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Au simu , toutes les pannes appellent une procédure connue ... Panne XX, ok , donc c'est la procédure machin , etc etc

Certaines procédures sont plus hard que d'autres mais dans l'ensemble , les pil y sont entrainés ... quand ces pannes (ou succession de pannes) entraine une procédure "back to basics", je pense que c'est beaucoup plus déstabilisant...

J'attends beaucoup des recommandations qui sortiront avec le rapport du BEA ...

Pour la confidentialité, c'est un papier issu d'une conférence avec but de diffusion aux opérateurs. Et puis une fois que c'est sur Flight International, c'est de toute façon public http://www.flightglobal.com/blogs/fligh ... vised.html

Il y est précisé que ce sont de toutes façons les conclusions d'un groupe de travail dirigé par la FAA, qui les diffusera de sont coté "Conclusion
•Working together with other aircraft manufacturers, we have:
␣Agreed the principle with the FAA Stall Recovery Working Group
␣Issued a harmonized procedure focusing on AoA reduction as a first action
•The procedure was published mid-May 2010 and the corresponding FCTM end of May 2010."

On trouve d'ailleurs des documents FAA de 2008 qui disaient déjà la meme chose : http://www.faa.gov/other_visit/aviation ... ations.ppt

Arekushi a écrit :M'étonne pas tiens...

Mais bon, je sais pas comment se passent les Sim tous les 6 mois mais j'espère qu'ils vous font faire des trucs un peu extrêmes, qu'ils vous laissent un peu explorer les limites de l'avion. Parce qu'avoir un type devant qui a peur de pousser franchement dans le manche pour sortir d'un stall simplement parce qu'il à pas l'habitude de le faire dans son day to day job, ça me rassure pas.

Aru

EDIT : Je répondais à Flyingtom

Pour moi la "reluctance to apply nose down input", c'est lié à la recommendation précédente, qui était en "approach to stall" de gagner de la vitesse et de perdre un minimum d'altitude. C'est pas que les pilotes ont intrinsèquement peur de pousser le manche...

Enfin clairement, c'est pas très rassurant ce genre de doc

Mouais.....
Avzc tous ca, on oublie qu'au simu on ne fait que des "near stall" et donc qu'on demande de reagir a une APPROCHE de stall et que dans ce cas la, la procedure initiale est pas si mauvaise que ca. (la puissance ajoutée permet de ne pas pass en stall.

A ma connaisssance, en aucuns cas on ne fait de deep stall, ni de recuperation de deep stall, puisque, logiquement, les CDVE aidant, on ne doit pas s'y trouver

Donc un pil qui n a jamais fait que de la ligne n'a pas forcement une grosse experience de la perte de controle.

Et meme je pense que 75 % des pils n'ont peu ou pas l experience de la perte de controle...

Knell a écrit :Mouais.....
Avzc tous ca, on oublie qu'au simu on ne fait que des "near stall" et donc qu'on demande de reagir a une APPROCHE de stall et que dans ce cas la, la procedure initiale est pas si mauvaise que ca. (la puissance ajoutée permet de ne pas pass en stall.

A ma connaisssance, en aucuns cas on ne fait de deep stall, ni de recuperation de deep stall, puisque, logiquement, les CDVE aidant, on ne doit pas s'y trouver

Donc un pil qui n a jamais fait que de la ligne n'a pas forcement une grosse experience de la perte de controle.

Et meme je pense que 75 % des pils n'ont peu ou pas l experience de la perte de controle...

Je pense également qu'il ne faut pas oublier cet aspect, les pilotes de ligne ne sont pas non plus des pilotes d'essais, et je pense qu'honnêtement, ils ne font pas des essais sur un avion en deep stall, de nuit, par turbulences, avec IMC et mesures dégradés, parce qu'en principe, l'avion n'est pas censé se retrouver dans ce genre de situation.

