MH370

[larsenjp]

Vers la fin du vol, il effectue un amerrissage afin de limiter au maximum les débris.

Je croyais que l'analyse des derniers signaux Inmarsat étaient plutôt en faveur d'une chute incontrôlée suite à une panne d'essence. Ce qui d'ailleurs pourrait militer en faveur de l'accident même si ce n'est pas incompatible avec l'acte volontaire.
a part ça, brillante démonstration. Je crois que tu as de quoi écrire un autre bouquin.
Le seul point obscur reste effectivement cette absence de revendication et de raison apparente. Si ton scénario est correct, il s'est préparé et il a nécessairement fait ça par rapport à quelque chose/quelqu'un de bien particulier. C'est étonnant mais cela voudrait dire comme tu le suggères que sa motivation était plutôt d'ordre privée; dans ce cas, quelqu'un quelque part doit avoir une petite idée.

[gil]

Ceramix,
Je travaille depuis plusieurs mois à réétudier les preuves et notamment les débris satellite et je peux t'assurer d'une chose, la config lisse est loin d'être aussi évidente à la fin.
Plusieurs éléments m'amènent à relativiser le rapport australien qui affirme que les volets n'étaient pas baissés.

Premièrement, les dégâts du flaperon.
Le bord de fuite arraché sur toute la longueur m'a depuis le début fait privilégier que c'était le contact avec l'eau qui en était la cause. Un état incohérent si l'on considère un crash à grande vitesse comme cela est officiellement privilégié.
Le rapport de la DGA penche dans mon sens justement.
Mais surtout, si on avait eu un crash à grande vitesse, ce n'est pas la partie arrière qui aurait eu le plus de dégâts mais la partie avant d'autant que le flaperon aurait été en position neutre alors comment expliqué que l'arrière ait été aussi abimé et comment expliquer son arrachement de ses fixations?
La pièce montre qu'elle a été arrachée à cause d'un effort vers l'arrière alors que le support avant était entrainé vers l'avant. Donc l'avion continuait à avancer lorsqu'il s'est décroché, c'est une évidence.
CAPTIO a publié 2 études qui vont aussi dans ce sens.
Les suppositions d'arrachement en vol ne collent pas non car le flaperon restait alimenté hydrauliquement puisqu'il fait partie des commandes primaires.

Deuxièmement, les dégâts du morceau de volet.
L'étude de Larry Vance est très pertinente sur ce point et parfaitement envisageable pour expliquer les dégâts internes du volet adjacent au flaperon et je partage son analyse car elle correspond à ce que l'on obtient en cas d'arrachement du volet.
Le rapport australien de l'ATSB dit pourtant le contraire sauf qu'à y regarder de plus près les déformations, Larry Vance peut tout à fait avoir raison.

Troisièmement, si le pilote voulait amerrir, il aurait privilégier une baisse des volets.
Cela serait trop long d'expliquer tout ce que cela implique ici mais sans moteur ni APU, il aurait été impossible d'abaisser les volets au max car ils ne pouvaient être sortis que partiellement en mode électrique. Seul l'APU aurait pu permettre de fournir l'hydraulique pour les sortir complètement. La question que je soulève est : Et si l'APU fonctionnait encore lors de l'amerrissage?
Je ne vais pas aller plus loin ici car mes travaux sont toujours en cours sur ce point mais cela est tout à fait envisageable.

L'amerrissage est donc parfaitement possible moteurs HS.

[gil]

Vers la fin du vol, il effectue un amerrissage afin de limiter au maximum les débris.

Je croyais que l'analyse des derniers signaux Inmarsat étaient plutôt en faveur d'une chute incontrôlée suite à une panne d'essence. Ce qui d'ailleurs pourrait militer en faveur de l'accident même si ce n'est pas incompatible avec l'acte volontaire.
a part ça, brillante démonstration. Je crois que tu as de quoi écrire un autre bouquin.
Le seul point obscur reste effectivement cette absence de revendication et de raison apparente. Si ton scénario est correct, il s'est préparé et il a nécessairement fait ça par rapport à quelque chose/quelqu'un de bien particulier. C'est étonnant mais cela voudrait dire comme tu le suggères que sa motivation était plutôt d'ordre privée; dans ce cas, quelqu'un quelque part doit avoir une petite idée.

La chute incontrôlée n'est absolument pas prouvée.
Elle n'a été déterminée en fait que parce que les enquêteurs ont fait l'hypothèse qu'il y avait personne aux commandes. En faisant cela, il était alors possible de déterminer le comportement de l'avion et c'est ce qui a été fait sur simulateur chez Boeing.
Il a été déterminé que la gouverne de direction était restée partiellement braquée à gauche de 2° à l'issue de la perte du 2e moteur.
La gouverne était en effet braquée pour compenser la dissymétrie du vol en monomoteur sur le moteur gauche.
On sait que le moteur droit a lâché le 1e car il consommait plus que le gauche.
Ce braquage résiduel est resté bloqué lorsque le moteur gauche a atteint un régime insuffisant au cours de sa coupure pour continuer à alimenter les systèmes électrique de l'avion dont la Thrust Assymetry Compensation (TAC) qui avait cette fonction d'action sur la gouverne de direction.
Cela a entrainé un lacet à gauche et donc un roulis à gauche qui a amené l'avion dans une spirale et donc un crash à grande vitesse.

Problème, c'est que l'on ne peut absolument pas le prouver et repose sur aucun élément tangible.
Cela permettait uniquement de définir une zone moins large pour les recherches.
L'échec des recherches prouvent, selon moi, que cette hypothèse n'est pas valable car on aurait trouvé l'épave sinon.

