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Deja, tu mets au moins un pitot d une marque differente des 2 autres, et/ou une date de 1ere mise en service differente, tu limites les risques.

Depuis le remplacement des pitots Thales uses par des goodrich neufs, il n'y a plus eu d'incident (ou alors tres bien etouffes, mais je n'y crois pas), et pourtant les conditions meteo n'ont pas change sur le FIT... maintenant on y gele les sondes TAT, et airbus "lance une etude pour un eventuel remplacement par un autre modele" (lu sur un BSV si je me souviens bien) , avec exactement la meme lenteur dans le processus que pour les pitots (>1an deja).

Je me demande vraiment ce qu'il leur faudra accelerer leurs process quand un probleme de sonde leur est signale, 10 crash le meme mois ? M'enfin jusqu'ici l'influence d'un givrage des TAT a l'air bien moindre sur la conduite de l'appareil, c'est deja ca.

PS:sorry for QWERTY

rollnloop a écrit :Deja, tu mets au moins un pitot d une marque differente des 2 autres, et/ou une date de 1ere mise en service differente, tu limites les risques.

Il faut faire très attention à ça : si on redonde les sondes c'est dans le cas où une déconne. Le logiciel de l'avion fait en permanence une sélection de la mesure à partir des différentes infos qui lui arrivent : tests de vraisemblance et d'écart. Le résultat est souvent la moyenne quand toutes les infos sont "saines".
Cette sélection pourrait devenir très compliquée quand on se met à utiliser des sondes différentes, qui auront forcément des caractéristiques différentes...

Comme dit plus haut, le pire qui puisse arriver c'est de sélectionner la mauvaise mesure.

Mouef, bof. Si les deux sondes respectent la même spec au départ, elles sont sensées donner la même valeur avec une tolérance pour les mêmes conditions de mesures sur leur domaine de qualification (sinon tu as un problème de conception ou de qualité). Quand elles ne donnent plus la même info, c'est que l'une déconne ou qu'on opère hors domaine. Dans les deux cas il faut réagir.
D'ailleurs IIRC les trois calculateurs de CDVE ont des logiciels fonctionnellement identiques mais codés par des gens différents dans des langages différents.

pOy-yOq a écrit :Il faut faire très attention à ça : si on redonde les sondes c'est dans le cas où une déconne. Le logiciel de l'avion fait en permanence une sélection de la mesure à partir des différentes infos qui lui arrivent : tests de vraisemblance et d'écart. Le résultat est souvent la moyenne quand toutes les infos sont "saines".
Cette sélection pourrait devenir très compliquée quand on se met à utiliser des sondes différentes, qui auront forcément des caractéristiques différentes...

Comme dit plus haut, le pire qui puisse arriver c'est de sélectionner la mauvaise mesure.

Pour certains paramètres, on pourrait prendre "simplement" l'info la plus pénalisante plutôt que d'en jeter une parce qu'elle semble déconnante, non ?!

Hood a écrit :Mouef, bof. Si les deux sondes respectent la même spec au départ, elles sont sensées donner la même valeur avec une tolérance pour les mêmes conditions de mesures sur leur domaine de qualification (sinon tu as un problème de conception ou de qualité). Quand elles ne donnent plus la même info, c'est que l'une déconne ou qu'on opère hors domaine. Dans les deux cas il faut réagir.

Les sondes ont givré dans le cas AF447, pourtant elles respectaient les spec, sinon elles n'auraient pas été mises sur l'avion.

Dafs a écrit :Pour certains paramètres, on pourrait prendre "simplement" l'info la plus pénalisante plutôt que d'en jeter une parce qu'elle semble déconnante, non ?!

C'est ce qui se fait pour certaines mesures (on peut même passer en valeur "failsafe" quand toutes les mesures sont invalides) . Mais dans le cas de vitesses, on prend quoi ?

pOy-yOq a écrit :Les sondes ont givré dans le cas AF447, pourtant elles respectaient les spec, sinon elles n'auraient pas été mises sur l'avion.

Je réagissais juste à ton propos qui disaient que c'est plus compliqué et piégeux de travailler avec des sondes matériellement différentes. C'est pas vrai, ca ce gère très bien en conception et ca évite les modes commun.
Dit autrement, ca ne sert à rien de redonder avec du matériel qui a une faille par le même matériel avec la même faille. Et tous les matériels ont une faille.

Hood a écrit :Je réagissais juste à ton propos qui disaient que c'est plus compliqué et piégeux de travailler avec des sondes matériellement différentes. C'est pas vrai, ca ce gère très bien en conception et ca évite les modes commun.
Dit autrement, ca ne sert à rien de redonder avec du matériel qui a une faille par le même matériel avec la même faille. Et tous les matériels ont une faille.

Ok pour le point sur la difficulté de redonder avec des matériels identiques (même si je reste sceptique sur le fait d'arriver à faire des sondes qui réagissent exactement pareil dans toutes les conditions extérieures imaginables).

