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PS: je ne suis pas content envers airbus et les politiques qui n ont pas aidés mais pas contre vous

La prochaine fois on achètera chinois et tout le monde sera content
Les indus auront pas à bosser avec des glands et respecter les spec délirantes du client.
Les opérationnels auront un matos rustique pour pas un rond.

Chômage, perte de compétences et d'indépendance, on s'en balance
Et au moins on aura plus de topic café du commerce type le F35 est pourrit et coute des millions, ou l'A400m est une bouse et coute des millions
(on aura peut être des topics "du temps ou l'Europe construisait des avions..." pour remplacer par contre )

Comme je suis passionné d'aviation ancienne et vieux, ça me va

Il faut peut etre sortir de la philosophie du projet Multi clients sans vrai leadership industriel.
Je ne reproche pas a airbus de sortir un avion en retard ou cher mais de sortir un truc pas fini, non conforme qui a tué ....
Airbus n avait peut etre pas les compétences, les façons de travailler, l’expérience sur le projet tel qu il fut imposé : CDC flous , fluctuant, trop nombreux clients/donneurs d ordre/intervenants , industriels partenaires imposées ...etc
On sait faire de belles choses quand c est géré en interne par l indus (Ariane, airbus, DA) mais dés qu on répond a un appel d offre externe impliquant un bordel politico/industriel ca part toujours en live ...(meme chez nos amis les uS

Quand aux chinois pour le moment ils sortent tout juste de la phase "je copie les autres" ...
Et il me semble que ce sont les indus ( sus nommées) qui leur filent des brevets ou des transferts de techno
Donc a un moment filer des billes a tes concurrents pour qu ils te bouffent ton marché n est peut etre pas une solution d avenir , surtout si tu sors des produits aussi mal finis qu eux

PS : j adore Airbus pour ses projets innovants A380 - A320 and co , mais cet A400M n est pour le moment pas une belle carte de visite pour eux

Ghostrider a écrit :Merde !!!!!!! Un péché qui a tué !!
il devrait y avoir une enquête, des responsabilités et du pénal ....mise en danger de la vie d autrui, dissimulation de preuves and co ......
Et puis c est vrai les moteurs on y pense jamais c est con , regardez meme DA a des soucis avec ces trucs chers qui font du bruits ......

Le problème du crash de Séville n'est pas moteur stricto-sensu. Ce serai plutôt software. Mais bon ... toujours est-il que le problème avoué au niveau des moteurs est encore différent de cela, il s'agirait plutôt de la surpuissance des moteurs par rapport au réducteur.

maverick6 a écrit :La prochaine fois on achètera chinois et tout le monde sera content
Les indus auront pas à bosser avec des glands et respecter les spec délirantes du client.
Les opérationnels auront un matos rustique pour pas un rond.

Chômage, perte de compétences et d'indépendance, on s'en balance
Et au moins on aura plus de topic café du commerce type le F35 est pourrit et coute des millions, ou l'A400m est une bouse et coute des millions
(on aura peut être des topics "du temps ou l'Europe construisait des avions..." pour remplacer par contre )

D'accord avec ce que tu dis ... malheureusement le programme dont on parle est justement ne incitation à faire, la prochaine fois, ce que tu déplores .

Et puis, la "perte de compétence" ? quelle compétence, exactement, au vu des résultats ?

On acquière pas autant de compétence dans un programme aussi ambitieux en si peu de temps sans casser des œufs.

Le soucis c'est que le risque importants qui a été calculé n'a jamais été pris au serieux. Quand tu fais un programme comme l'A400M tu as une prise de risque, si tu pars du principe que tout va bien se passer .... ca va forcement mal finir.

Au passage j'aime beaucoup le fait que ce soit Airbus qui disent "Le programme était ambitieux, on admet qu'il y a eu des erreurs, mais les erreurs des autres surtout (motoriste)"

Ghostrider a écrit :Il faut peut etre sortir de la philosophie du projet Multi clients sans vrai leadership industriel.
Je ne reproche pas a airbus de sortir un avion en retard ou cher mais de sortir un truc pas fini, non conforme qui a tué ....
Airbus n avait peut etre pas les compétences, les façons de travailler, l’expérience sur le projet tel qu il fut imposé : CDC flous , fluctuant, trop nombreux clients/donneurs d ordre/intervenants , industriels partenaires imposées ...etc
On sait faire de belles choses quand c est géré en interne par l indus (Ariane, airbus, DA) mais dés qu on répond a un appel d offre externe impliquant un bordel politico/industriel ca part toujours en live ...(meme chez nos amis les uS
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PS : j adore Airbus pour ses projets innovants A380 - A320 and co , mais cet A400M n est pour le moment pas une belle carte de visite pour eux

Il ne faudrait pas avoir la mémoire trop courte non plus. Ariane 5 et l'A320 sont aussi nés dans la douleur :

Ariane 5


A320 :

Ghostrider a écrit :PS : j adore Airbus pour ses projets innovants A380 - A320 and co

Idem, mais ceux-ci ont aussi eu leur lot de soucis (heureusement pas toujours mortels).