On a entendu aussi que l'analyse des données satellite, notamment des BFO à la fin du vol par l'indépendant Group, prouvaient que l'avion avait eu un taux de descente de +20 000 ft/mn accréditant la thèse officielle.
Je ne suis ABSOLUMENT pas d'accord avec cela car le BFO est déjà très peu fiable en palier. Si l'on veut qu'il soit fiable, il faut connaitre la position précise de l'avion, sa vitesse sol, son altitude... Or on ne connait aucun de ces paramètres et on voudrait nous faire croire que l'on arriverait à déterminer un taux de chute avec cette seule valeur de BFO ???????
IMPOSSIBLE
Selon moi, on surestime beaucoup trop ce que permet de déterminer le BFO.

Je n'exclus pas d'écrire une nouvelle version de mon ouvrage mais là, j'étudie sérieusement la possibilité de publier un véritable scénario. Je travaille à cela avec d'autres personnes donc cela nous prend du temps de tout vérifier. Autant te dire que je ne souhaite laisser aucune place au hasard. Tout devra être expliqué et corroboré par des données vérifiables (manuels de vol notamment) et des faits avérés (rapports officiels) donc ça prend du temps mais on avance.

[Azrayen]

Comme le rappelle Opit, la thèse tient plus ou moins jusqu'à Penang (en admettant que les circonstances assez suspectes du demi-tour soient en fait le fruit de pures coïncidences).
L'avion ne se pose pas à Penang mais prend un cap Nord-Ouest dans le détroit de Malacca. Cela signifie qu'à ce moment là l'équipage est déjà plus ou moins HS. Admettons qu'un membre d'équipage au bord de l'inconscience programme le PA sur ce cap (et vu le cap, il est clair que le gars est mal car ça ne le mène nulle part dans un délai court). Puis, quelque temps après, environ 30 minutes voire un peu plus, il y a un second changement de cap vers le Sud (l'heure précise et donc la localisation de ce changement de cap n'est pas connu avec précision, d'où d'ailleurs l'incertitude sur l'endroit de la chute finale, mais nécessairement avant qu'il n'arrive aux Andamans puisqu'il n'a jamais survolé ces îles). Etant donné que le PA ne peut pas faire ça tout seul, soit cela a été programmé avant soit un membre d'équipage s'est "reveillé" pour donner ce nouveau cap au PA. La seconde hypothèse me parait impossible, l'hypoxie n'est pas quelque chose qui s'arrange tout seul au fil du temps qui passe, c'est plutôt l'inverse. Reste la première hypothèse, à savoir la programmation de la route en question par quelqu'un dans le cockpit sévèrement affecté par l'hypoxie le tout aux environs de Penang. Peut-être pas complètement impossible (et effectivement ce serait intéressant de savoir précisément ce qu'il aurait fallu faire sur le système de nav du 777 pour tomber dans un tel cas de figure) mais à mon avis hautement improbable surtout si on rajoute ce qui s'est passé précédemment. Bref, tu as le droit d'y croire mais je pense que l'hypothèse de l'acte volontaire explique tout ça beaucoup plus simplement.

Je tente de reformuler :

- Est-il est logique qu'un équipage subissant une situation plus que sérieuse (incendie à bord + coupures auto d'un paquet de systèmes électriques par l'avion lui-même) décide que "land ASAP" est un bon projet et exécute un demi-tour en vue de rejoindre l'airfield praticable le plus proche (Penang) ? Oui, plutôt.
- Est-il logique qu'un équipage dans une telle situation (ayant reconnu la gravité de celle-ci) effectue un demi-tour en manuel pour se mettre déjà "grosso merdo" dans la bonne direction et ré-enclenche ensuite le PA (pour affiner la route ou, encore plus simple, pour se libérer des cases mentales pour la gestion du problème) ?
- Est-ce envisageable qu'un équipage avec une coupure élec telle que décrite par X. Tytelman avec sa connaissance des systèmes du 777 (et gérant déjà les conséquences du "reste" de la panne = incendie) pourrait louper le fait que la pression cabine baisse petit à petit, insidieusement, et sans alarme (coupée électriquement elle aussi) ? Oui, carrément.
- Est-ce concevable qu'un équipage sombrant doucement dans l'hypoxie (avec très peu de systèmes élec = pas d'alarmes = sans se rendre compte de cette menace majeure) puisse se planter dans les sélections faites sur FMS ? Oui, tout autant.
- Est-ce que la route entre "point de demi tour" d'une part, et les solutions "retour à KL", ou "divert to Kota Bharu" ou "divert to Penang" d'autre part ne serait pas la même que celle suivie en fin de vol (du dernier virage à l'épuisement carburant) ? J'ai pas check, mais si tel est le cas, rien d'incongru à ce que le sélecteur de route ou cap soit resté sur celle-ci. Si, en plus, l'avion "reverte" d'un mode sup LNAV à un mode basique Route pour la nav horizontale, y'a franchement pas besoin de 36 coïncidences pour que le scénar tienne la route.

Et donc c'est comme le scénar du PNT suicidaire (mais secrètement). Possible (mais un peu chelou à première vue). Et on ne comprend pas encore tout (et peut-être qu'on ne comprendra jamais tout).

++
Az'

[gil]

Je vais essayer de répondre à chacune de tes questions Az.

