Check-Six Forums

Pensées aux familles, pour commencer.

Je vois que l'avion n'était pas de la première jeunesse (plus de 20 ans...). Mis en service en 1990, 58300 heures de vol, 46700 vols... ça semble beaucoup !

Usure ? au fait... quelle est la durée de vie d'un zinc civil ? 20 ans, ça paraît quand même beaucoup... surtout à notre époque d'"obsolescence programmée" !

Oui, à part la descente, ça ressemble bien sûr bcp à Helios (et autres cas similaires).

Correctif : 142+6 144+6 SoB.
La différence est, comme souvent, particulièrement poignante puisqu'il s'agit de très jeunes sans place attribuée.

sport02 a écrit :sinon comment expliquer qu' il n' y a pas de marque d' impact au sol ? , confirmé par un cameraman sur la zone

J'ai tendance à penser que le "cameraman sur la zone" n'est pas un spécialiste, donc ne sait pas quoi chercher, donc ne voit pas ce qu'il y a à voir

la PO était bien la apparemment ... jusqu'au bout

http://www.facebook.com/l.php?u=http%3A ... =cAQH6ADt9

@gaston

Sur ces avions les éléments ont des durées de vie programmées (tant d’heures, tant de cycles au delà desquels on change quoiqu'il arrive); dès lors si les critères de maintenance établis par le constructeur sont respectés (ici on parle de la maintenance Lufthansa) il n'y a pas de raison d'y trouver à redire ... sur cet avion il n'y avait peut être plus grand chose d'origine hormis la cellule.

24 ans 50 000 heures 46 000 cycles a priori on est dans les clous

Il existe des cellules chez DA données pour 100 000 h ... voir même pas de limites envisagées ...

D apres la tv il est arrivé apres et n a rien trouvé

Azrayen a écrit :Indeed
En revanche, vu comment c'est pavé dans le coin, un relais radio comme évoqué par fred 41 peut être fort utile !

jethunter a écrit :

fred 41 a écrit :Relais radio ????

Quelques infos http://www.lemamouth.blogspot.fr/2015/0 ... .html#more

Merci c'était une hypothése ...

Je sais que c'est pas bien de batifoler avant d'avoir des éléments d'enquête, mais sur d'autres forums ils émettent l'hypothèse originale d'un blocage des sondes AoA puis réaction Alpha Prot pour la cause de début de descente.

La raisonnement fait suite à une EAD de fin 2014 (http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 4-0266-E_1)

Pour les blaireaux béotiens comme moi... tu peux le dire en français de tous les jours

En français, ça donne que la "mafia" anti-Airbus cherche des raisons de coller l'accident sur le dos du système de commandes de vol de l'avion. Comme à chaque évènement depuis 1988.

Dans le cas présent, c'est oublier l'absence de communication, et les données dispos (altitude, vitesse, VV et trajectoire) dont aucune ne permet d'envisager sérieusement l'hypothèse en question.

S-Eagle a écrit :Je sais que c'est pas bien de batifoler avant d'avoir des éléments d'enquête, mais sur d'autres forums ils émettent l'hypothèse originale d'un blocage des sondes AoA puis réaction Alpha Prot pour la cause de début de descente.

La raisonnement fait suite à une EAD de fin 2014 (http://ad.easa.europa.eu/blob/easa_ad_2 ... 4-0266-E_1)

Cette EAD a fait l objet d une procedure visant a contrer ce probleme... Cette procedure est briefee avant chaque vol par l equipage. L'hypothese d une depressu sournoise me fait froid dans le dos, car l'avion est cense nous avertirpar le biais de capteur si l altitude cabine est anormale, de plus, les masques passagers se deploient automatiquement au dela d une certaine altitude ( ce qui n'est pas le cas des masques a pose rapide des pnt).

Ma moitiee (pnc de son etat) avait un jour ressenti un certain malaise lors d un vol en A320 , qui avait les memes symptomes de l'hypoxie... Plusieurs Membres de l'equipage de cabine ont ressentis les memes symptomes ainsi que certains passagers... La cef de cab est parti au poste , aucune indication anormale selon les pnt.

Le vol sur flightradar ... il chute juste après le passage bord de mer de 38000 vers 6800

http://www.flightradar24.com/2015-03-24 ... 8G/5d42675

Le fait que l'appareil ralentisse de plus de 200 km/h par rapport à sa vitesse de "chute" à partir de 15000ft environ, pourrait-il indiquer une tentative éventuelle de reprise de contrôle ?

La vitesse affichée sur FR24 est la GS, pas l'IAS ou la CAS.
La variation observée tend donc surtout à indiquer que l'air est plus dense en basse altitude.

video belge qui recree les 10 dernières minutes du vol sur un 737.
http://www.lavenir.net/cnt/dmf20150324_ ... um=twitter

Quand on connait les effets pervers de l'hypoxie, est-il possible d'imaginer que quelqu'un dans le cockpit ait compris ce qui se passait, comme dans le cas du vol d'Helios, ait programmé une descente ou du moins commencé à le faire, mais ait quand même perdu conscience avant d'avoir accès à l'oxygène?