Sur ce point je suis d'accord avec Kovy.
Ce n'est nullement une excuse pour Séville, mais je n'ai pas d'indication que le drame en question ai été lié à la complexité du cahier des charges, à la multiplicité des clients, ou au fait que la propulsion est assurée par des TP "moteurs pas fait depuis longtemps".

Le 330 a lui aussi tué (en essais constructeur, pas en vol de réception), et pourtant il s'agit d'un avion du métier "de base" d'Airbus (et ils avaient alors déjà acquis l'expé du 300/310 et du 320).

Ghostrider a écrit :mais cet A400M n est pour le moment pas une belle carte de visite pour eux

Là, on est parfaitement d'accord

J'espère qu'il le (re)deviendra. Je crois que l'avion et son constructeur en ont la capacité.

Kovy a écrit : Il ne faudrait pas avoir la mémoire trop courte non plus. Ariane 5 et l'A320 sont aussi nés dans la douleur :

Ariane 5


A320 :

Je trouve que tu fais de mauvaise comparaison (s'il fallait en faire) ...

Ariane5 est "unmaned" ... pas comparable.

L'Aibus d'Habsheim, ce n’était pas une défaillance machine.

Azrayen a écrit :mais je n'ai pas d'indication que le drame en question ai été lié à la complexité du cahier des charges, à la multiplicité des clients.

Je n'ai pas exactement le même ressenti. Mais il faudra attendre le rapport d’enquête.

Non. A la limite à la pression très forte mise sur les équipes de production à Séville pour tenter de tenir les cadences prévues (y a du retard à rattraper).
A priori c'est un problème d’initialisation/paramétrage d'un logiciel lié au FADEC. Mais effectivement le rapport officiel n'est pas sorti donc commençons pas à accuser telle ou telle entité

DeeJay a écrit :

Kovy a écrit : Je trouve que tu fais de mauvaise comparaison (s'il fallait en faire) ...

Ariane5 est "unmaned" ... pas comparable.

L'Aibus d'Habsheim, ce n’était pas une défaillance machine.

Pour Habsheim, je te l'accorde, les causes sont différentes.
Pour Ariane je ne vois pas en quoi le fait que le vol n'était pas habité excuse le "fuck up" technique qui était aussi software.

maverick6 a écrit :A priori c'est un problème d’initialisation/paramétrage d'un logiciel lié au FADEC

... j'ai entendu pareil. Mais ce pour un avion avec un soft dédié aux spécificités demandés par l’acquéreur. D’où mon ressenti différent au sujet de "mais je n'ai pas d'indication que le drame en question ai été lié à la complexité du cahier des charges, à la multiplicité des clients."

Pour Ariane je ne vois pas en quoi le fait que le vol n'était pas habité excuse le "fuck up" technique qui était aussi software.

Je ne parle pas d'excuses ... seulement du fait que le "risk acceptance level" est probablement supérieur à celui d'une machine habité qui fait qu'une SaturnV version 2016 n’aurait probablement plus le même cout qu'à l’époque de l'étoffe des héros

DeeJay a écrit :... j'ai entendu pareil. Mais ce pour un avion avec un soft dédié aux spécificités demandés par l’acquéreur.

De ce que j'ai retenu de mes recherches à l'époque, le soft ne serait pas à l'origine de l'accident. La cause initiale serait liée à la procédure de mise à jour des FADEC qui aurait conduit à une perte des paramètres de configuration moteur essentiels à leur fonctionnement optimal. Mon ressenti à moi est qu'il y a eu un loupé dans la préparation de l'avion à Séville.

OPIT a écrit :

DeeJay a écrit :... j'ai entendu pareil. Mais ce pour un avion avec un soft dédié aux spécificités demandés par l’acquéreur.

De ce que j'ai retenu de mes recherches à l'époque, le soft ne serait pas à l'origine de l'accident. La cause initiale serait liée à la procédure de mise à jour des FADEC qui aurait conduit à une perte des paramètres de configuration moteur essentiels à leur fonctionnement optimal.

Je sais. On doit avoir les mêmes "info".

OPIT a écrit :

DeeJay a écrit :... j'ai entendu pareil. Mais ce pour un avion avec un soft dédié aux spécificités demandés par l’acquéreur.

De ce que j'ai retenu de mes recherches à l'époque, le soft ne serait pas à l'origine de l'accident. La cause initiale serait liée à la procédure de mise à jour des FADEC qui aurait conduit à une perte des paramètres de configuration moteur essentiels à leur fonctionnement optimal. Mon ressenti à moi est qu'il y a eu un loupé dans la préparation de l'avion à Séville.

Deux infos qui sont vérifiées aujourd'hui :

- La MAJ des FADEC à "flashé" le numéro moteur, qui a eu pour conséquence que les moteurs 2,3 & 4 ne savaient plus qui ils étaient, et donc répondait mal / pas aux sollicitations de la manette de puissance.
- L'équipage n'a pas procédé à un point fixe avec essai moteurs.

Pour le moment on suppute qu'un point fixe avec essai moteurs aurait pu permettre de détecter la panne. Mais j'ai pas lu de confirmation là dessus.