- Est-il est logique qu'un équipage subissant une situation plus que sérieuse (incendie à bord + coupures auto d'un paquet de systèmes électriques par l'avion lui-même) décide que "land ASAP" est un bon projet et exécute un demi-tour en vue de rejoindre l'airfield praticable le plus proche (Penang) ?
Oui, je suis d'accord avec cette possibilité. Mais comment expliquer la coupure de TOUTES les radios. La détection aurait permis au moins un certain temps avant que la situation ne s'étendent aux systèmes électriques.

- Est-il logique qu'un équipage dans une telle situation (ayant reconnu la gravité de celle-ci) effectue un demi-tour en manuel pour se mettre déjà "grosso merdo" dans la bonne direction et ré-enclenche ensuite le PA (pour affiner la route ou, encore plus simple, pour se libérer des cases mentales pour la gestion du problème) ?
Le PA n'a pas été ré-enclenché visiblement car il y a eu des variations de caps.
Pourquoi n'avoir pas informé le contrôle aérien? Un pilote ne sort pas de sa route sans en informer le contrôle.

- Est-ce envisageable qu'un équipage avec une coupure élec telle que décrite par X. Tytelman avec sa connaissance des systèmes du 777 (et gérant déjà les conséquences du "reste" de la panne = incendie) pourrait louper le fait que la pression cabine baisse petit à petit, insidieusement, et sans alarme (coupée électriquement elle aussi) ?
Cette hypothèse est mise à mal par le fait que l'avion ait effectué d'autres virages plus loin. Si l'équipage avait été incapacité, comment expliques-tu ces changements de direction?

- Est-ce concevable qu'un équipage sombrant doucement dans l'hypoxie (avec très peu de systèmes élec = pas d'alarmes = sans se rendre compte de cette menace majeure) puisse se planter dans les sélections faites sur FMS ?
Le FMS n'a pas été employé selon moi. En situation de détresse, tu vas au plus simple.
De plus, le virage à Penang n'est absolument pas un virage de type FMS. Tu as 2 possibilité de survol d'un point tournant au FMS, Fly-by et Fly-Over.
Fly-by fait anticiper le virage avant le point pour s'établir sur la branche suivante. Si l'avion avait fait un Fly-by de Penang, son virage l'aurait fait passer au nord et non au sud comme le montre le tracé radar.
Fly-Over aurait fait passer verticale du point et virer ensuite avec une trajectoire de rejointe de la nouvelle branche. Là encore, ce n'est pas ce que l'on observe sur le tracé radar.
Conclusion, l'avion n'était pas en FMS à ce moment-là. Il était piloté manuellement.

- Est-ce que la route entre "point de demi tour" d'une part, et les solutions "retour à KL", ou "divert to Kota Bharu" ou "divert to Penang" d'autre part ne serait pas la même que celle suivie en fin de vol (du dernier virage à l'épuisement carburant) ? J'ai pas check, mais si tel est le cas, rien d'incongru à ce que le sélecteur de route ou cap soit resté sur celle-ci. Si, en plus, l'avion "reverte" d'un mode sup LNAV à un mode basique Route pour la nav horizontale, y'a franchement pas besoin de 36 coïncidences pour que le scénar tienne la route.

Je ne suis pas sûr de bien comprendre ton raisonnement.
Au dessus de l'océan indien, l'alimentation a été restaurée. Si on avait affaire à un incendie, comment expliquer que l'électricité revienne et refonctionne jusqu'à la fin?
Sur cette dernière branche, le PA a pu être restauré mais LNAV supposerait une route FMS et donc une reprogrammation FMS après la restauration électrique. Selon moi peu utile si tu veux aller au milieu de l'océan indien.
Il aurait alors été possible de se dérouter vers le terrain voulu. D'autant que l'on est certain que l'avion connaissait sa position car sinon le SATCOM n'aurait pas été en mesure de diriger l'antenne dans la direction du satellite pour établir la connexion.
Et pourquoi ne pas être descendu à l'approche de Penang mais prendre une route nord-Ouest?

Il y a trop d'incohérences dans le scénario de l'incendie selon moi et là-dessus je ne suis pas du même avis que Xavier Tytelman.

[OPIT]

L'échec des recherches prouvent, selon moi, que cette hypothèse n'est pas valable car on aurait trouvé l'épave sinon.

Heu... non. Trouver prouve bien que c'est là, mais ne pas trouver ne prouve pas que ce n'est pas là.

[larsenjp]

- Est-ce que la route entre "point de demi tour" d'une part, et les solutions "retour à KL", ou "divert to Kota Bharu" ou "divert to Penang" d'autre part ne serait pas la même que celle suivie en fin de vol (du dernier virage à l'épuisement carburant) ? J'ai pas check, mais si tel est le cas, rien d'incongru à ce que le sélecteur de route ou cap soit resté sur celle-ci. Si, en plus, l'avion "reverte" d'un mode sup LNAV à un mode basique Route pour la nav horizontale, y'a franchement pas besoin de 36 coïncidences pour que le scénar tienne la route.

Le cap "retour" vers Kota Bharu/Penang est un cap approximativement sud-ouest (ou ouest/sud-ouest), le cap après Penang est un cap approximativement nord-ouest (ou ouest/nord-ouest) et le cap après le dernier virage reste incertain mais globalement c'est un cap qui se situe entre le sud/sud-ouest et le sud/sud-est (et si j'ai bien compris c'est probablement vers l'est qu'il faut chercher; les caps les plus au sud/sud-ouest donnent des zones de crash très au Sud sur le 7ème arc alors que d'autres infos disent qu'il faut plutôt chercher plus au Nord, plus près de l'Australie).
Quoiqu'il en soit, le dernier cap n'est pas le même que celui du segment "retour" vers la Malaisie, il y a au moins 30° de différence et sans doute plus.