Bah alors, autant enlever le simu, si on part sur du "en principe"... On voit justement dans ce cas là ce que ça a donné.
Je ne pense pas qu'on juge un pilote "bon" sur sa capacité à voler en croisière, mais plutôt justement sur sa capacité à réagir en cas de pépin.
Et je crois pas qu'il y ait eu beaucoup d'accident sans qu'il y ait eu un truc qui "en principe" ne devrait pas arriver.
Le simu devrait justement préparer à réagir en cas de couille dans le potage...

Un debut de reponse ?

Knell a écrit :Un debut de reponse ?

Et ils font des cours sur P-51 ???

La formation ENAC comprend (comprenait) des séances de voltige, sans doute trop axées sur les "belles figures avec des loopings bien verticaux et des tonneaux sans perte d'alti" et pas assez sur le "je te mets l'avion en vrac et tu le rattrapes" mais elles existent, et il y a de la vrille dedans.

La formation mili comprend (comprenait ?) Beaucoup de situations de "je vais chercher les limites de l'avion pour renifler le cul du mec en face" ou de "les étoiles sont en dessous de toi, devine où est la terre ?"

Pour les formations d'autodidactes, j'avoue n'en rien savoir.

Au moins un des 3 de l'AF447 avait fait l'ENAC, la voltige ne l'a pas aidé.

Bah alors, autant enlever le simu, si on part sur du "en principe"... On voit justement dans ce cas là ce que ça a donné.
Je ne pense pas qu'on juge un pilote "bon" sur sa capacité à voler en croisière, mais plutôt justement sur sa capacité à réagir en cas de pépin.
Et je crois pas qu'il y ait eu beaucoup d'accident sans qu'il y ait eu un truc qui "en principe" ne devrait pas arriver.
Le simu devrait justement préparer à réagir en cas de couille dans le potage...

Le simu sert à éliminer les 99,9999999999999999999% d'accidents qui n'ont rien à voir avec un deep stall et qui arriveraient sans entraînement. Notamment, pendant longtemps les CFIT (controlled flight into terrain) ont été la très grosse majorité des accidents, et le simu a beaucoup, beaucoup fait reculer les stats de ce côté. Sinon dans le genre couille dans le potage, les feux/pannes moteur, les pannes becs/volets, les pannes électriques, les atterrissages en visi zéro avec "la couille qui fait qu'on doit remettre les gaz", c'est le menu principal du simu, et ça ne me semble pas inutile, mais effectivement pourquoi ne pas y ajouter un deep stall, si le simu sait faire. Dans le genre "il nous reste un peu de temps, tu veux faire quoi ?" j'aime bien l'atterro sans moteurs, ou sans commandes de vols du tout (à la DHL bagdad), malheureusement c'est pas souvent qu'il reste du temps

Il est effectivement possible (difficile d'être 100% affirmatif sans le rapport complet) qu'un entraînement spécifique (qui a effectivement été dispensé après l'accident, hélas trop peu représentatif des rapports d'incident type "givrage pitot") à la réaction appropriée en cas de perte d'info anémométrique en haute altitude, ainsi qu'au pilotage manuel (toujours en haute altitude, en bas ça se pratique souvent) ait pu éviter l'accident.

Il est en tout cas certain que "ça ne peut pas faire de mal", pour ce qui est d'un réel entraînement aux positions inusuelles, on se heurte à la conception des simus, apparemment il est difficile, sinon impossible, de leur faire faire quelque chose de vraiment réaliste (on se limite aux fortes inclinaisons et assiettes, mais pas dans le domaine complet), je ne sais exactement pourquoi (manque de données, conception du simu ?) mais c'est comme ça.

Enfin clairement, c'est pas très rassurant ce genre de doc

Elle n'est destinée ni à toi ni aux pilotes, mais aux juges. "Tout doit être écrit" est la nouvelle religion.

je reste sur mon point de vue

Tu perds 10000 ft.min alors que tu as le nez à l'horizontale!

soit

1) tu as perdu tes ailes
2) tu es en deep stall
3) la gravité terrestre a subitement augmenté


et si je signe " Airbus , FAA approved" dans mon commentaire, je deviens d'un coup crédible ?

flippant tout ca

EVC214_Turban a écrit :C`est marrant quand meme, quand je parle de rappeller les principes simples plutot que de partir dans des long discours on me traite de je ne sais quoi.. et la avec un tampon Airbus ca devient serieux...