Mais ça revient aussi à dire que l'on accepte que les sondes que l'on utilise ne répondent pas aux specs. La résistance au givrage est quand même l'un des trucs de base demandé.

De plus tout serait rendu deux fois plus compliqué : ça coute plus cher de travailler avec deux fournisseurs ou plus, il y aura deux fois plus de chances qu'une des sondes merde, c'est plus compliqué pour la maintenance, etc.

Et les avionneurs restent des entreprises privées : si ça coute plus cher, ils aiment pas (à part si l'organisme de régulation les les force).

PS : j'aimerais bien avoir quelques infos sur ce codage du logiciel de commande de vol par plusieurs "teams" différents, si quelqu'un en a.

pOy-yOq a écrit : il y aura deux fois plus de chances qu'une des sondes merde,

as-tu des éléments pour étayer ces dires ?

PiF a écrit :as-tu des éléments pour étayer ces dires ?

Comme dit auparavant, tout matériel a des failles. Deux sondes différentes et tu auras potentiellement des crises avec des origines différentes, qu'il faudra résoudre (et a vu sur ce thread que ça peut prendre un certain temps...)
Alors oui normalement ça devrait diminuer le risque de mode commun, mais ça complique tout, le reste du temps.

Hood a écrit :Discussion très intéressante les gars.

(...)
Enfin, et dites moi si je me trompe, mais sur la base des dernières infos mesurées :
107kt sol, c'est 199km/h horizontal
-10912ft/min de Vz, c'est 198km/h vertical
ca nous fait donc une pente sol de -45°. Admettons que ce soit peu de chose près la pente air, si je rajoute les 16° d'assiette indiqués, ca nous fait donc plus de 60° d'incidence à l'impact. On est largement dans le deep stall...

C'est le premier truc que je me suis dit en lisant la note du BEA :

- Ils ont gardé des ordres à cabrer jusqu'au bout et quasiment tout le long
- Ils ont tapé avec une vitesse verticale de dingue

=> Ils ont décroché et n'ont jamais rendu la main

En rendant la main, l'A330 devait prendre une assiette à piquer pour retrouver une vitesse correcte, ce qu'il aurait probablement fait même à tort s'il croyait avoir une vitesse plus faible que ce qu'il avait réellement.

=> Solution possible, couper les ELAC et reprendre le contrôle en "direct" ? Difficile de nuit en n'ayant plus de données fiables.

Enfin vu la vitesse de descente, il fallait réfléchir très vite en passant du FL300 et des bananes à la surface de la mer... avec en plus la nuit, le vent, les alarmes et sans parler de la pressu qui devait avoir du mal à suivre et les oreilles avec...

C'est des données intéressantes, très riches je pense en enseignements pour les avionneurs et les pilotes... les séances simu en partant de cette situation vont être "transpiratoires" !

g_perron a écrit :C'est le premier truc que je me suis dit en lisant la note du BEA :

- Ils ont gardé des ordres à cabrer jusqu'au bout et quasiment tout le long

C'était ma première impressions en lisant le rapport. Après relecture, on ne sait pas ce qui se passe pour la fin du vol :

A 2 h 12 min 02, le PF dit « je n’ai plus aucune indication », et le PNF « on n’a aucune indication
qui soit valable ». A cet instant, les manettes de commande de poussée se trouvent sur le
cran IDLE, les N1 des moteurs sont à 55 %. Une quinzaine de secondes plus tard, le*PF fait
des actions à piquer. Dans les instants qui suivent, on constate une diminution d’incidence,
les vitesses redeviennent valides et l’alarme de décrochage se réactive.
A 2 h 13 min 32, le PF dit « on va arriver au niveau cent ». Environ quinze secondes plus
tard, des actions simultanées des deux pilotes sur les mini-manches sont enregistrées et
le PF dit « vas-y tu as les commandes ».
L’incidence, lorsqu’elle est valide, reste toujours supérieure à 35 degrés.
Les enregistrements s’arrêtent à 2 h 14 min 28. Les dernières valeurs enregistrées sont une
vitesse verticale de -*10 912 ft/min, une vitesse sol de 107 kt, une assiette de 16,2*degrés à
cabrer, un roulis de 5,3 degrés à gauche et un cap magnétique de 270*degrés.

Il n'est nul part indiquer qu'ils ont fait des actions à cabrer pendant les deux dernières minutes de la chute.

Au début du rapport il est aussi écrit :

Le plan horizontal réglable (PHR) passe de 3 à
13 degrés à cabrer en 1 minute environ ; il restera dans cette dernière position jusqu'à
la fin du vol.

C'est quoi le PHR ? Le mécanisme de trim ? Il est géré comment, automatiquement ?

"Les ordres du PF ont été majoritairement à cabrer"

Page 3, dans les nouveaux faits établis.

Page 2 et avant, il est écrit que le PF est en train de donner des ordres à cabrer.