[larsenjp]

L'échec des recherches prouvent, selon moi, que cette hypothèse n'est pas valable car on aurait trouvé l'épave sinon.

Heu... non. Trouver prouve bien que c'est là, mais ne pas trouver ne prouve pas que ce n'est pas là.

Oui, attention aux conclusions hâtives.
Il y a pas mal de raisons pour lesquelles l'avion n'a pas été retrouvé. Qu'il ne soit pas là où on le cherche en est une mais ce n'est certainement pas la seule vu le contexte.

[gil]

En fait, si l'on n'a pas trouvé l'avion là où on a cherché, c'est que les hypothèses "personne aux commandes" et/ou de vitesse n'étaient pas bonne.
Donc je suis d'accord que ma conclusion est un peu hâtive. Mais pourquoi je pense cela?

Il y a 2 conclusions à tirer de l'échec des recherches :
- Soit on considère que l'hypothèse de "personne aux commandes" est toujours valable et faut alors continuer à chercher plus au nord le long du 7e arc. Ce qui a été fait par Ocean Infinity et ça n'a rien donné. Cela sous-entend donc une vitesse plus faible et/ou une altitude plus basse.

- Soit on considère que les vitesses prises sont valables et on abandonne l'hypothèse de "personne aux commandes". Auquel cas, il faut aller chercher plus au sud des zones déjà explorées.

La 1e conclusion ne colle pas selon moi car c'est trop au nord. On aurait eu des courants qui auraient ramené des débris vers l'Australie. Or aucun débris n'a échoué sur les côtes australiennes. De plus, les calculs de consommations permettant d'obtenir un temps de vol compatible avec celui observé privilégie une trajectoire au FL300. ça serait trop long de le démontrer mais on a confirmé ceci avec les manuels de vol 777. La trajectoire qui en découle donne dans le secteur déjà recherché mais en prenant l'hypothèse de quelqu'un qui pilote à la fin, le plané amène plus au sud de la zone déjà explorée.

Voilà pourquoi je considère que l'échec des recherches prouve que l'hypothèse officielle n'est pas valable.

[gil]

J'ai repris la carte de la zone que j'ai défini depuis 2016.
C'est la zone hachurée en vert.
J'ai ajouté en blanc la zone explorée par Ocean Infinity et on peut voir les courants avec les flèches jaunes.

[Azrayen]

Hello

- Est-il est logique qu'un équipage subissant une situation plus que sérieuse (incendie à bord + coupures auto d'un paquet de systèmes électriques par l'avion lui-même) décide que "land ASAP" est un bon projet et exécute un demi-tour en vue de rejoindre l'airfield praticable le plus proche (Penang) ?
Oui, je suis d'accord avec cette possibilité. Mais comment expliquer la coupure de TOUTES les radios. La détection aurait permis au moins un certain temps avant que la situation ne s'étendent aux systèmes électriques.

Voir cette partie de la vidéo de X. Tytelman. Si feu électrique, le système n'attendra pas pour couper le jus (y compris les VHF). Et l'équipage aura initialement autre chose à foutre que de causer. Regarde 447 : ils n'ont pas balancé de Mayday alors qu'il tentaient de gérer leur avion.

- Est-il logique qu'un équipage dans une telle situation (ayant reconnu la gravité de celle-ci) effectue un demi-tour en manuel pour se mettre déjà "grosso merdo" dans la bonne direction et ré-enclenche ensuite le PA (pour affiner la route ou, encore plus simple, pour se libérer des cases mentales pour la gestion du problème) ?
Le PA n'a pas été ré-enclenché visiblement car il y a eu des variations de caps.

Il y a probablement eu quelques variations de cap légères entre le demi-tour initial (que l'on sait effectué à la main) et à peu près le milieu de la branche entre ce demi-tour et les environs de Penang. Rien de chelou, au contraire

Pourquoi n'avoir pas informé le contrôle aérien? Un pilote ne sort pas de sa route sans en informer le contrôle.

Parce qu'ils étaient toujours en train de gérer leur urgence et/ou qu'ils n'avaient tout simplement plus de radio dispo. Pas d'accord avec ta seconde phrase, un pil peut tout à fait dévier en cas d'urgence. Aviate, navigate, communicate.

- Est-ce envisageable qu'un équipage avec une coupure élec telle que décrite par X. T. avec sa connaissance des systèmes du 777 (et gérant déjà les conséquences du "reste" de la panne = incendie) pourrait louper le fait que la pression cabine baisse petit à petit, insidieusement, et sans alarme (coupée électriquement elle aussi) ?
Cette hypothèse est mise à mal par le fait que l'avion ait effectué d'autres virages plus loin. Si l'équipage avait été incapacité, comment expliques-tu ces changements de direction?

Combien de virages ? J'ai compris (d'après le rapport ATSB ici, partie "History of the flight") :
- un demi-tour initial => à la main, idem si quelques ajustements de cap ensuite ("on va où ? Kota Bharu, retour KL, Penang ?") ; puis on ré-enclenche le PA et on commence à programmer dedans une arrivée vers Penang ; hypoxie s'installe en // sans que l'équipage s'en rende compte, il perd les pédales et programme un peu n'imp (quelques points, un segment ? + pas de descente, ou pas activée) et finit par perdre connaissance.
- un virage à droite à peu près au sud de Penang => le PA a la main, il suit la portion de route +/- "idiote" programmée à l'étape précédente (cf aussi § suivants, LNAV Fly Over)
- un virage à gauche avec prise de route finale vers le sud de l'océan indien => réversion en mode de PA plus basique, parce que la portion de route programmée s’interrompt là.

