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ergo a écrit :De même que si le moteur c'est effectivement mangé un volatile en HA (ne peut être exclus aujourd'hui) on peut pas demander au moteur de résister à tout.

Ce qui est étonnant je trouve c'est l’absence de dégâts apparent au niveau des aubes du flux primaire et du flux secondaire. Toute la soufflante (ou plutôt tout ses éléments) serait partie sans être ingéré, ça nécessite une cause et une cinématique de l'incident qui est probablement assez spécifique non.
Avec une collision aviaire suffisamment grosse pour faire ces dégâts, on pourrait s'attendre à plus de trace sur la partie BP ou les aubes du secondaire également.

Ne peut on pas penser que la plupart des pales sont parties encore attachées au Fan Disk, ça aurait l'avantage d'expliquer le peut de dégât autour du moteur si la trajectoire des débris était favorables.

MS Galileo a écrit : Le reacteur a pete alors que l appareil etait au FL370. Un oiseau a 37000 pieds ou il fait dans les -55 -60C devrait avoir un sacre plumage pour le proteger!

37.000 pieds = 11.000 m... Ca s'est vu :

http://www.futura-sciences.com/planete/ ... oler-2610/

http://www.caminteresse.fr/nature/quel- ... t-1163365/

Bien entendu ça n'est pas fréquent... d'autant plus que, circonstance aggravante, ce sont de GROS oiseaux, type oies ou vautours, qui s'aventurent parfois à ces altitudes !

Si le choc a désolidarisé la soufflante du reste du réacteur en la laissant relativement intacte, il est possible que sa poussé résiduelle l'ai fait partir par l'avant avant de s’écarter de l'avion en lui même. (vers le bas, ou l’extérieur dans notre cas)
Expliquant alors assez facilement le peu de dégât sur l'aile.

Ça parait contre intuitif, mais il faut bien voir que le moteur tire l'avion vers l'avant, si il ne le dépasse pas car il y est attacher à lui. Si le moteur se sépare brutalement de l'avion, la poussé résiduelle du moteur suffit à le faire avancé vis à vis de l'avion pendant quelque instant.

Et comme la soufflante produit une bonne partie de la poussé du moteur, si elle se sépare net, entre la perte de poussé de l'avion, plus la perte immédiate de retenue de la soufflante je vous garanti que le morceau va partir vers l'avant.

Tout ça n’explique pas la cause de la casse, mais explique assez bien pourquoi l'aile s'en sort aussi bien !

D'ailleurs si choc aviaire, il n'est pas impossible que celui-ci ce soit produit plus tôt pendant le vol et que la casse ne soit apparu qu'après. C'est bien comme ça qu'on a perdu un 2000D récemment : choc aviaire qui provoqué une rupture du circuit d'huile et qui n'a créé des problèmes d'huile, puis moteur que bien après. (Le temps que l'huile finisse de fuir)

Et pourtant Galileo, apparemment ça a existé.
OPIT : La maintenance cherche les criques partout.
Flyingtom : La flap track fairing gauche s'est effectivement pris des morceaux (avec même l'impression d'une trace de sang d'ailleurs).

pilfranc a écrit :OPIT : La maintenance cherche les criques partout.

Admettons. C'est quoi ce "partout" ?

vu sur youtube des videos provenant d'une caméra de queue permettant de voir les 4 réacteurs , mais elles proviennent d'un enregistrement de particuliers sur leur écran , il ne s'agit pas d'original .

est ce que sur le 380 la vidéo est enregistrée ? Quelles sont les autres caméras "extérieures" ayant les réacteurs dans leur champ de vision ?

Voici le rapport préliminaire du BEA.
https://www.bea.aero/fr/les-enquetes/le ... 17-en-cro/

bien vu Aqui, j'avais regardé hier matin, il n'y avait rien encore

comment ça se passe après ? , avion immobilisé pour enquête , réparation sur place ? , délais avant qu' il ne revole ?

sport02 a écrit :comment ça se passe après ? , avion immobilisé pour enquête , réparation sur place ? , délais avant qu' il ne revole ?

Pour le A380, je ne sais pas mais sur le B747 il existait une procédure de convoyage sur 3 moteurs (il fallait enlever le fan et sécuriser le reste avec un "core intake fairing" ... cela suppose un moteur "entier" ... là pour le coup , il est sans doute nécéssaire de dépecher un avion cargo avec un moteur de rechange

Et bien, partout...c'est partout.

Flyingtom a écrit :

sport02 a écrit : comment ça se passe après ? , avion immobilisé pour enquête , réparation sur place ? , délais avant qu' il ne revole ?

Pour le A380, je ne sais pas mais sur le B747 il existait une procédure de convoyage sur 3 moteurs (il fallait enlever le fan et sécuriser le reste avec un "core intake fairing" ... cela suppose un moteur "entier" ... là pour le coup , il est sans doute nécéssaire de dépecher un avion cargo avec un moteur de rechange

Est-ce qu'on sait, sur un tel avion, démonter proprement ce qui reste du moteur et/ou pylone concerné, et rapatrier l'avion (à vide) sur 3 moteurs ?

et j'imagine qu'ils iraient le remettre en état à Seattle?

Boah, Seattle ça doit être à peu près aussi loin de là ou il est que Toulouse...

On est sur le coup.
Pour le moment on a pas pu avoir accès à l'avion. Le BEA et le TSB devant d'abord effectuer les constatations d'usage.
Les seuls choses qui ont pu être effectués sont démontage du CVR, SSFDR, EEC et quelques autres bricoles.