J'avais noté que la procédure de mise à jour des FADEC devait être suivie d'un re-paramétrage des moteurs, qui n'aurait pas été fait (parce que déjà fait antérieurement). A mon sens c'est là que tout à commencé et que les plaques de Reason se sont progressivement alignées (le point fixe n'étant que l'une d'elles).

On est bien d'accord Opit, y'a eu une boulette, et de là plein de choses qui n'ont pas été fait "parce que d'habitude ca sert à rien" qui on causé le crash.
Je serai même pas étonné que le rapport révèle qu'une fois en l'air le pilote aurait dû faire autrement que tenter un retour directe sur piste ...

Jusque là on est tous d'accord (mêmes données publiques) ; c'est juste le rapport avec la multiplicité des clients / complexité du CdC que je ne vois pas.
Si la manip non effectuée (oubliée ou jugée inutile) est liée à l'existence de différentes confs pour différents clients, OK.
Si elle est la même quel que soient les options moteurs éventuelles, alors... pas de lien ?

la pression sur les équipages, les équipes indus pour sortir un avion pas ou mal finalisé, complexe a mettre en oeuvre voir peu etre piégeu ou pire avec des défauts restant a découvrir ...
Avec des délais compressés et des procédures peut etre mal appréhendées (faute de temps ou dans un timing trop serré ) ou mal "connues" dans leurs faiblesses et/ou leurs conséquences .

C est un tout quand tu commences a gerer un projet qui part de tous les cotés et dont les deadline commerciales et techniques sont tendues voir dépassées cela se ressent partout du simple dev au client final.
Faire les choses vite devient la norme et quand on fait des choses vites parfois le facteur secu, les contrôles, la formations, l entrainement sont amoindris inconsciemment (et la Murphy arrive).
Sur rafale j ai eu au micro un pilote en vol de nuit dont le pit est devenu tout noir , plantage calculateurs en chaine (impossible d apres DA ) et cela sans rien de rien comme instrument (ils ont rajoute' un horizon analogique de secour ultime apres cela ).
Coup de bol les calculateurs moteurs et servitudes tournaient toujours et la panne a eu lieu au Fl 320 lorsd un vol a niveau , ce qui permet de prendre le temps de reflechir
Autre coup de bol le front de mauvais temps etait passé et la lune offrait une visi correcte et grace a une mini maglite le pilote a put savoir si il tournait .
Donc pas mal de bol au final ....
Sauf que sur un rafale tu as un siege pour sortir de l avion si les calculateur plantent tous , sur un transport tu as le champs en face de toi et c est pas la meme histoire.
A force de titiller murphy en lui lançant des cailloux dans la figure en faisant sauter les verrous censés l éloigné (conception, production, formation etc ...) et bien en aéronautique un jour ca tue

Défaut de formation car il faut que ca sorte et que ca vole ....
Défaut d optimisation car il faut que ca sorte et que ca vole ....

OK, là on est sur le triangle QCD, et je suis tout à fait d'accord
Ça existe dans tout projet, mais tout projet ne risque pas le crash... et les conséquences.

La complexité d'un système accroit sa vulnérabilité (ton exemple du Rafale est parlant ! )
Je ne sais pas si la complexité (au niveau moteur) est lié à la multiplicité des clients (j'espère que le rapport se penchera dessus, histoire que ça puisse donner des billes à ceux qui veulent faire bouger les choses dans le bon sens). Au niveau global projet (ensemble de l'avion), c'est sûr que la multiplicité clients/CdC induit plus de complexité, là je te suis

C est surtout l incapacité d Airbus a gérer ces contraintes "externes" supplémentaires dans la gestion de projet sans que cela impacte sur la qualité et donc la sécurité qui est en cause pour moi .
Alors quand le triangle équilatéral se mets se déformer il y a toujours des conséquences , sauf que la ce sont les 3 cotés qui ont bougé pas seulement 2

Normalement en aéronautique l' attendu "Q" (plus précisément sa partie sécurité car on peut toujours taper dans la partie spécifications /feature ceux qui est aussi le cas pour l A400M) ne doit jamais bouger, si il bouge (en moins) le risque humain augmente et un jour ca fini par tuer aux essais ou en ops ...

Y a pas que de mauvaises nouvelles :
http://www.latribune.fr/entreprises-fin ... 78593.html

il y a quand même des coups de pieds au c... qui se perdent sur les chaines de production, et la collaboration Européenne entre les forces semble être un échec !

«Nous n’avons aucun retour des autres utilisateurs de l’A400M et surtout pas des Britanniques, qui font leurs trucs dans leur coin. Ne parlons pas des Allemands, qui sont aux abonnés absents. Aucune collaboration à attendre de quiconque», explique un «mécano» de l’ESTA devant un pilote qui acquiesce, «et Airbus qui continue à nous livrer des avions qui sont tous différents, chacun avec ses vices de production cachés que nous nous efforçons de repérer et de corriger : boîtiers non vissés, câbles nus et non protégés, voire non connectés,etc. On cherche et on en trouve, c’est devenu un véritable jeu !»

http://www.ttu.fr/mecanos-de-la400m/