Source :

From IGARI, the aircraft apparently made a 40° turn to the right and then a 180° turn to the left to track almost directly back across the Malay Peninsula, in the general direction of Penang Island. The aircraft passed over or near IFR waypoints ABTOK, KADAX and GOLUD (which are within 3 NM of each other) and later PUKAR.The aircraft made a slow right turn south of Penang Island. A mobile telephone registered to the aircraft’s first officer was detected by a mobile telecommunications tower at Bandar Baru Farlim Penang at 1752:27, when the aircraft was south of Penang. There was no record of communications having been made or attempted using this telephone.12Radar data shows the aircraft then headed to thenorthwest, eventually aligning with published air route N571 from IFR waypoint VAMPI. The validity of thissection of the radar data was verified using the track of a commercial flight that followed N571 about 33 NM behind MH370. The aircraft continued to the northwest until a final radar position for the aircraft was recorded approximately 10 NM beyond IFR waypoint MEKAR at 1822:12 (Figure 3). There were no reports of the aircraft being detected by any radar after this time.

- Est-ce concevable qu'un équipage sombrant doucement dans l'hypoxie (avec très peu de systèmes élec = pas d'alarmes = sans se rendre compte de cette menace majeure) puisse se planter dans les sélections faites sur FMS ?
Le FMS n'a pas été employé selon moi. En situation de détresse, tu vas au plus simple.
De plus, le virage à Penang n'est absolument pas un virage de type FMS. Tu as 2 possibilité de survol d'un point tournant au FMS, Fly-by et Fly-Over.
Fly-by fait anticiper le virage avant le point pour s'établir sur la branche suivante. Si l'avion avait fait un Fly-by de Penang, son virage l'aurait fait passer au nord et non au sud comme le montre le tracé radar.
Fly-Over aurait fait passer verticale du point et virer ensuite avec une trajectoire de rejointe de la nouvelle branche. Là encore, ce n'est pas ce que l'on observe sur le tracé radar.
Conclusion, l'avion n'était pas en FMS à ce moment-là. Il était piloté manuellement.

Pas d'accord avec cette interprétation (mais si on la retenait, je serais d'accord que le scénar incendie ne colle plus).
1/ le fait de ne pas passer verticale ni au nord, mais plutôt au sud, est cohérent avec l'idée d'une approche vers la piste 04. Cartes (2018) ici. Y'a plein de points de procédures au sud du terrain, au dessus de la flotte.
2/ en considérant ces points, on a bien un tracé qui est un Fly-Over (cf vidéo ici à 30'03")
Conclusion l'avion est probablement sous PA (donc compatible avec un équipage inconscient cause hypoxie désormais bien installée) à ce point de la trajectoire connue.

- Est-ce que la route entre "point de demi tour" d'une part, et les solutions "retour à KL", ou "divert to Kota Bharu" ou "divert to Penang" d'autre part ne serait pas la même que celle suivie en fin de vol (du dernier virage à l'épuisement carburant) ? J'ai pas check, mais si tel est le cas, rien d'incongru à ce que le sélecteur de route ou cap soit resté sur celle-ci. Si, en plus, l'avion "reverte" d'un mode sup LNAV à un mode basique Route pour la nav horizontale, y'a franchement pas besoin de 36 coïncidences pour que le scénar tienne la route.

La source ATSB trouvée depuis (citée plus haut) colle avec cette possibilité.

Je ne suis pas sûr de bien comprendre ton raisonnement.
Au dessus de l'océan indien, l'alimentation a été restaurée. Si on avait affaire à un incendie, comment expliquer que l'électricité revienne et refonctionne jusqu'à la fin?

La dépressurisation éteint l'incendie (pression + t°).
Le système le détecte. Rétablie le courant. Cf vidéo de X. T.

Vraiment, j'ai l'impression que tu ne prends pas du tout en compte son explication sur le système centralisé de gestion de l'énergie électrique du 777 ("ELMS").
Ça colle pourtant bien avec les faits si tu atteints "tel niveau" dans la logique de coupure (plus rien pour communiquer, mais un minimum d'instrumentation primaire + le PA toujours dispo).

Sur cette dernière branche, le PA a pu être restauré mais LNAV supposerait une route FMS et donc une reprogrammation FMS après la restauration électrique.

Ce n'est pas du tout ce que j'envisageais, non.

Et pourquoi ne pas être descendu à l'approche de Penang mais prendre une route nord-Ouest?

Hypoxie, cf plus haut.

Il y a trop d'incohérences dans le scénario de l'incendie selon moi et là-dessus je ne suis pas du même avis que Xavier Tytelman.

Jusqu'ici, aucune incohérence fatale au scénario incendie n'a été pointée.
Des incompréhensions du scénario (amenant effectivement à penser des enchainements complètement illogiques), oui ; mais il s'agit bien d'incompréhensions.
Du coup, je n'ai toujours pas de moyen factuel de décider que ce scénar incendie est bidon.