Le trim est automatique, mais le volant de trim est présent et doit pouvoir être forcé.

C'est sur que si dans les premières minutes, ils ont donné que des ordres à cabrer, à la fin ils ont "majoritairement des ordres à cabrer". Mais c'est différent de ce que tu dis :

Ils ont gardé des ordres à cabrer jusqu'au bout et quasiment tout le long

C'est quoi le PHR ? Le mécanisme de trim ? Il est géré comment, automatiquement ?

Le Plan Horizontal Réglable, il est beaucoup plus efficace que la profondeur (plus de surface), et est automatique en vol, sauf en loi directe. Si le PHR est bloqué en butée à cabrer, une poussée sur le manche a une efficacité très limitée.

Il n'y a pas d' ELAC sur un 330, mais des prim et des sec.

Pour les sondes différentes montées en même temps, c'est ce qui a été pratiqué après le crash, en attendant que toutes les sondes de remplacement Thalès BA arrivent et que les Thalès AA puissent être déposées complètement.

pOy-yOq a écrit :
Mais ça revient aussi à dire que l'on accepte que les sondes que l'on utilise ne répondent pas aux specs. La résistance au givrage est quand même l'un des trucs de base demandé.

De plus tout serait rendu deux fois plus compliqué : ça coute plus cher de travailler avec deux fournisseurs ou plus, il y aura deux fois plus de chances qu'une des sondes merde, c'est plus compliqué pour la maintenance, etc.

Et les avionneurs restent des entreprises privées : si ça coute plus cher, ils aiment pas (à part si l'organisme de régulation les les force).

Tu acceptes surtout de te dire qu'il y a des modes de défaillances qui arriveront parce que tu ne les as pas prévu et qu'on ne peut jamais tout prévoir, et ce meme si le matériel respecte a priori la spec initiale. Comment pouvait on honnêtement prévoir qu'une sonde dégivrée givrerait quand même ? Donc tu assures tes arrières en te disant que deux matériels différents auront des modes de défaillances "imprévus" différents.

Après, oui, c'est plus compliqué. Plus cher ? Bien moins que de perdre un avion. Safety first.

Edit : Pour le system CDVE Airbus j'ai trouvé ce PDF http://spiderman-2.laas.fr/IFIPWG/Top3/07-Traverse.pdf qui illustre plus qu'il n'explique. Le codage dissymétrique c'est sans doute un moyen de démontrer du Level A sur la DO178B / ARP4754.

Edit2 : J'en profite pour mettre un lien sur ce PPT sur lequel je suis tombé en cherchant et qui explique très bien le concept CDVE Airbus http://www.apollosoftware.com/FBW/Airbu ... Glance.pdf

rollnloop a écrit :(...)

Il n'y a pas d' ELAC sur un 330, mais des prim et des sec.

(...)

Au temps pour moi alors... je me suis beaucoup plus renseigné sur les A32x.

Je glisse encore un lien vers un PPT présenté à une conf perfo à Dubai le mois dernier, sur les modifs de procédures de sortie de décrochage, avec un gros focus sur la différence entre approche du décrochage et décrochage. http://xa.yimg.com/kq/groups/10483604/2 ... cedure.pdf

Heu .... je lis : "© AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document"

Je sais pas trop si la diffusion est OK ....

ergo a écrit :Heu .... je lis : "© AIRBUS S.A.S. All rights reserved. Confidential and proprietary document"

Je sais pas trop si la diffusion est OK ....

C'est pas la Défense. Si leurs docs internes traînent un peu partout, c'est leur souci.

Hood a écrit :Je glisse encore un lien vers un PPT présenté à une conf perfo à Dubai le mois dernier,

J'avoue que je suis assez fan du profil de 737 utilisé dans un diapo Airbus

Euh, si ils doivent réexpliquer un truc aussi basiques aux pilotes, c'est plus grave que ce que je croyais.

Aru

ouaih, là il y a un problème.

Arekushi a écrit :Euh, si ils doivent réexpliquer un truc aussi basiques aux pilotes, c'est plus grave que ce que je croyais.

Aru

Un pote volant depuis des années sur la famille Bubus a toujours appelé cet avion "déqualifiant" .... à part quand ca part en sucette , évidemment.

C`est marrant quand meme, quand je parle de rappeller les principes simples plutot que de partir dans des long discours on me traite de je ne sais quoi.. et la avec un tampon Airbus ca devient serieux...

M'étonne pas tiens...

Mais bon, je sais pas comment se passent les Sim tous les 6 mois mais j'espère qu'ils vous font faire des trucs un peu extrêmes, qu'ils vous laissent un peu explorer les limites de l'avion. Parce qu'avoir un type devant qui a peur de pousser franchement dans le manche pour sortir d'un stall simplement parce qu'il à pas l'habitude de le faire dans son day to day job, ça me rassure pas.

Aru

EDIT : Je répondais à Flyingtom