+1

Ah, Mav, semper fi...

Turban : pour ma part, je n'ai rien contre les solutions simples. Mais sans certitude qu'une (seule) solution simple suffise à éviter une répétition, je juge toujours utile de continuer à creuser. Même si cela doit occasionner de longs discours.

- pitot défecteux : changé. Solution simple.
- procédure pas claire : modifée. Solution simple.
- training insuffisant ?
- affichage de l'AoA sur le PFD ?
- vérification du fonctionnement du PHR ?
- ... etc.

Plusieurs facteurs. A chaque fois que tu "combles" un trou de sécurité relatif à un facteur, tu réduis la proba d'occurrence d'un accident.
Je préfère que la plupart (sinon tous) les "trous" soient bouchés, plutôt qu'un seul (qu'il s'agisse du "plus simple", du "plus évident" et/ou du "dernier").

++
Az'

Que du bon sens Az'.

@Mav' non, toujours pas, et Turban non plus. J'attends toujours votre procédure pour sortir du stall d'ailleurs, on verra comme ça lors de la sortie du rapport final si vous seriez morts, ou toujours en mesure d'énoncer des évidences en tout confort en sous entendant que ceux aux commandes ne les connaissaient pas.

Allez, j'en fais une, au cas où airbus l'écrive plus tard je demanderai des droits d'auteur: "si l'avion ne bouge pas, soit vous êtes au sol, soit ça ne va pas durer".

rollnloop a écrit :Que du bon sens Az'.

@Mav' non, toujours pas, et Turban non plus. J'attends toujours votre procédure pour sortir du stall d'ailleurs, on verra comme ça lors de la sortie du rapport final si vous seriez morts, ou toujours en mesure d'énoncer des évidences en tout confort en sous entendant que ceux aux commandes ne les connaissaient pas.

Allez, j'en fais une, au cas où airbus l'écrive plus tard je demanderai des droits d'auteur: "si l'avion ne bouge pas, soit vous êtes au sol, soit ça ne va pas durer".

je mise sur

Gaz Idle, manche à piquer , ressource, remise de gaz

mais bon je peux bien sur me tromper , ce n'est qu'une hypothèse, ça n'a jamais vraiment été testé sur un avion !

@Az : je ne remets pas du tout en cause le fait qu'il faille creuser bien sur ....tout ca résulte forcément d'un enchainement de facteur : le premier étant :

"le monsieur te dit de pas rentrer dans une ligne de grains de cumulo nimbus"...

le deuxieme étant

" c'est quoi ces sondes de merde qui gelent" ?

le troisieme étant!

" c'est quoi cette avionique de merde qui n'indique pas l'AOA ? "

etc etc...

Quelle assiette en piqué ? A quelle vitesse la ressource ? Vitesse atteinte au bout de combien de temps ? Si ton badin ne fonctionne pas (question subsidiaire, il est possible, voire probable qu'il ait été en état de fonctionner après la panne initiale) tu décides comment du moment où faire la ressource ? Si le manche à piqué ne donne rien (ou pas assez), tu fais quoi ? Remise de gaz à partir de quelle vitesse ? Cadence de ressource en °/s ? Si quand tu commences à accélérer une alarme de décrochage se déclenche alors que tu n'en avais pas avant de piquer, c'est grave ou pas ?

Vite, vite, dans moins de 3minutes t'es mort je te rappelle.

rollnloop a écrit :Quelle assiette en piqué ? A quelle vitesse la ressource ? Vitesse atteinte au bout de combien de temps ? Si ton badin ne fonctionne pas (question subsidiaire, il est possible, voire probable qu'il ait été en état de fonctionner après la panne initiale) tu décides comment du moment où faire la ressource ? Si le manche à piqué ne donne rien (ou pas assez), tu fais quoi ? Remise de gaz à partir de quelle vitesse ? Cadence de ressource en °/s ? Si quand tu commences à accélérer une alarme de décrochage se déclenche alors que tu n'en avais pas avant de piquer, c'est grave ou pas ?

