Bon, c'est parti pour un peu d'unfos sur la gestion de l'espace aérien en France
L'espace aérien est découpé en classes d'espace avec des propriétés diverses et variées.
Pour faire simple, on trouve des espaces de classe
- A: du FL 195 au FL 660, entiérement contrôlé, pénétration interdite aux VFR (sauf dérogation). On peut rajouter les zones terminales de Roissy et Orly.
- B: non appliqué en France
- C: en expérimentation à Lyon me semble-t'il, IFR et VFR contrôlés;
- D: IFR contrôlés, pénétration soumis à clairance pour les VFR avec contact radio obligatoire, infos de vols; En gros, ce sont les zones terminales des grands aérodromes + Tout l'espace aérien français entre les FL 115 et FL 195.
- E: un pôt de pue: Les IFR y sont contrôlés, mais les VFR peuvent rentrer dedans sans contact radio... Donc la séparation IFR/VFR se fait selon les rêgles de l'air.
- F: non appliqué en France;
- G: Espace aérien non-contrôlé: Rêgles de l'air.
Bref, tous l'espace aérien est ainsi classé, c'est un peu pareil que les routes: Il y a les autoroutes, les routes nationales, etc...
Ensuites, il y a les zones militaires: Statuts particuliers, assimilables à des espaces de la classe D ou A: Les TSA, ex-zones Charli, et les zones R.
Maintenant, il y a les aéronefs: on considére deux sortes de Circulation aérienne: La CAG, pour circulation aérienne générale (les civils), et la CAM, circulation aérienne militaire.
Il faut faire en sorte que tout ce petit monde circule avec un maximum d'harmonie et dans un maximum de sécurité.
Dans la CAG, il y a deux acteurs: les Pros, en gros, les compagnies aériennes, qui veulent un max de sécurité, et donc ne veulent pas voir des VFR croiser leurs A320, et les amateurs, la population des aéroclubs et autres ULM, qui volent trés peu, et veulent surtout faire ce qu'ils veulent avec un minimum de contrainte.
Et encore, je ne parle pas des clubs d'aéromodélisme, des montgolfières, etc... etc...
On va donc classer les espaces pour essayer de contenter un maximum de monde.
Vraissemblablement, l'abordage qui a eu lieu entre l'ULM et le Mirage s'est fait soit dans une zone militaire, auquel cas l'ULM n'avait pas le droit d'y être, ou du moins, en regardant une carte aéronautique, il pouvait savoir dans quelle zone il était, et ce qui s'y déroulait, ce qui délimite parfaitement les responsabilités, soit dans un espace de classe G, auquel cas, ce sont les rêgles de l'air qui s'appliquent.
Et qu'est-ce qu'elles disent ces rêgles de l'air ?
Plein de choses, et je ne vais pas rentrer dans les détails, mais en gros, priorité à droite: d'où les feux vert à tribord et rouge à babord. Autrement dit, on se borne à dire que c'est un Mirage qui a percuté un ULM, mais ça peut trés bien être l'inverse en étant un peu cynique
C'est exactement pareil qu'en voiture.
J'étais pilote d'aéroclub il y a quelques années, et là, j'ai découvert un population assez étrange. Il faut savoir qu'une heure de vol dans un aéroclub coute cher, la moyenne est de l'ordre de 14 heures de vol par an et par pilote, ça fait peu, mais c'est déjà le prix d'un bon PC haut de gamme, auquel s'ajoute les assurances, les documents obligatoires, etc...
De plus, j'en ai croisé plus d'un assez inconscients, du genre "quand je vole au dessus de Montpellier, je coupe le transpondeur pour ne pas me faire emmerder par les contrôleurs, et pour pouvoir aller tout droit", ou alors "j'ai fait un atterrissage dur, mais je ne l'ai pas dit pour pas qu'on me facture un réparation de train", c'est sympa pour celui qui va prendre l'avion aprés.
Bien sûr, ceci ne présente qu'un minorité de "pilotes du dimanche", mais il y en a...
Mon expérience perso: Une jauge de réservoir cassée, rien de grave, mais non signalé sur le carnet de vol de l'avion. Je me suis loupé dans les inversions de réservoirs et j'ai séché un réservoir sans pouvoir confirmé que c'était ça. Au bout d'un moment, moteur qui ratatouille, gros stress, et oui, je confirme, l'hélice sert bien à refroidir le pilote :lol:
Expérience de ma femme, qui pilotait aussi, dans un autre aéroclub, à la mise en puissance au décollage, elle reçoit le tableau de bord sur les genoux... un mécano qui avait oublié de remettre les vis...
Bref, quand on a eu notre premier gamin, on a arrété "l'aviation du dimanche"
Maintenant, mon expérience en tant que contrôleur aérien, c'est un peu pareil. Des VFR perdus, il y en a beaucoup plus qu'on ne le croit. genre je me ballade au FL 115 prés d'un point d'entrée pour Roissy ou Orly, il n'y en a pas tous les jours mais presque. Saint TCAS priez pour nous...
Maintenant, il y a des mesures de sécurité qui pourrait prendre effet rapidement: Equiper tout ce qui vole de transpondeurs, et que les avions d'arme soit équipés de TCAS, mais ça, c'est un rêve. Je suis persuadé qu'on pourrait équiper tout les avions de l'AA de TCAS pour le prix d'un seul missile... mais on préfére acheter ce missile, et ça, c'est bien dommage. De même que tous les ULM, planeurs et autres devraient au moins être équipés de transpondeurs, mais ça, c'est une rêve utopique :shutup!:
Par contre, un gros problème va voir le jour avec l'utilisation des drônes: Parce qu'un drône, il se fout éperdument des rêgles de l'air, et à mon avis, les premier abordage entre un drone et un DR-400, ça va faire un sacré barouf juridique :coolpics:
P'tain, j'suis long quand je veux
![Ph34r :ph34r:](./images/smilies/ph34r.gif)