une situation où la reprise de contrôle est rendue impossible par ce même système

Après, si j'ai raté quelque chose, n’hésitez pas a me corriger !

Knell a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 6:25 am

Après, si j'ai raté quelque chose, n’hésitez pas a me corriger !

Disons que c'est un poil plus compliqué...
Au départ le MCAS n'avait d'utilité qu'à haute vitesse, et il prenait en compte deux sources d'information : incidence et facteur de charge. Il était réglé pour une action de 0.6° du PH, et l'analyse de risque reposait sur tous ces paramètres.
Ce n'est qu'ensuite (vers la fin des essais en vol) qu'est apparu le problème d'auto-cabrage à basse vitesse et haute incidence, puis l'idée de modifier le MCAS pour en faire un système anti-décrochage. Comme il devait intervenir à basse vitesse, exit la source "facteur de charge" et ne reste plus que l'unique capteur d'incidence comme déclencheur. Une action plus musclée était aussi nécessaire (basse vitesse), d'où un braquage plus rapide et plus prononcé du PH.
L'analyse de risque initiale a servi de base pour certifier l'avion, et c'est peut-être là que la FAA s'est apparemment fait "enfumer" par le discours de Boeing (nouveau MCAS peu ou mal décrit, ambiguïté avec la version initiale).

Est-ce que le problème est si ardu (et on comprend entre les lignes qu'il n'y a pas de solution parfaite à ce changement de moteur qui a déséquilibré l'ensemble de l'avion dans des situations particulières), ou est-ce que la FAA n'en profite pas aussi pour marquer son "retour aux affaires" sur ce sujet qui leur a été retiré au départ ?

Les administrations peuvent être assez attachées à leur clocher...

PePe a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 11:15 am

Est-ce que le problème est si ardu (et on comprend entre les lignes qu'il n'y a pas de solution parfaite à ce changement de moteur qui a déséquilibré l'ensemble de l'avion dans des situations particulières), ou est-ce que la FAA n'en profite pas aussi pour marquer son "retour aux affaires" sur ce sujet qui leur a été retiré au départ ?

Les administrations peuvent être assez attachées à leur clocher...

Les employés de la FAA avec lesquels j'avais discuté entre 2015 et 2017 (mais dans un domaine complètement différent) m'avait clairement fait part de leur frustration.

PePe a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 11:15 am

Est-ce que le problème est si ardu (et on comprend entre les lignes qu'il n'y a pas de solution parfaite à ce changement de moteur qui a déséquilibré l'ensemble de l'avion dans des situations particulières), ou est-ce que la FAA n'en profite pas aussi pour marquer son "retour aux affaires" sur ce sujet qui leur a été retiré au départ ?

Les administrations peuvent être assez attachées à leur clocher...

La FAA n'est de retour aux affaires que parce que les événements et le comportement des différents acteurs US a été jugé, par les autres acteurs non US (autorité de certification, compagnie aérienne) de nature à détruire la crédibilité globale de l'industrie du transport aérien.

Si elle avait été

attachée à son clocher

, elle aurait obtenu de Boeing les modification nécessaires et il n'y aurait pas eu de problème (il y aurait peut être eu des accidents, mais la cérdibilité de la FAA n'auarit pas été mise en cause)

La FAA ne fait pas payer à Boeing sa propre frustration, elle tente seulement de démontrer au reste du monde que les avis qu'elle émet peuvent être considéré comme fiables, et cela va être compliqué parce que qu'il est bien possible que certaines d'autorités de certification n'auraient jamais accepter de certifier le 737Max (quelque soit le comportement du MCAS)

Et si, il y a une solution au problème: augmenter l'efficacité de le profondeur..., c'est juste un peu plus cher

Knell a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 6:25 am

3 * Passé un certain point, la profondeur manquait d'autorité pour diminuer l'incidence et donc le décrochage était inévitable.

Je n'ai toujours pas réussi à lire un truc "carré" là-dessus (genre assumé par Boeing, la FAA, un rapport de test... que sais-je).
Du coup pour l'instant, c'est peut-être vrai. Ou peut-être que ce point 3 devrait être :
3 * Du fait du moment à cabrer, l'exigence de certification imposant qu'il faille tirer plus fort sur la profondeur pour prendre plus d'incidence n'était plus respectée ; et ceci constituait une différence de comportement (ressenti) de l'avion par rapport à la génération NG qui aurait nécessité un ré-entrainement des pilotes.
=> Dit autrement, sans MCAS le MAX est "un peu étrange" mais pas "l'avion qui tue". Mais il faudra alors d'autant plus expliquer le passage de 0.6 à 2.4° ?!

Ou peut-être (ce serait le pompon) :
Le point 3 tel que je le rédige est la version "publique" de Boeing et/ou la raison d'être "initiale" du MCAS.
Le point 3 tel que Knell le rédige est une seconde (vraie ?) raison d'être du MCAS, mais celle-ci a été "planquée" par Boeing, ou sa nécessité découverte pendant les essais et a motivé (discrètement) le passage de 0.6 à 2.4°...

[edit] je n'ai lu la réponse d'OPIT qu'après avoir posté. OPIT semble aller dans le sens d'un "oups" découvert tardivement, et résolu +/- en douce, ce que j'appelais "le pompon".
OPIT, tu as des sources ouvertes pour cet enchaînement ?

++
Az'

TOPOLO a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 12:36 pm

Et si, il y a une solution au problème: augmenter l'efficacité de le profondeur..., c'est juste un peu plus cher

Autrement dit, augmenter la taille de la profondeur et on revient au point 4 de Knell

Knell a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 6:25 am

4 *augmenter la taille de la profondeur aurait conduit a une re certification de l'avion et a un re entrainement des pilotes ( Nouveau type => nouveau rating )

et ça coute une blinde

Azrayen a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 12:57 pm

OPIT, tu as des sources ouvertes pour cet enchaînement ?

L'histo(ire/rique) du MCAS : https://www.seattletimes.com/seattle-ne ... afeguards/

Top, merci !!

OPIT a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 1:07 pm

Azrayen a écrit : ↑

ven. juin 28, 2019 12:57 pm

OPIT, tu as des sources ouvertes pour cet enchaînement ?

L'histo(ire/rique) du MCAS : https://www.seattletimes.com/seattle-ne ... afeguards/

Merci