[galgot]

Bravo pour tout ce boulot, c'est vraiment passionnant.
Pour revenir au "pourquoi", une crise suicidaire genre amok est tout a fait possible en effet , comme le prouve le crash de la GermanWing. D'autant plus que même si cela ne peut toucher qu'une faible partie de la population, l'augmentation du trafic aerien global relativement récent fait que l'on a plus de chance (sic) d'y retrouver des personne suceptible de presenter ce genre de pathologie. Même si cela reste très faible, d'ou surprise et incompréhension.
Le point le plus troublant reste la volonté de faire disparaitre l'avion, en tous cas de rendre les recherches extremement dificiles. D'après ce que j'ai lu les crises de folies meurtrieres/suicidaire de ce genre sont plutot démonstratives.
Il a t'il eu des enquètes poussées sur le CdB ? Je suppose que oui, on en sait qq chose ? Sa famille , ou genre condition de successions en cas de suicide avéré dans la loi Malaisiene, avait t'il une police d'assurance... Ce genre de trucs.

[OPIT]

Du coup, je n'ai toujours pas de moyen factuel de décider que ce scénar incendie est bidon.

Je pense que personne n'en a un et que tout le monde en est réduit à peser les probabilités des deux options.
Le scénario de la coupure électrique automatique est néanmoins écorné sur un point : le passage par une position intermédiaire lors de la coupure du transpondeur.

[gil]

Merci Az, on a une discussion qui est très intéressante.

Pour ce qui est de l'ELMS, si tu bascules en pilotage primaire, c'est que le système a basculé sur le Capt Flight Inst Bus. Dans ce cas, tu n'as plus de PA ni de FMS.
Il te reste les instruments de base et le VOR.

Si la portion de route programmée sur le FMS a une discontinuité, ce que je pense que tu désigne par LNAV basic route, l'avion ne va pas virer mais continuer tout droit.

Pour ce qui est de l'approche sur Penang, si l'avion était en FMS vers le point de procédure FF04 (Final Fin 004) qu'il survole, il aurait ensuite suivi la trajectoire finale mais ce n'est pas ce que l'on observe.
Le point FF04 ne peut être sélectionné qu'en ayant sélectionné la procédure d'approche et non directement donc il aurait la suite de la procédure comme trajectoire suivante.

[larsenjp]

- Est-ce que la route entre "point de demi tour" d'une part, et les solutions "retour à KL", ou "divert to Kota Bharu" ou "divert to Penang" d'autre part ne serait pas la même que celle suivie en fin de vol (du dernier virage à l'épuisement carburant) ? J'ai pas check, mais si tel est le cas, rien d'incongru à ce que le sélecteur de route ou cap soit resté sur celle-ci. Si, en plus, l'avion "reverte" d'un mode sup LNAV à un mode basique Route pour la nav horizontale, y'a franchement pas besoin de 36 coïncidences pour que le scénar tienne la route.

La source ATSB trouvée depuis (citée plus haut) colle avec cette possibilité.

De quelle source parles-tu? Personne ne connait avec précision le dernier cap... Mais à mon avis il ne colle pas avec le cap retour sur Penang.

Ci-joint un petit lien sur le site de l'IG qui montre l'éventail des différents caps possibles en PA après le dernier virage et en haut, en vert, la route connue du MH370.
https://mh370.radiantphysics.com/2017/10/
On voit assez bien qu'appliquer le cap retour sur Penang au moment du dernier virage (même s'il y a incertitude là aussi) emmène l'avion loin à l'Ouest et il est probable alors qu'il ne peut plus atteindre le 7ème arc par manque de carburant.

Au passage il s'agit d'une analyse des données de la simulation de vol récupérée sur le PC du CdB. La simu est un vol au départ de Kuala Lumpur mais l'avion remonte directement le détroit de Malacca jusqu'à proximité des Andamans où il prend un virage au Sud qui l'amène tout droit vers l'Antarctique et la station de McMurdo.
C'est assez troublant car, si je comprends bien, cela colle très bien avec sa trajectoire connue dans le détroit de Malacca. Et cela colle aussi assez bien avec le vol MH150 de la compagnie entre Kuala Lumpur et Djeddah, un vol effectué par le CdB deux jours après que cette simu ait été réalisée et effacée sur son PC.
https://mh370.radiantphysics.com/2017/1 ... in-part-1/
Pour les spécialistes de MSFS, il y a aussi un pdf qui explique le travail effectué un peu plus tard à partir des données.
https://www.dropbox.com/s/lvcz1fsxvphxo ... a.pdf?dl=0

Bref, toujours avec le scénario de l'acte délibéré, l'IG suggère donc que le vol que le CdB voulait détourner initialement n'était pas celui sur Pékin mais un autre et que son objectif initial était d'atteindre l'Antarctique. On récupère le côté spectaculaire et l'idée n'est plus de faire disparaitre l'avion en plein océan...
Pour une raison ou pour une autre, ça ne s'est pas passé comme prévu et il a détourné le vol vers Pékin. Sauf qu'il a dû attendre le bon moment pour le faire et aller jusqu'au changement de contrôle aérien. Puis il est revenu se caler sur sa simu ce qui explique pourquoi il revient sur Penang (qui est la route la plus courte pour cela, il tangente la Thailande) mais évidemment pas pour y atterrir. Ensuite il applique plus ou moins son plan de vol simulé jusqu'aux Andamans et vire vers le Sud. Mais ce dernier segment ne s'est probablement pas passé non plus comme prévu ne serait-ce que parce qu'il n'avait pas suffisamment de carburant pour aller jusqu'en Antarctique (et encore moins jusqu'à McMurdo qu'il a dû prendre comme WP de sa simulation mais probablement pas comme destination finale).
La question que je me pose est la suivante: en imaginant qu'il ait détourné un vol comme le MH150 qui au départ de Kuala Lumpur embouque directement le détroit de Malacca (donc pas de vol KL - Igari - Penang) aurait-il pu atteindre l'Antarctique? Y compris peut-être en terminant en vol plané?
Quoiqu'il en soit cela me parait assez cohérent même s'il n'y a pas de preuve définitive. Beaucoup plus en tout cas que les théories de F. de Changy.