Vite, vite, dans moins de 3minutes t'es mort je te rappelle.

moi j'aurais tenté la ressource au moment ou j'aurais retrouvé le controle clair en roulis, premier signe de retour à un écoulement normal.

J'avoue qu'ils ne sont pas aidés par le coup de l'alarme de décrochage qui coupe en dessous d'une certaine vitesse et qui se réactive au dessus (le mec qui a concu ca doit pas dormir sereinement )

tu me poses des questions qui sont intimement liées à la connaissance de l'enveloppe de vol et des conditions de rattrapage de l'A330... je constate juste que les pilotes n'avaient pas connaissance de cette situation ce qui est purement inadmissible ! (aka un airbus ne peut pas décrocher)

Pour moi un pilote , tu lui coupes TOUT ses systemes, sauf FLCS , alti et horizon artificiel, c'est son JOB de savoir continuer à voler !

mav-jp a écrit : Pour moi un pilote , tu lui coupes TOUT ses systemes, sauf FLCS , alti et horizon artificiel, c'est son JOB de savoir continuer à voler !

Arrête avec tes principes a la con qui sont basé sur des connaissances incomplète d'un événement donné. ....

Pire encore que celui qui ne sait pas faire est celui qui croit tous savoir faire ....

Il y a très clairement une inconnue au niveau de la procédures qui a été suivie pour récupérer ce qui apparait comme un deep stall.
Il y a tout aussi clairement une inconnue quand au fonctionnement des CDVE a ce moment la. ( Par exemple, je ne suis pas sur que les oscillations en roulis aient été du fait des pilotes, mais plutôt des CDVE pédalant dans la semoule. Et si ce n'est pas le cas, rien ne dit le contraire...)
Il y a aussi une inconnue quand aux informations exactes présentées a l'équipage. Horizon Artificiel présent ou pas ? Quelles pannes présentées sur l ECAS ??
Il y a aussi ( a ma connaissance) une inconnue sur la possibilité ou non de déplacement du fret dans la soute, ce qui impliquerait un centrage arrière....

Bref encore un gros paquet de truc qui ne permettent pas de dire qu'il fallait faire ou ne pas faire....mais juste énoncer des hypothèses...

Et d'ailleurs je serais curieux de connaitre ton expérience réelle des vrilles et autre deep stall...

Knell a écrit :Arrête avec tes principes a la con qui sont basé sur des connaissances incomplète d'un événement donné. .....

mes principes à la con mon petit ami, ils sont tres bien ou ils sont

Knell a écrit : Pire encore que celui qui ne sait pas faire est celui qui croit tous savoir faire ....

pire encore, ceux qui se masquent derrière des rideaux de fumée pour ne pas avouer la connerie de certains. (ingénieurs , pilote , dirigeants de companies)

Knell a écrit : Il y a aussi une inconnue quand aux informations exactes présentées a l'équipage. Horizon Artificiel présent ou pas ?

rien que cette phrase justifie pleinement toutes les conneries que je peux raconter très souvent - j'en conviens - . Il est inadmissible qu'un horizon artificiel de secours mécanique ne soit pas présent. tu peux me traiter de con avec mes principes mais j'en ai vu des dizaines de systemes electroniques redondants se casser la gueule , et tu sais pourquoi ? parce que ce sont des hommes qui les ont créés et qu'il se passe toujours un truc auxquel ils n'auraient jamais pensé.

Knell a écrit : Et d'ailleurs je serais curieux de connaitre ton expérience réelle des vrilles et autre deep stall...

Absolument aucune, les passagers ont donc juste le droit de payer et fermer les yeux et leur gueule parce que ce ne sont pas des spécialiste de sorties de vrille ?

Qui vivra verra ....ce qui m'inquiete c'est que je prends l'avion 6 fois en 4 jours ces temps ci...

de toute facon, entre les abrutits qui ont des principes à la con et qui ne savent pas de quoi ils parlent et les grands spécialistes des FLCS de A330 ...le débat est stérile, rien de ce que nous ferons ici ne changera la donne...

sur ce , attendons les conclusions de l'enquete

Juste une question Knell...à ton avis pourquoi n'y a t'il pas d'indicateur d'AOA ?