L'avion est effectivement certifié pour faire un vol retour sur 3 moteurs avec équipages qualifié. Cela nous est arrivé une fois et dans ce cas, il faut "préparer" le moteur en démontant la roue de fan et en montant un carénage empêchant l'air de rentrer dans le flux chaud et en bloquant le N2 avec un outillage que l'on monte en lieu et place du démarreur.
Ca ressemble à ca : (j'étais déjà sur le coup à l'époque)


Bien évidemment dans le cas présent il sera impossible de ramener l'avion ainsi.
Le changement de moteur en escale est possible mais avant toute chose il va falloir inspecter le pylône avant et après dépose moteur et rentré dans les réservoirs pour vérifier longerons et nervures.
Bref y'a du boulot en perspective

Merci pour tes informations Snake

kev-47 a écrit :Ou de la gearbox.

T'es sûr que c'est un GTF ? Moi pas.

Flyingtom a écrit : La nacelle est "censée" contenir les morceaux du fan en cas de destruction , sinon on parle de "uncontained failure" ce qui est beaucoup plus grave qu'une panne classique

Sauf erreur de ma part, ce que la nacelle est censée contenir (certification = test ad hoc, impressionnants d'ailleurs) c'est la rupture totale/brutale d'une pale de soufflante dans les pires conditions (moteur à fond, pale entière qui lâche au pied).
Pourquoi : parce qu'on sait faire (contrairement à un disque de turbine par exemple, dont les morceaux sont réputés d'énergie infinie s'il lâche donc non contenables), et parce qu'une pale qui lâche va partir latéralrement (donc potentiellement vers d'autres parties de l'avion) vu la force centrifuge.

@ Aquila je n'ai pas vu de rapport (PDF) et ça me parait tôt ; j'ai loupé un truc ou tu parles de la "fiche" d'enquête ?

++
Az'

PS : Exemple du test décrit ci-dessus : (il s'agit là du RR du 380, pas du EA, mais tous les moteurs récents doivent passer ce test).

Intéressant et terrifiant en même temps, merci Az
Au delà du test pour savoir si cela va contenir l'explosion dans la nacelle, cela comprend t'il un test sur l'incidence du vol en lui même ? Je veux dire le mouvement induit par un telle explosion ? Est ce que çà peut amener un avion de cette taille à décrocher par exemple ?

Pour le moment pas d enquete officielement ouverte.l incident ayant eu lieu au dessus du Groenland c est les danois qui devrait la diriger mais ils ont pas encore decide s ils allaient le faire ou deleguer a un autre pays canada france ....

MS Galileo a écrit :Pour le moment pas d enquete officielement ouverte.l incident ayant eu lieu au dessus du Groenland c est les danois qui devrait la diriger mais ils ont pas encore decide s ils allaient le faire ou deleguer a un autre pays canada france ....

sur le site du BEA en lien il y a noté : [Enquête déléguée au BEA par les autorités du Danemark]

la même compléte

Snake (PB0_Foxy) a écrit :On est sur le coup.
Pour le moment on a pas pu avoir accès à l'avion. Le BEA et le TSB devant d'abord effectuer les constatations d'usage.
Les seuls choses qui ont pu être effectués sont démontage du CVR, SSFDR, EEC et quelques autres bricoles.

L'avion est effectivement certifié pour faire un vol retour sur 3 moteurs avec équipages qualifié. Cela nous est arrivé une fois et dans ce cas, il faut "préparer" le moteur en démontant la roue de fan et en montant un carénage empêchant l'air de rentrer dans le flux chaud et en bloquant le N2 avec un outillage que l'on monte en lieu et place du démarreur.
Ca ressemble à ca : (j'étais déjà sur le coup à l'époque)


Bien évidemment dans le cas présent il sera impossible de ramener l'avion ainsi.
Le changement de moteur en escale est possible mais avant toute chose il va falloir inspecter le pylône avant et après dépose moteur et rentré dans les réservoirs pour vérifier longerons et nervures.
Bref y'a du boulot en perspective

Oui, en effet, ca paraît bien plus difficile qu'un moteur à changer sur place après une grosse panne. La, le pylone lui-même a l'air d'avoir subi des dégâts. Ca risque de finir par un chantier conséquent sur place.

Ghostrider a écrit :la même compléte

et encore, là, c'est just eune aube qui se barre.. et on voit qu'il y a du dégât sur les aubes autour (et forcément, derrière dans le moulin), mais la soufflante entière qui prend sa liberté, je ne pense pas qu'un test ait été fait jusqu'ici

LesEchos.fr (pas habituel comme "source aéro" pour moi, mais bon ...) :
-> AF66 : les débris du moteur de l’A380 d’Air France ont été repérés au Groenland

[...] un hélicoptère danois aurait localisé des débris du moteur dans une zone désertique du Groenland [...] Faire parler les débris de moteur [...] L'hypothèse des criques métalliques [...] Aucune recommandation jusqu'à présent [...]

"Une ingestion d'oiseau ou de drone à l'altitude de croisière où s'est produite l'avarie (12.700 mètres), est exclue."

... qui exclue ça ? Non parce que nous on se pose encore la question ici, et je vois mal le BEA commencer une enquête en partant de postulat sans en apporter la preuve, c'est pas leur genre.

On apprend que le moteur a été révisé en 2013 ... ca commence a être long ... non ?