[larsenjp]

En fait, si l'on n'a pas trouvé l'avion là où on a cherché, c'est que les hypothèses "personne aux commandes" et/ou de vitesse n'étaient pas bonne.
Donc je suis d'accord que ma conclusion est un peu hâtive. Mais pourquoi je pense cela?

Il y a 2 conclusions à tirer de l'échec des recherches :
- Soit on considère que l'hypothèse de "personne aux commandes" est toujours valable et faut alors continuer à chercher plus au nord le long du 7e arc. Ce qui a été fait par Ocean Infinity et ça n'a rien donné. Cela sous-entend donc une vitesse plus faible et/ou une altitude plus basse.

- Soit on considère que les vitesses prises sont valables et on abandonne l'hypothèse de "personne aux commandes". Auquel cas, il faut aller chercher plus au sud des zones déjà explorées.

La 1e conclusion ne colle pas selon moi car c'est trop au nord. On aurait eu des courants qui auraient ramené des débris vers l'Australie. Or aucun débris n'a échoué sur les côtes australiennes. De plus, les calculs de consommations permettant d'obtenir un temps de vol compatible avec celui observé privilégie une trajectoire au FL300. ça serait trop long de le démontrer mais on a confirmé ceci avec les manuels de vol 777. La trajectoire qui en découle donne dans le secteur déjà recherché mais en prenant l'hypothèse de quelqu'un qui pilote à la fin, le plané amène plus au sud de la zone déjà explorée.

Voilà pourquoi je considère que l'échec des recherches prouve que l'hypothèse officielle n'est pas valable.

Il me semble quand même que l'étude des coquillages sur les débris avaient montré une zone probable de crash plus au nord (du fait de la température de la mer notamment) ou je me trompe?
Sinon, effectivement, si l'objectif était d'aller jusqu'à en Antarctique, l'avion a été piloté jusqu'au bout y compris probablement en vol plané. Ton hypothèse d'aller chercher plus au Sud, au-delà du strict rayon d'action de l'avion me parait valide. En planant à partir du FL300, quelle distance un 777 peut parcourir, à la louche?

[gil]

La zone que j'ai défini peut justement convenir avec ce rapport car la zone d'apparition des coquillages est compatible avec la dérive depuis la zone définie.
Le problème avec les coquillage, c'est que leur croissance dure, si mes souvenirs du rapport sont bons, 15-16 Mois. On ne peut donc pas s'ils se sont déposés rapidement ou pas.
Pour ce qui est de la température de l'eau, ils pouvaient parfaitement se déposer avec une température tempérée. 18° il me semble. Faudrait que j'aille vérifier dans les rapports.

Et si l'objectif était seulement d'aller nulle part et de disparaitre... Je tablerais sur une distance de plané d'environ 50-70 Nm. Or on n'a cherché que jusqu'à 40 Nm.

[gil]

Ci-joint un petit lien sur le site de l'IG qui montre l'éventail des différents caps possibles en PA après le dernier virage et en haut, en vert, la route connue du MH370.
https://mh370.radiantphysics.com/2017/10/
On voit assez bien qu'appliquer le cap retour sur Penang au moment du dernier virage (même s'il y a incertitude là aussi) emmène l'avion loin à l'Ouest et il est probable alors qu'il ne peut plus atteindre le 7ème arc par manque de carburant.

Au passage il s'agit d'une analyse des données de la simulation de vol récupérée sur le PC du CdB. La simu est un vol au départ de Kuala Lumpur mais l'avion remonte directement le détroit de Malacca jusqu'à proximité des Andamans où il prend un virage au Sud qui l'amène tout droit vers l'Antarctique et la station de McMurdo.
C'est assez troublant car, si je comprends bien, cela colle très bien avec sa trajectoire connue dans le détroit de Malacca. Et cela colle aussi assez bien avec le vol MH150 de la compagnie entre Kuala Lumpur et Djeddah, un vol effectué par le CdB deux jours après que cette simu ait été réalisée et effacée sur son PC.
https://mh370.radiantphysics.com/2017/1 ... in-part-1/
Pour les spécialistes de MSFS, il y a aussi un pdf qui explique le travail effectué un peu plus tard à partir des données.
https://www.dropbox.com/s/lvcz1fsxvphxo ... a.pdf?dl=0

En effet, le vol simulateur était un vol vers l'ouest.
Petit détail intéressant, le CdB était prévu sur un vol vers Djedda le lendemain. Aurait-il envisagé ce détournement pour le lendemain? On ne saura jamais.
En fait, ce qui trouble le plus dans ce simu, ce sont les derniers points qui sont créés manuellement à 4000 ft avec fuel 0.
Vu que c'était des points manuels, c'est la raison pour laquelle ils étaient encore stockés en mémoire.

[kekelekou]

Brillant scénario, on voit que tu as bossé le sujet ! Il reste une zone d'ombre majeure, que tu indiques d'ailleurs à la fin: POURQUOI ?

Ça me semble être au contraire une question parfaitement secondaire.
Ce n’est pas satisfaisant intellectuellement de ne pas comprendre les raisons d’un tel acte (hypothétique), mais ça nous éloigne des éléments factuels et nous incite à étudier la disparition dans le mauvais sens « hypothèse —> faits » au lieu de l’inverse.