Salut,

Je n'ai absolument aucune de vos connaissances, mais du peu que je sais parce que je suis un passioné d'aeronautique (mais passioné de base), j'aurai juré que tous les avions modernes restaient quand meme équipés des instruments "mecaniques" en cas de defaillance des instruments electroniques.

Apparement en vous lisant, pour l'AF447 ca n'aurait rien changé, mais c'est un cas exceptionnel qui fait que même avec tous les instruments de la creation n'aurait pas pu donné une autre issue que celle que l'on connait malheureusement

@+

Zuma

mav-jp a écrit :Juste une question Knell...à ton avis pourquoi n'y a t'il pas d'indicateur d'AOA ?

Moi moi moi, Monsieur !!!

Parce que ca ne sert à rien sur un avion qui ne décroche pas ?

mav-jp a écrit :le débat est stérile, rien de ce que nous ferons ici ne changera la donne...

personne ici ne pretend le contraire. ceux qui expliquent des choses a travers ces posts n'essayent que d'eclairer des lecteurs plus ou moins avertis.

alors certes, ce n'est pas parce qu'on n'est pas "qualifié" que ca n'empeche pas de se poser des questions. mais ca empeche peut-etre d'aller remettre en cause chaque phrase de mecs qui s'y connaissent un peu plus. donc je pense que si ces mecs avec un peu d'expérience ne se permettent pas de faire la leçon a d'autres qui se sont fait avoir, c'est pas pour qu'un Zu de base leur fasse.

et il y a un GOUFFRE entre "se cacher derriere un rideau de fumée" et "faire la lecon aux gens depuis son fauteuil, sans etre qualifié".

soit dit en passant, je ne pense pas non plus qu'il y ait de "bonne réponse" a la question de Rollnloop...

Hood a écrit :Moi moi moi, Monsieur !!!

Parce que ca ne sert à rien sur un avion qui ne décroche pas ?

Attends je reformule, parce qu'il n'est pas censé décrocher en condition de vol normales ?:exit:

InaZuma a écrit :Je n'ai absolument aucune de vos connaissances, mais du peu que je sais parce que je suis un passioné d'aeronautique (mais passioné de base), j'aurai juré que tous les avions modernes restaient quand meme équipés des instruments "mecaniques" en cas de defaillance des instruments electroniques.

Moi aussi ca m'a surpris quand j'ai découvert ca lors d'une visite d'entreprise, mais en fait non, les instruments de secours sont vachement modernes (écrans couleur et tout, et ce depuis au moins 15 ans). C'est juste qu'ils sont indépendants du système de navigation standard (sondes et centrales inertielles propres) et ne doivent pas être en panne avant le décollage.

Hood a écrit :Moi moi moi, Monsieur !!!

Parce que ca ne sert à rien sur un avion qui ne décroche pas ?

Euh faux monsieur ! Ca peut te permettre de faire une approche quand tu n'as plus d'indication de vitesse, et ce avec un instrument qui réagit plus vite qu'un pitot, et dont l'indication est indépendante de la masse de l'avion (si c'est pas beau ca!)

mav-jp a écrit :...Il est inadmissible qu'un horizon artificiel de secours mécanique ne soit pas présent. tu peux me traiter de con avec mes principes mais j'en ai vu des dizaines de systemes electroniques redondants se casser la gueule ...

UN HA secours est présent. Le fait qu il soit électronique ne change rien a l affaire.

Pour info un HA mécanique a lui aussi des problèmes de pannes. De plus comme il est un gyro , dans le cas du mécanique ne tient que environ 5 a 7 min sans alim électrique. Ce qui fait qu'il devient inutilisable a bout de 3 min si l avion subit de fortes évolutions. Donc ça ne solutionne en rien le problème....

Quand a la problématique de l'incidence, même si ca reste facile a piloter, ca reste quand même assez "large" en vitesse pour peut être flirter un peu trop avec les limites. Une chose est sur par contre, un chasseur vole a l’incidence, un transporteur pas.