Considérant la vitesse de la chute, tout au plus ils auraient eu 1:30/2:00 d'air à pression "vivable" ce qui est trop court pour revenir d'un coma hypoxique...

j' imaginais un scenario du même ordre

l'avion est passé verticale Cadarache ce qui pourrait laisser à penser qu'il n'était plus sous contrôle

la PO qui a décollé dernière photo

http://pics-aeronef.discutfree.com/t788 ... 111-a-1200

Question un peu HS sur le 2000 de la PO, c'est quoi le taquet relevé au bout du rail où se trouve le Magic bon de guerre ? Je pensais que c'était un élément de sécurité rabattu au sol.

C'est la palette de sécurité aero. Elle se rabat à une certaine vitesse grâce à l'appui de l'air.

correction au message précédent, l'avion est passé légèrement dans l'est du CEA ...

Le cas du vol Helios avait fait l'objet d'un épisode "Danger dans le ciel".

La chronologie des faits est assez compliqué à comprendre...

De ce que dit l'ingé de la DGAC récupéré par LeMonde :

- 10h30, l'avion ne répond plus aux appels radio, déclanchement d'une première alerte (surement ALERFA ou simple INCERFA)
- 10h32, l'avion commence à perdre de l'altitude
- xx minute après l'ingé de la DGAC déclanche DETRESFA et la PO, car l'avion a perdu trop d'altitude.

D'après les spotter, le 2000 d'Orange décolle à 10h50, soit 18 min après la perte d'altitude. La PO c'est 5min en France (de mémoire, peut être moins).

Ca voudrait dire qu'orange a été alerté vers 10h45 ... donc que l'ingé de la DGAC a pris 13 min pour se décider à lancer DETRESFA après la perte d'altitude ?
Ce qui voudrait dire que le DETRESFA a été lancé qu'au moment de la perte de contact radar ?

Je m'interroge juste sur la "lenteur" de cette action.
Même si je me rend bien compte qu'en cas d'inconscience des personnes présentes dans le 320, la présence d'un avion de la PO à ses cotés n'aurai eu qu'un seul effet : traumatiser un pilote impuissant face à cette situation.

Après il y a plein de question, si le contact a été perdu à 10h30, les pilotes étaient déjà inconscient, un sursaut de conscience peut s'imaginer, dans lequel ils auraient eu le temps de mettre une consigne à -xxxxft/min (voir même juste mettre une consigne à très basse altitude voyant à ce moment que l'avion est au dessus de l'eau) mais sans avoir le temps de mettre le transpondeur sur un code d'alerte ?

--

Pour info, la boite récupérée c'est celle des enregistreurs vocaux, le FDR est toujours pas retrouvé pour le moment. Le Voice est a Paris, il semblerait qu'il soit endommagé, mais exploitable.

En tout cas le dispo est impressionnant : une quizaines d'hélicos Sécu-Civil, Armées et Gendarmerie ...

L une des carateristiques de l hypoxie est la difficulté du raisonnement, de simples calculs deviennent très difficille à résoudre. Il n est pas impossible que ces effets aient pu amener l équipage à oublier des input ou mal programmer le PA.

Hier DETRESFA mentionné comme déclaré à 10:47 locale.
La PO à 10:50, ça colle.

C est sans compter les delais de la chaine de transmission ...

Pour info le déclenchement des phases d alerte suit un process tres précis et des timing définis

la phase « incertitude », dite Incerfa, correspond à une situation où il y a lieu de
douter de la sécurité d'un aéronef et des personnes à son bord. Une telle alerte
doit notamment être déclenchée lorsqu'aucune communication n'a été reçue d'un
aéronef dans les 30 minutes qui suivent l'heure à laquelle une communication
aurait dû être reçue ou lorsqu'un aéronef n'arrive pas dans les 30 minutes qui
suivent la dernière heure d'arrivée prévue notifiée aux organismes de la
circulation aérienne ;

– la phase « alerte », dite Alerfa, correspond à une situation où il y a lieu de
craindre pour la sécurité d'un aéronef. Une phase d'alerte doit être déclenchée
lorsque, après la phase d'incertitude, les tentatives pour entrer en communication
avec l'aéronef n'ont apporté aucune information, lorsqu'un aéronef qui a reçu
l'autorisation d'atterrir n'atterrit pas dans les 5 minutes qui suivent l'heure prévue
d'atterrissage, lorsque les renseignements reçus indiquent que le fonctionnement
de l'aéronef est compromis ou encore lorsque l'on sait ou que l'on croit que
l'aéronef est l'objet d'une intervention illicite ;

– la phase « détresse », dite Detresfa, correspond à une situation où il y a tout lieu
de penser qu'un aéronef est menacé d'un danger grave et imminent et a besoin
d'un secours immédiat. Une telle alerte est lancée lorsque de nouvelles tentatives
pour entrer en communication avec l'aéronef et des demandes de renseignements
auprès de diverses sources appropriées indiquent que l'aéronef est probablement
en détresse, de même que lorsque l'on estime qu'il doit avoir épuisé son
carburant.