[ironclaude]

Brillant scénario, on voit que tu as bossé le sujet ! Il reste une zone d'ombre majeure, que tu indiques d'ailleurs à la fin: POURQUOI ?

Ça me semble être au contraire une question parfaitement secondaire.
...

Eh ben alors on n'est pas d'accord !

[Azrayen]

Hello

Pour ce qui est de l'ELMS, si tu bascules en pilotage primaire, c'est que le système a basculé sur le Capt Flight Inst Bus. Dans ce cas, tu n'as plus de PA ni de FMS.

.../...

Si la portion de route programmée sur le FMS a une discontinuité, ce que je pense que tu désigne par LNAV basic route, l'avion ne va pas virer mais continuer tout droit.

Si ces deux points sont confirmés techniquement, alors nous avons les indices factuels qui annulent la théorie "incendie/hypoxie".
Ne reste alors que la théorie "acte volontaire"

NB : je ne crois pas avoir employé l'expression "LNAV basic route", je ne sais pas de quoi tu parles avec ce détail.

De quelle source parles-tu?

Damn, je pensais pourtant avoir été clair : du rapport de l'ATSB (dont je fournis le lien qques lignes plus haut).

Pour le reste de ton post : ce n'était pas mon propos, tu tentes d'y justifier que la théorie "acte volontaire" tient la route, or j'en était déjà persuadé. Moi, ce que je cherchais à faire, c'était à démonter (par des éléments techniques) la théorie "incendie/hypoxie" (i.e. théorie accidentelle). Les éléments indiqués par Gil récemment vont dans ce sens (merci à lui)

++
Az'

[larsenjp]

Damn, je pensais pourtant avoir été clair : du rapport de l'ATSB (dont je fournis le lien qques lignes plus haut).

OK vu, autant pour moi.

Pour le reste de ton post : ce n'était pas mon propos, tu tentes d'y justifier que la théorie "acte volontaire" tient la route, or j'en était déjà persuadé. Moi, ce que je cherchais à faire, c'était à démonter (par des éléments techniques) la théorie "incendie/hypoxie" (i.e. théorie accidentelle). Les éléments indiqués par Gil récemment vont dans ce sens (merci à lui)

Euh, mon post était en partie une réponse à ton argumentaire concernant une je cite "réversion en mode de PA plus basique, parce que la portion de route programmée s’interrompt là". J'ai compris que tu envisageais que le PA aurait repris un cap précédemment suivi, en l'occurrence pour le retour sur Penang. Sauf que ce cap est trop à l'ouest pour matcher avec le 7ème arc.
Ceci dit, étant donné les éléments apportés par Gil, la question ne se pose plus.

[gil]

Brillant scénario, on voit que tu as bossé le sujet ! Il reste une zone d'ombre majeure, que tu indiques d'ailleurs à la fin: POURQUOI ?

Ça me semble être au contraire une question parfaitement secondaire.
Ce n’est pas satisfaisant intellectuellement de ne pas comprendre les raisons d’un tel acte (hypothétique), mais ça nous éloigne des éléments factuels et nous incite à étudier la disparition dans le mauvais sens « hypothèse —> faits » au lieu de l’inverse.

Et bien justement, en ce qui me concerne, je pars des faits pour supposer un tel acte. Les faits sont un enchainement d'actions dans le cockpit qui ne sont pas normales. Partant de là, c'est forcément quelqu'un du cockpit.
Si je me basais uniquement sur les rumeurs que l'on entend sur le captain alors oui, je me baserais sur des hypothèses. Mais je n'ai pas besoin de me baser là-dessus. Sur ces points, je m'interroge.

Pour Azrayen, je faisais allusion à "réversion en mode de PA plus basique". Cette expression n'est pas très claire.
Soit on a le PA soit on ne l'a pas. Il n'y a pas de mode basique.
Pour ce qui de la poursuite lors du passage du dernier point, sur le FMS, quand les points sont reliés, le PA va suivre la séquence de la route. Mais s'il y a une discontinuité, comme je disais, l'avion continue sur le cap actuel. Je ne me souviens plus s'il suit une route magnétique ou un cap magnétique.
Cette méthode de discontinuité est généralement utilisée en approche notamment à CDG, les procédures en approche initiale se terminent ainsi car la suite se fait en guidage. Lorsque les pilotes sont autorisés ILS, ils annulent la discontinuité et repassent en LNAV pour aller capturer le Localizer. C'est pour éviter que l'avion vire directement vers le LOC sans y avoir été autorisé.

[gil]

Tu sais Az, ce n'est pas évident d'expliquer tous les éléments pour faire comprendre mon raisonnement, encore plus sur un forum. Il y a tellement de détails dans les données, dans le fonctionnement de l'avion que prendre un élément à part ne permet à lui seul de tout expliquer. Il y a tout un raisonnement derrière.

D'autant que de nombreux détails en apparence anodins peuvent tout autant apporter des enseignements et j'en découvre encore aujourd'hui...

[OPIT]

Ce n’est pas satisfaisant intellectuellement de ne pas comprendre les raisons d’un tel acte (hypothétique), mais ça nous éloigne des éléments factuels et nous incite à étudier la disparition dans le mauvais sens « hypothèse —> faits » au lieu de l’inverse.

Notre cerveau a en effet la faiblesse d'exiger une explication plausible pour pouvoir accepter un évènement extraordinaire. C'est un biais parfois redoutable.
Reste que l'hypothèse de l'acte volontaire est totalement compatible avec les éléments factuels. La réponse au "pourquoi" ne peut que la renforcer, mais pas l'invalider. Ca en fait bien un élément secondaire.